Como debería ser: introducindo o Audi e-thron
Audi leva coqueteando coa electromobilidade desde hai moito tempo. Non só cos conceptos que presentaron nos últimos anos, xa fabricaron varios vehículos de preprodución e pequena escala. Xa en 2010 conducíamos un Audi R8 e-tron, que máis tarde recibiu a súa versión de produción (moi) limitada, así como, por exemplo, un pequeno A1 e-tron eléctrico. Pero pasaron algúns anos máis e Tesla tamén tivo que enviar un coche eléctrico de produción real ás estradas de Audi.
Estará nas estradas a principios do próximo ano (xa estabamos no asento do pasaxeiro ao volante), e aínda antes, a finais deste ano, poderemos probalo ao volante, esta vez máis sobre as características técnicas. os fundamentos e a historia da electromobilidade en Audi.
O novo crossover eléctrico ten 4,901 metros de longo, 1,935 metros de ancho e 1,616 metros de alto e ten unha distancia entre eixes de 2,928 metros, o que o sitúa á altura do Audi Q7 e xusto debaixo do novo Q8. Por suposto, os sistemas de confort, infotainment e asistencia tamén están nun alto nivel.
Audi non é o primeiro en introducir un crossover eléctrico deste tamaño (moi por diante estaba o Tesla Model X un pouco máis grande), pero como dixo o CEO Bram Schot na presentación, o slogan "Vorsprung durch technik" (vantaxe tecnolóxica) de Audi non é. Non significa que sexas o primeiro no mercado, pero cando chegas ao mercado, tamén es o mellor. E, polo menos, a xulgar polo que viron e escoitaron ata agora, conseguírono por completo.
Dado que a aerodinámica de Audi esforzouse moito (polo que o coche ten amortecedores activos nas tomas de aire do sistema de refrixeración, suspensión pneumática que cambia a distancia a unha superficie completamente plana e, como pelotas de golf, buratos cun fondo sólido desde o chan á velocidade de, digamos, en lugar dunha cámara de vídeo fóra dos espellos). con pantallas OLED nas portas), os enxeñeiros conseguiron reducir o coeficiente de arrastre a 0,28. Tamén se optimizou o fluxo de aire a través das llantas con pneumáticos de 19/255 de 55 polgadas cunha resistencia á rodadura moi baixa. Unha placa de aluminio debaixo do vehículo, que tamén está deseñada para protexer a transmisión e a batería de alta tensión, axuda a mellorar o fluxo de aire.
Está instalado debaixo do habitáculo, pero ten unha capacidade de 95 quilowatts hora que, entre todas as outras medidas (incluído o e-tron no inverno, quenta o habitáculo principalmente coa calor xerada pola electrónica e o sistema de propulsión, que durante uns tres quilovatios) é suficiente para un alcance de máis de 400 quilómetros no ciclo WLTP. A carga lenta básica nunha rede doméstica ou estación de carga pública ten lugar cunha potencia máxima de 11 quilovatios, xa que a carga adicional ofrecerá unha carga de CA máis forte. Con 22 quilowatts de potencia, o e-tron carga en menos de cinco horas. As estacións de carga rápida poden cargar ata 150 quilowatts, o que significa que o Audi e-tron cargará en aproximadamente media hora desde unha batería descargada ata o 80 por cento da súa capacidade máxima. Os propietarios tamén poderán usar a aplicación no seu teléfono intelixente para atopar estacións de carga (ademais de conducir, planificar rutas, etc.) e os conectores de carga atópanse a ambos os dous lados do vehículo. Co fin de ampliar a rede de estacións de carga rápida (ata 150 quilovatios) en toda Europa canto antes, un consorcio de fabricantes de automóbiles, incluído Audi, creou Ionity, que en breve construirá unhas 400 estacións deste tipo ao longo das autoestradas europeas. Non obstante, en dous anos, nos próximos anos, o seu número non só aumentará, senón que tamén pasará ás estacións de carga de 350 quilovatios, que se converterán no estándar de carga rápida en Europa no futuro. Este estándar cobrará aproximadamente 400 quilómetros de condución en media hora, o que é comparable ao tempo que pasamos agora parando en rutas máis longas. Os estudos alemáns demostran que en viaxes longas os condutores paran cada 400-500 quilómetros e a duración da parada é de 20 a 30 minutos.
