Como comprobar o sensor de fluxo de aire de masa (MAF) dun motor: 5 métodos comprobados
Contido
DMRV, sensor de fluxo de aire masivo, outros nomes MAF (Mass Air Flow) ou MAF é en realidade un medidor de fluxo de aire no sistema de control electrónico de inxección de combustible. A porcentaxe de osíxeno na atmosfera é bastante estable, polo que coñecendo a masa de aire que entra na entrada e a relación teórica entre osíxeno e gasolina na reacción de combustión (composición estequiométrica), pódese determinar a cantidade de gasolina que necesita neste momento mediante enviando a orde adecuada aos inxectores de combustible.
O sensor non é esencial para o funcionamento do motor, polo tanto, se falla, é posible cambiar a un programa de control de derivación e seguir traballando cunha deterioración de todas as características do vehículo para unha viaxe ao lugar de reparación.
Por que necesitas un sensor de fluxo de aire (MAF) nun coche
Para cumprir cos requisitos de ecoloxía e economía, o sistema electrónico de control do motor (ECM) debe saber canto aire entra nos cilindros polos pistóns para o ciclo de funcionamento actual. Isto determina o tempo estimado durante o que a boquilla de inxección de gasolina estará aberta en cada un dos cilindros.
Dado que se coñece a caída de presión a través do inxector e o seu rendemento, esta vez está exclusivamente relacionada coa masa de combustible subministrada para a combustión nun ciclo de funcionamento do motor.
Indirectamente, a cantidade de aire tamén se pode calcular coñecendo a velocidade de rotación do cigüeñal, o desprazamento do motor e o grao de apertura do acelerador. Estes datos están codificados no programa de control ou proporcionados polos sensores axeitados, polo que o motor segue funcionando na maioría dos casos cando falla o sensor de fluxo de aire masivo.
Pero determinar a masa de aire por ciclo será moito máis preciso se usas un sensor especial. A diferenza de funcionamento é inmediatamente perceptible se retira o conector eléctrico del. Aparecerán todos os síntomas dun fallo do MAF e as deficiencias de traballar nun programa de derivación.
Tipos e características do DMRV
Hai moitas formas de medir o fluxo de aire en masa, tres delas utilízanse nun coche con distintos graos de popularidade.
Volumétrica
Os medidores de caudal máis sinxelos foron construídos co principio de instalar unha lámina de medición na sección transversal do aire que pasaba, sobre a que o fluxo exerceu presión. Baixo a súa acción, a lámina xiraba arredor do seu eixe, onde estaba instalado un potenciómetro eléctrico.
Só restaba quitarlle o sinal e envialo ao ECM para a súa dixitalización e uso nos cálculos. O dispositivo é tan sinxelo como inconveniente de desenvolver, xa que é bastante difícil obter unha característica aceptable da dependencia do sinal do fluxo de masa. Ademais, a fiabilidade é baixa debido á presenza de pezas móbiles mecánicamente.
Un pouco máis difícil de entender é o caudalímetro baseado no principio de vórtice Karman. Emprégase o efecto da aparición de torbellinos cíclicos de aire durante o seu paso por un obstáculo imperfecto aerodinámicamente.
A frecuencia destas manifestacións de turbulencia depende case linealmente da velocidade do fluxo, se o tamaño e a forma do obstáculo son elixidos correctamente para o rango desexado. E o sinal é emitido por un sensor de presión de aire instalado na zona de turbulencia.
Na actualidade, case nunca se utilizan sensores volumétricos, dando paso aos dispositivos anemométricos de fío quente.
Fío
O funcionamento deste dispositivo baséase no principio de arrefriar unha bobina de platino quentada por unha corrente fixa cando se coloca nunha corrente de aire.
Se esta corrente é coñecida, e é establecida polo propio dispositivo con gran precisión e estabilidade, entón a tensión na espiral dependerá cunha linealidade ideal da súa resistencia, que, á súa vez, estará determinada pola temperatura do condutor quentado. fío.
Pero arrefríase polo fluxo que se achega, polo que podemos dicir que o sinal en forma de tensión é proporcional á masa de aire que pasa por unidade de tempo, é dicir, exactamente o parámetro que hai que medir.
