Cales son as perdas ao cargar un coche eléctrico desde unha toma de corrente? Nyland vs ADAC, complementamos

Contido

Perdas ao cargar un vehículo eléctrico

En xullo de 2020, a ADAC de Alemaña publicou un informe que mostraba que o Tesla Model 3 Long Range consome ata o 25 por cento da enerxía subministrada ao cargar. Bjorn Nyland decidiu comprobar este resultado e obtivo cifras que difiren máis dun 50 por cento. De onde veñen tales incongruencias?

Perdas ao cargar un vehículo eléctrico

Índice analítico

Perdas ao cargar un vehículo eléctrico
- Nyland vs ADAC - explicamos
- ADAC mediu o consumo de enerxía real pero tomou cobertura WLTP?
- Conclusión: as perdas por carga e condución deberían ser de ata un 15 por cento.

Segundo un estudo de ADAC no que os coches se cargaban desde unha toma tipo 2, o Kia e-Niro desperdiciou o 9,9 por cento da enerxía que se lle subministra, e o Tesla Model 3 Long Range un enorme 24,9 por cento. Isto é un desperdicio, aínda que a enerxía sexa gratuíta ou moi barata.

Bjorn Nyland decidiu probar a validez destes resultados. Os efectos foron bastante inesperados. Temperatura ambiente baixa (~ 8 graos Celsius) O BMW i3 gastou o 14,3 por cento do seu consumo de enerxía, o Tesla Model 3 o 12 por cento.... Tendo en conta o feito de que Tesla sobrestimou lixeiramente a distancia percorrida, as perdas do coche de California foron aínda menores e ascenderon ao 10 por cento:

Nyland vs ADAC - explicamos

Por que hai unha diferenza tan grande entre as medicións de Neeland e o informe de ADAC? Nyland ofreceu moitas explicacións posibles, pero probablemente deixou fóra a máis importante. ADAC, aínda que o nome dicía que era "perda durante a carga", en realidade calculou a diferenza entre a computadora do coche e o contador de enerxía.

Na nosa opinión, a organización alemá conseguiu resultados pouco realistas, tomando prestado parte do valor do procedemento WLTP. - porque hai moitos indicios de que esta foi a base para os cálculos. Para probar esta tese, comezaremos por comprobar o consumo de enerxía e o alcance no catálogo de Tesla Model 3 Long Range:

Cales son as perdas ao cargar un vehículo eléctrico desde unha toma de corrente? Nyland vs ADAC, complementamos

A táboa anterior ten en conta a versión do coche antes do lavado de cara, cunha gama de unidades WLTP 560 ("kilómetros")... Se multiplicamos o consumo de enerxía declarado (16 kWh / 100 km) polo número de centos de quilómetros (5,6), obtemos 89,6 kWh. Por suposto, un coche non pode usar máis enerxía que a batería, polo que o exceso de enerxía debe considerarse un desperdicio no camiño.

As probas reais mostran que a capacidade útil da batería do Tesla Model 3 LR (2019/2020) era de entre 71 e 72 kWh, cun máximo de 74 kWh (unidade nova). Cando dividimos o valor WLTP (89,6 kWh) polo valor real (71-72 a 74 kWh), atopamos que todas as perdas suman entre o 21,1 e o 26,2 por cento. ADAC gañou un 24,9 por cento (= 71,7 kWh). Mentres encaixa, deixemos ese número por un momento, volvamos a el de novo e pasemos ao coche no outro extremo da báscula.

Segundo WLTP, o Kia e-Niro consome 15,9 kW / 100 km, ofrece 455 unidades ("kilómetros") de autonomía e ten unha batería de 64 kWh. Así, decatámonos polo catálogo de que despois de 455 quilómetros estaremos utilizando 72,35 kWh, o que supón unha perda do 13 por cento. ADAC foi do 9,9 por cento.

Cales son as perdas ao cargar un vehículo eléctrico desde unha toma de corrente? Nyland vs ADAC, complementamos

ADAC mediu o consumo de enerxía real pero tomou cobertura WLTP?

De onde saíron todas estas incongruencias? Apostamos a que, dado que o procedemento se derivou do procedemento WLTP (o que ten moito sentido), o rango ("560" para Tesla, "455" para Kii) tamén se tomou de WLTP. Aquí Tesla caeu na súa propia trampa: optimizar máquinas para procedementos.ampliando os seus rangos nos dinamómetros ata o límite de razóns axitar artificialmente as perdas percibidas que non se poden notar na vida cotiá.

Normalmente, un coche consome dun pouco a un pouco da enerxía ao cargar (consulta a táboa seguinte), pero tamén Os rangos reais de Tesla son máis baixos do que parecería a partir dos valores WLTP crecentes. (hoxe: 580 unidades para o Model 3 Long Range).

Cales son as perdas ao cargar un vehículo eléctrico desde unha toma de corrente? Nyland vs ADAC, complementamos

Perdas ao cargar Tesla Model 3 desde diferentes fontes de enerxía (última columna) (c) Bjorn Nyland

Explicaríamos o bo resultado de Kii dun xeito un pouco diferente. Os fabricantes de automóbiles tradicionais dedicaron departamentos de relacións públicas e tratan de levarse ben cos medios de comunicación e con varias organizacións automotrices. ADAC probablemente recibiu unha copia nova para probar. Mentres tanto, hai noticias regulares do mercado de que o novo Kie e-Niro, cando as células comezan a formar unha capa de pasivación, ofrece unha capacidade de batería de 65-66 kWh. E entón todo é correcto: as medidas ADAC dan 65,8 kWh.

Tesla? Tesla non ten departamentos de relacións públicas, non intenta levarse ben cos medios / organizacións automotrices, polo que ADAC probablemente tivo que organizar o coche por si só. Ten quilometraxe suficiente para que a capacidade da batería caia a 71-72 kWh. ADAC produciu 71,7 kWh. De novo, todo é correcto.

Conclusión: as perdas por carga e condución deberían ser de ata un 15 por cento.

A citada proba de Bjorn Nyland, enriquecida con medicións de moitos outros internautas e dos nosos lectores, permítenos concluír que as perdas totais no cargador e durante a condución non deben superar o 15 por cento... Se son máis grandes, ou temos unha unidade e un cargador ineficientes, ou o fabricante está rebuscando no procedemento de proba para acadar os mellores rangos (refírese ao valor WLTP).

Ao realizar investigacións independentes, convén lembrar que a temperatura ambiente afecta aos resultados obtidos. Se quentas a batería á temperatura óptima, as perdas poden resultar aínda menores: o noso Reader gañou aproximadamente un 7 por cento no verán (fonte):

Cales son as perdas ao cargar un vehículo eléctrico desde unha toma de corrente? Nyland vs ADAC, complementamos

Será peor no inverno porque tanto a batería como o interior poden necesitar calefacción. O contador do cargador mostrará máis, menos enerxía irá á batería.

Nota dos editores de www.elektrowoz.pl: hai que lembrar que Nyland mediu as perdas totais, é dicir.