A batería é alimentada por dous motores eléctricos asíncronos refrixerados por auga: un para cada eixe, para unha potencia dianteira de 125 e un traseiro de 140 quilovatios, que en conxunto desenvolven 265 quilovatios e 561 Newton metros de par (a diferenza entre os dous nodos é só na lonxitude do bobinado do motor eléctrico e da electrónica de control do software). Se o condutor carece dunha aceleración de 6,6 segundos ata os 100 quilómetros por hora, pode utilizar o "modo de aceleración", que aumenta a potencia do motor eléctrico dianteiro en 10 e o traseiro en 15 quilovatios, para un total de 300 quilovatios e 660. newtons. metros de par, que é suficiente para que o Audi e-tron acelere ata os 5,7 quilómetros por hora en 100 segundos e non se deteña a uns 200 quilómetros por hora. Os motores refrixerados por auga teñen refrixeración do estator e do rotor, así como rodamentos e electrónica de control refrixerados. Deste xeito, Audi evitou a perda de potencia por calefacción, que por outra banda é típica dos motores eléctricos deste tipo (e volveu a ocuparse, por exemplo, de quentar a cabina nos días máis fríos).
Ademais, dedicouse moito traballo ao sistema de rexeneración, que tamén lle permite dirixir só co pedal do acelerador. É axustable en tres etapas (usando palancas no volante) e pode rexenerarse cunha potencia máxima de 220 quilovatios. A freada rexenerativa, din en Audi, é suficiente para o 90 por cento das situacións na estrada e o e-tron só pode frear con rexeneración cunha desaceleración de ata 0,3 G, entón os clásicos freos de fricción xa comezan a axudar.
A batería Audi e-Tron consta de 36 módulos con 12 paquetes de células de ión-litio, xunto cun sistema de refrixeración (e calefacción) líquido, unha carcasa extremadamente robusta e unha estrutura intermedia deseñada para protexer as células en caso de colisión e electrónica. pesa 699 quilogramos. Todo o paquete ten 228 de longo, 163 de ancho e 34 centímetros de alto (na parte superior da batería debaixo da cabina, un bo 10 centímetros de grosor, máis alto só debaixo dos asentos traseiros e na parte dianteira, onde están instalados os aparellos electrónicos), e conectado á parte inferior do coche.35 puntos. Cada módulo está recuberto de graxa térmica no punto de contacto coa parte de refrixeración e a parte de refrixeración do líquido tamén ten unha válvula especial que libera o líquido da batería no caso de colisión para non entrar en contacto con ningún elemento danado. . Para protexelo mellor, o corpo non só é extremadamente forte, senón tamén as ligazóns lonxitudinais e laterais entre elas, que redirixen a forza de colisión das células.
Audi xa iniciou a produción do trono electrónico na súa fábrica de cero carbono en Bruxelas (actualmente produce 200 tronos electrónicos ao día, 400 deles procedentes da planta de Hungría de Audi) e chegará ás estradas de Alemaña a finais de ano . espérase que se desconte de aproximadamente 80.000 360 €. O prezo nos Estados Unidos xa está bastante claro: haberá unha versión Premium Plus, que xa ten coiro, asentos con calefacción e refrixeración, navegación, cámara de 74.800 graos, faros LED matriciais, sistema de audio B&O e unha chea de outros equipos. custa 10 $ (sen subvencións). Ao mesmo tempo, o Audi e-tron cunha gama máis ampla e un equipamento moito máis rico é case milleiros de XNUMX máis barato que o Tesla Model X (sen esquecer a calidade de fabricación). En termos de prezo, tamaño, rendemento e alcance, tamén ten unha vantaxe significativa respecto ao Mercedes EQ C presentado dúas semanas antes, pero é certo que Mercedes recibiu con razón tantas críticas pola gama que aínda se sabe. vendas. que cambio atrevido.
Para aqueles clientes que xa reservaron o e-tron, Audi tamén preparou unha serie especial inicial de 2.600 Audi e-tron edición en azul Antiga cunha ampla gama de accesorios.