Por suposto, o principal erro será introducido pola temperatura do aire de admisión, da que depende a súa densidade e a súa capacidade de transferencia de calor. Polo tanto, introdúcese no circuíto unha resistencia de compensación térmica, que dun xeito ou doutro de moitos coñecidos en electrónica ten en conta unha corrección da temperatura de fluxo.
Os MAF de fío teñen unha alta precisión e unha fiabilidade aceptable, polo que son amplamente utilizados nos coches fabricados. Aínda que en termos de custo e complexidade, este sensor é o segundo só despois do propio ECM.
Película
Nunha película MAF, as diferenzas dun MAF de fío son puramente no deseño, teoricamente segue sendo o mesmo anemómetro de fío quente. Só os elementos calefactores e as resistencias de compensación térmica fanse en forma de películas nun chip semicondutor.
O resultado foi un sensor integrado, compacto e máis fiable, aínda que máis difícil en canto á tecnoloxía de produción. É esta complexidade a que non permite a mesma alta precisión que o fío de platino.
Pero non se require unha precisión excesiva para o DMRV, o sistema aínda funciona con retroalimentación sobre o contido de osíxeno nos gases de escape, realizarase a corrección necesaria do abastecemento cíclico de combustible.
Pero na produción en masa, o sensor de película custará menos e, polo seu principio de construción, ten unha maior fiabilidade. Polo tanto, están substituíndo aos poucos aos de fío, aínda que de feito ambos perden por sensores de presión absoluta, que poden usarse en lugar de DMRV cambiando o método de cálculo.
Síntomas
O impacto das avarías no funcionamento do DMRV no motor depende moito do vehículo específico. Algúns incluso son imposibles de iniciar se o sensor de fluxo falla, aínda que a maioría simplemente degrada o seu rendemento e aumenta a velocidade de ralentí ao saír para a subrutina de derivación e a luz Check Engine está acesa.
En xeral, a formación de mestura é perturbada. O ECM, enganado por lecturas incorrectas do fluxo de aire, produce unha cantidade inadecuada de combustible, o que fai que o motor cambie significativamente:
- o esgotamento ou o enriquecemento da mestura leva a caídas caóticas no empuxe do motor;
- a velocidade de ralentí salta ata que se establece nun nivel de dúas a tres veces superior despois de que o MAF sexa excluído da consideración do controlador;
- aumenta o consumo de combustible e deteriora a dinámica do vehículo;
- a lámpada de control está iluminada e faise posible ler o código de erro.
O diagnóstico inicial do MAF pódese realizar mediante un escáner que é capaz de descifrar erros na memoria ECM.
Códigos de erro DMRV
Na maioría das veces, o controlador emite o código de erro P0100. Isto significa un mal funcionamento do MAF, para facer tal saída do ECM fai que os sinais do sensor vaian máis aló do rango posible durante un período de tempo determinado.
Neste caso, o código de erro xeral pódese especificar mediante outros adicionais:
- P0101 - nivel de sinal claramente erróneo, fóra do rango;
- P0102 - baixo nivel no circuíto de sinal;
- P0103 - alto nivel no circuíto de sinal;
- P0104 - sinal inestable con erros.
Non sempre é posible determinar inequívocamente un mal funcionamento mediante códigos de erro, normalmente estes datos do escáner serven só como información para a reflexión.
Ademais, os erros raramente aparecen un a un, por exemplo, o mal funcionamento do DMRV pode levar a un cambio na composición da mestura con códigos como P0174 e similares. Os diagnósticos posteriores realízanse segundo lecturas específicas do sensor.
Como comprobar o sensor MAF
O dispositivo é bastante complexo e caro, o que requirirá coidado ao rexeitalo. É mellor utilizar métodos instrumentais, aínda que as situacións poden ser diferentes.
Método 1 - exame externo
A localización do MAF ao longo do camiño do fluxo de aire que xa está detrás do filtro debería protexer os elementos sensores de danos mecánicos provocados por partículas sólidas ou sucidade.
Pero o filtro non é perfecto, pode romperse ou instalarse con erros, polo que primeiro pódese avaliar visualmente o estado do sensor.
As súas superficies sensibles deben estar libres de danos mecánicos ou contaminación visible. Nestes casos, o dispositivo xa non poderá dar as lecturas correctas e será necesaria unha intervención para a reparación.
