KIA Sportage de segunda man: unha volta ás raíces problemáticas
A diferenza do modelo de primeira xeración, que non difería en saúde técnica e lonxevidade, o Kia Sportage de segunda xeración converteuse nun verdadeiro estándar de fiabilidade, substituíndo o cadro e a viga do eixe traseiro por un corpo portante e suspensión independente de todas as rodas. Aínda máis sorprendente é o feito de que na terceira reencarnación, sen moito cambio estrutural, o crossover volveu resultar bastante problemático e custoso de operar.
Os primeiros signos de enfermidade pódense atopar directamente no corpo dun Sportage usado de terceira xeración, producido desde 2010. O revestimento cromado dos detalles da decoración exterior incha e queda atrás despois da primeira tempada de inverno.
A durabilidade da pintura tamén deixa moito que desexar. A parte dianteira do corpo, especialmente o capó, está cuberta de numerosas lascas e arañazos cunha velocidade envexable. Isto é o máis típico dos coches pintados con esmalte común; a práctica demostra que os casos con metal son máis resistentes ás influencias externas. É certo que o metal da carrocería está protexido de forma bastante fiable: a ferruxe non aparece nos lugares de danos nin sequera nos coches dos primeiros anos de produción.
As portas, incluso en Sportages relativamente frescos, péchanse cun esforzo decente e de ningún xeito un rebumbio respectable. Para ser xustos, observamos que nos novos cruces, as portas pechan con dificultade. Os molestos traqueteos ao movemento da tapa do maleteiro -e, co paso do tempo, o acompañamento musical, desagradable para o oído, non fai máis que intensificarse. Para curar esta pequena pero molesta doenza abonda con axustar a pechadura da quinta porta.
Ao mesmo tempo, sería útil pegar pezas de selado ao redor do bloqueo do apoyabrazos, que é a principal fonte de "grilos" na cabina.
Cando compre un Sportage usado, inspeccione coidadosamente os asentos dianteiros e, con especial coidado, os do condutor. O feito é que o almofada do asento é moi fráxil, frógase rapidamente nos buratos. Os comerciantes incluso intentaron instalar unha xunta especial entre o cadro e o tapizado do asento. Porén, tampouco durou moito. Os asentos convertéronse en verdadeiramente "asíduos" só nos coches remodelados que apareceron no outono de 2013.
Non ignore o teito solar eléctrico, que ten un mal costume de quedar atrapado nas guías debido á fraxilidade da estrutura. Segundo a lei da mezquindade, a maioría das veces queda atrapado na posición aberta e na estación fría. Un novo nodo é bastante caro: desde 58 rublos, sen contar o custo do traballo de instalación.
Os parabrisas non difiren en forza (de 18 a 000 rublos). Adoitan explotar na estación fría, e máis frecuentemente isto ocorre cos que están equipados con cepillos quentes na zona de descanso dos limpadores.
Todos os Sportage vendidos oficialmente en Rusia estaban equipados exclusivamente con "catro" de dous litros: gasolina de 150 cabalos de potencia e turbodiésel cunha capacidade de 136 e 184 litros. dende. A parte do león dos crossovers usados de KIA no noso mercado recae nas modificacións cun motor de gasolina. Derivado da antiga e fiable unidade Mitsubishi co índice 4B11, o motor Tetha II difire do seu predecesor principalmente nun bloque de aluminio - esta solución úsase en case todos os motores modernos. Non obstante, a capacidade de mantemento do "catro" coreano, como resultado, diminuíu significativamente; con rozaduras no espello do cilindro, o bloque simplemente cambia por completo. Ao mesmo tempo, o ferro fundido pode ser aburrido para reparar dimensións, e máis dunha vez.
Aos 70-000 km, ten que cambiar os embragues hidráulicos desgastados dos cambiadores de fase: hai dous, cada un custa 80 rublos. Verdade, a principios de 000, a peza foi modernizada, aumentando así a súa vida útil.
Pero todas estas son flores, as bagas estarán por diante: o motor é moi esixente en canto á calidade e ao nivel do aceite do motor. Debo dicir que non ten características sobresalientes, e que ten que ser desenrolado activamente para conseguir unha aceleración máis ou menos normal. E a 3500-4000 rpm e máis, os "catro" comezan a devorar intensamente o aceite. A condución longa neste modo leva á falta de aceite do motor, que está chea de reparacións prolongadas ou incluso de substitución da unidade. Polo tanto, os coreanos lanzaron en 2011 un motor modificado cun cárter, cuxo volume aumentou de 4 a 6 litros.
Hai menos queixas sobre diésel. En primeiro lugar, a bomba de combustible de alta presión a un prezo de 50 rublos ou máis sofre un mal combustible diésel. A turbina, pola que terás que pagar a partir de 000 rublos, está case garantido que durará ata 40 km, e moitas veces máis. Se recarga combustible de alta calidade, a vida útil destes compoñentes aumenta significativamente.
Unha caixa de cambios manual de cinco velocidades, como a de seis velocidades que apareceu en 2011, non preocupa. Non obstante, ao substituír o embrague nas versións diésel, é posible que teña que actualizar o volante de dobre masa. E piden por iso unha cantidade extremadamente inmodesta: a partir de 52 rublos para a versión de 000 e de 136 para a de 70.
O "automático" de seis bandas é bastante fiable, con todo, suxeito a un rigoroso cambio de aceite cada 60 quilómetros, se non, terá que despedirse do corpo da válvula por 000 rublos e un paquete de embrague antes de tempo. Pero os coreanos aseguran que esta unidade non necesita mantemento.
A condución activa con arranques bruscos e freadas acabará rapidamente co conversor de par por valor de 66 rublos. Co envellecemento, a causa da sucidade e da humidade, a electrónica de control da transmisión automática comeza a andar: as válvulas e os solenoides colgan, os sensores fallan.
Non lle gustan os procedementos de auga e a transmisión de tracción total. Ao entrar a humidade, o embrague electromagnético queda rapidamente inutilizable, cuxo prezo oscila entre 35 e 000 rublos. Debido á corrosión, tamén corta as estrías do eixe intermedio. É certo que os coreanos traballaron rapidamente sobre os erros, e nos coches menores de 60, estas feridas foron curadas. Non obstante, a caixa de transferencia aínda pode estar en perigo, na que, debido aos precintos de aceite de mala calidade e aos selos que permiten o paso da auga, as estrías desgastan co paso do tempo.
Nunha suspensión totalmente independente, cómpre prestar atención aos amortecedores, que nos primeiros coches comezaron a bater xa por 10 km. Moitos propietarios cambiáronos en garantía varias veces. Os resortes traseiros non estaban moi atrás dos amortecedores, caendo ata os 000 km. Neste caso, as recomendacións son sinxelas: é recomendable cambiar os resortes e os amortecedores por pezas de fabricantes famosos, e entón podes esquecer o problema.
Non obstante, na versión rediseñada do Sportage, os enxeñeiros coreanos cambiaron a fondo toda a suspensión, polo que a súa fiabilidade aumentou notablemente. Aínda que os principais competidores, como o Toyota RAV-4 ou o Honda CR-V, o coche aínda queda curto neste parámetro ...
Por certo, en comparación co "xaponés", o Sportage ten moitas máis queixas sobre a parte eléctrica. Os sistemas electrónicos de seguridade activa e pasiva son mopa, o cadro de mandos, multimedia, sensores de aparcamento e o sistema de entrada sen chave son buggy.
En xeral, con prezos relativamente accesibles para as pezas de recambio, terán que cambiarse con bastante frecuencia, o que, por suposto, non aumenta o atractivo de mercar un Sportage de terceira xeración.