A produción de vehículos eléctricos de Audi expandirase rapidamente, cun deportivo e-tron máis compacto que chegará o próximo ano, e un coupé deportivo de catro portas (que compartirá tecnoloxía co Porsche Taycan) e un modelo eléctrico compacto máis pequeno en 2020. Para 2025, só sete Q-SUV estarán dispoñibles con tracción totalmente eléctrica, con cinco máis electrificados.
Desde o asento do pasaxeiro dianteiro
Que rápido pasa o tempo! Cando Walter Röhrl chocou contra o Pikes Peak de 1987 metro de 1 en Colorado no seu Audi Sport quattro S47,85 en 4.302 en dez minutos e 7 segundos, o experto en rallyes de Ratisbona non podía imaxinar que a lendaria carreira de montaña algún día se convertería nun parque infantil. mobilidade eléctrica. Este ano, Romain Dumas no seu coche eléctrico VW ID R, cun tempo de 57: 148: 20 minutos, bateu todos os récords anteriores na ruta exacta de quilómetros XNUMX. Probablemente Audi pensou que o que se está subindo tamén debería ser lanzado con éxito a partir diso e escolleron un novo centro de peregrinación para a mobilidade eléctrica para probar o Audi e-tron e convidáronnos ao lugar axeitado.
Primeira impresión: ao baixar de Pikes Peak, a rexeneración funciona perfectamente. Se o condutor acepta plenamente o concepto de conducir un vehículo eléctrico e conduce de forma previsible, basicamente pode facer fronte a condicións de freada nas que unha forza de ata 0,3 G é suficiente e un pedal do acelerador totalmente acelerado é suficiente. Non obstante, se se precisa unha desaceleración máis forte ou unha freada máis agresiva, tamén interfiren os freos hidráulicos clásicos. "Resolvemos este problema co pedal do freo, igual que nos coches clásicos", explicou o técnico Victor Anderberg.
A interacción dos sistemas de freos do vello e do novo mundo tamén é importante a velocidades inferiores aos dez quilómetros por hora. É entón cando a rexeneración eléctrica funciona máis ou menos e deixa o traballo aos freos hidráulicos. Esta chamada mestura (é dicir, a transición máis sutil do freado eléctrico ao freado por fricción) debe ser o máis suave posible e, en realidade, só sentes unha lixeira sacudida xusto antes de parar. Como resultado, a condución co control de crucero activo, que está totalmente parado, é significativamente máis relaxado.
Cando se conduce, os sistemas funcionan moi ben xuntos. Ademais, a potencia de 265 quilowatts en modo normal e 300 kilowatts (408 "cabalos de potencia") en modo Boost é suficiente para que os pasaxeiros sintan un notable empurrón na parte traseira durante a aceleración. Despois de seis segundos, alcanzas a velocidade máxima nunha estrada rural e, a 200 quilómetros por hora, a electrónica deixa de acelerar. En comparación, o Jaguar I-Pace podería ser dez quilómetros máis rápido. Tan pronto como o e-tron percorre as curvas máis rápido, tamén sente que o peso no asento do pasaxeiro dianteiro está estirado cara a fóra. En calquera caso, as catro rodas motrices, axustadas para entregar o máximo par ás rodas traseiras, intentan ocultar o aumento do peso do vehículo (a través da vectorización do par e o uso selectivo dos freos) e en malas condicións. na estrada, tamén está axudado pola suspensión pneumática.
Se conduces en liña recta, a electrónica reduce a tracción no eixe dianteiro para aforrar enerxía. Ao mesmo tempo, o condutor non pode intervir na distribución da potencia e axustar manualmente a tracción a todas as rodas traseiras ou dianteiras. "Este coche funciona de forma máis eficiente se o eixe dianteiro sempre axuda un pouco ao movemento", explica Viktor Anderberg. Vexamos o balance enerxético da nosa curta viaxe: nun descenso de 31 quilómetros cun desnivel de 1.900 metros, o Audi e-tron aumentou a súa autonomía en máis de 100 quilómetros.
Wolfgang Gomol (prensa)