Método 2: apagado
En casos incomprensibles, cando o ECM non pode rexeitar inequívocamente o sensor coa transición ao modo de derivación, tal acción pódese realizar de forma independente simplemente apagando o motor e quitando o conector eléctrico do DMRV.
Se o funcionamento do motor se fai máis estable e todos os seus cambios só seguen sendo típicos dun bypass de software do sensor, por exemplo, un aumento da velocidade de ralentí, entón as sospeitas poden considerarse confirmadas.
Método 3: comproba cun multímetro
Todos os coches son diferentes, polo que non hai unha única forma de comprobar o MAF cun voltímetro multímetro, pero usando os sensores VAZ máis comúns como exemplo, podes mostrar como se fai.
O voltímetro debe ter unha precisión adecuada, é dicir, ser dixital e ter polo menos 4 díxitos. Debe conectarse entre a "terra" do instrumento, que está no conector DMRV e o cable de sinal mediante sondas de agulla.
A tensión do novo sensor despois de conectar o aceso non chega a 1 voltio, para un DMRV que funcione (atópase sistemas Bosch, Siemens, hai outros indicadores e métodos) está aproximadamente no rango de ata 1,04 voltios e debe aumentar bruscamente ao soprar, é dicir, o inicio e o conxunto de voltas.
Teoricamente, é posible chamar os elementos sensores cun ohmímetro, pero esta xa é unha ocupación para profesionais que coñecen ben a parte material.
Método 4: comprobación cun escáner Vasya Diagnostic
Se aínda non hai requisitos previos para mostrar o código de erro, pero se formaron sospeitas sobre o sensor, podes ver as súas lecturas a través dun escáner de diagnóstico baseado en ordenador, por exemplo VCDS, que se chama Vasya Diagnostic na adaptación rusa.
As canles asociadas ao fluxo de aire actual (211, 212, 213) móstranse na pantalla. Ao transferir o motor a diferentes modos, podes ver como as lecturas do MAF se corresponden coas prescritas.
Acontece que as desviacións ocorren só cun determinado fluxo de aire e o erro non ten tempo para aparecer en forma de código. O escáner permitirache considerar isto con moito máis detalle.
Método 5: substitución por un que funcione
DMRV refírese a aqueles sensores, cuxa substitución non é difícil, sempre está á vista. Polo tanto, adoita ser máis doado usar un sensor de substitución e, se o funcionamento do motor volve á normalidade segundo os indicadores obxectivos ou os datos do escáner, só queda comprar un novo sensor.
Normalmente, os diagnósticos teñen un substituto para todos estes dispositivos. Só ten que asegurarse de que o dispositivo de substitución é exactamente o mesmo que debería ser para este motor segundo a especificación, unha aparencia non é suficiente, cómpre comprobar os números de catálogo.
Como limpar o sensor
Moitas veces, o único problema cun sensor é a contaminación da longa vida. Neste caso, a limpeza axudará.
O delicado elemento sensible non tolerará ningún impacto mecánico e, a continuación, non mostrará nada bo para o controlador. A contaminación simplemente debe ser lavada.
Elección do purificador
Podes tentar atopar un líquido especial, existe nalgúns catálogos de fabricantes, pero o xeito máis sinxelo e eficaz é empregar o limpador de carburadores máis común nas latas de aerosol.
Ao lavar o elemento sensible do sensor a través do tubo subministrado, podes ver como a sucidade desaparece ante os teus ollos, normalmente estes produtos son os máis poderosos na contaminación do automóbil. Ademais, tratará a electrónica de medición fina con bastante coidado, sen causar arrefriamento brusco, como o alcohol.
Como prolongar a vida útil do MAF
A fiabilidade e durabilidade do sensor de fluxo de aire depende enteiramente do estado deste mesmo aire.
É dicir, é necesario vixiar e cambiar regularmente o filtro de aire, evitando a súa completa obstrución, mollarse coa choiva, así como a instalación con erros cando quedan ocos entre a carcasa e o elemento filtrante.
Tamén é inaceptable operar un motor con avarías que permitan as emisións inversas no conduto de admisión. Isto tamén destrúe o MAF.
En caso contrario, o sensor é bastante fiable e non supón ningún problema, aínda que a súa vixilancia periódica no escáner será unha boa medida para manter o consumo normal de combustible.
