Kits de cadeas de motos: probas de comparación, mantemento e teoría

Os kits de cadea sinxelos, con anel en O ou con pouca fricción están dispoñibles na actualidade nunha variedade de calidades, cuxo rendemento e durabilidade tamén dependerán de como os coides. Todo o que precisa saber sobre o tema está na estación de moto.

A cadea e a súa correa dentada analóxica permiten conectar dúas engrenaxes moi afastadas para estar en accionamento directo. Deste xeito, a cadea transfire a forza de tracción no seu extremo estendido desde o engrenaxe accionado da transmisión ao piñón, que ten unha distancia aproximada de 60 cm. Multiplicado polo gran raio da engrenaxe anular, esta forza creará máis "par" (ou torque) que unha engrenaxe cun radio menor. Non obstante, este valor de par para a roda da coroa é o mesmo que para a roda traseira, xa que están feitos nunha soa peza e teñen o mesmo eixe de xiro. Así, o importante par motor da roda motriz (traseira) e a masa relativamente baixa das motos explican o seu tempo "canónico", incluso no 6o lugar. Por suposto, para o quinto, o cuarto ou menos, o par de cambio sempre será maior, polo que o par na coroa e, polo tanto, na roda traseira aumentará na mesma proporción. Seguirás?

Diferentes tipos de cadeas

Cadea sinxela é a máis antiga e sen dúbida a máis famosa. Debido ao mantemento máis difícil (e, polo tanto, ao desgaste máis rápido) e ao alto rendemento dos motores modernos, hai tempo que desapareceu da maioría das motocicletas. Non obstante, por razóns económicas, quedaron 50 cm3 e uns 125 cm3. Non obstante, unha cadea simple conserva unha gran vantaxe: non hai rozamento nas articulacións, xa que non hai rozamento e, polo tanto, non hai perdas. Máis rendible acumulativamente que unha cadea con junta tórica, polo que aínda se usa moito na competición... onde o rendemento é importante e a durabilidade é secundario.

Cadea de anel apareceu precisamente para resolver o problema da lubricación dos eixes do rodillo. De feito, durante o funcionamento, a graxa elimínase rapidamente desta situación estratéxica e é difícil de substituír, o que leva a un rápido desgaste do conxunto. Para remediar isto, os fabricantes tiveron a idea de inserir unha junta tórica chamada "O'ring" (debido á sección transversal en O) entre estes pasadores e as súas placas laterais. Atrapada, protexida contra a auga, a area e moito máis, a graxa orixinal permanece no seu sitio durante máis tempo, coidando así os eixos e proporcionando unha vida útil prolongada.

Non obstante, esta cadea de xuntas tóricas aínda non necesita mantemento: primeiro, lembre de limpala regularmente e logo engraxar os rolos exteriores con graxa para engrenaxes SAE 80/90 EP, sempre nos dentes. A menos que opte por un lubricador de cadea como un Scottoiler, Cameleon Oiler ou outro que o lubrique durante moito tempo.

Se a cadea está moi sucia, pode desbrozala usando gasóleo, combustible doméstico ou incluso gasolina desodorizada (vexa, entre outras cousas, o excelente tutorial de transformación no foro ms). Aviso: nunca use gasolina ou, ademais, tricloroetileno, xa que pode danar as xuntas do eixo. E teña coidado de protexer o pneumático traseiro de calquera saínte cubríndoo cun pano.

Cun bo coidado, a vida dunha cadea de anel tórico duplícase en media en comparación cunha cadea simple, ás veces superando os 50 km. A outra cara da moeda é que hai moita fricción, especialmente cando son novas antes de entrar. Para convencernos diso, basta con comparar as forzas de flexión dos fíos ofrecidos por AFAM, por exemplo, durante as exposicións de motocicletas ou, mellor aínda, para manobrar unha motocicleta antes e despois de instalar a cadea sen aneis tóricos ... Efectivamente Unha vez en movemento, a cadea debe dobrarse para mesturarse harmoniosamente coa engrenaxe e a coroa. Durante esta rotación, as focas frotan entre as placas interior e exterior, retardando o movemento, "consumindo" así o poder, ou mellor, hoxe, aumentando o consumo de combustible.

É por esta razón que cadea de baixa fricción, que se enorgullece de combinar o mellor dos dous mundos: menos fricción (polo tanto, menos perda de potencia) e boa durabilidade. Pero como entón? O segredo reside na forma da xunta (de O'Ring a X'Ring ou redondo a cruz) e a elección de materiais ou nitrilo para o X'Ring. En definitiva, aquí tes un produto que en papel ten todas as calidades de todos os xeitos. Está por ver, a medición no banco...

Cadea, graxa, aceite e desgaste

Consello de Sanson, do foro ms

A graxa é graxa lisa: non é aceite.

O petróleo é líquido: flúe máis ou menos rápido, pero si.

É o caso do aceite para engrenaxes “SAE 80/90 EP”.

De feito, segundo a terminoloxía, é un aceite para eixes de automóbiles (EP = Extreme Pressure).

O aceite para engrenaxes adoita ser máis fino.

A graxa é de 2 produtos; xabón e aceite. O papel do xabón é absorber o aceite coma unha esponxa. Dependendo da presión e capilaridade, o xabón escupirá aceite.

O xabón é químicamente un produto da reacción dun ácido cunha substancia graxa, nomeadamente o xabón metálico, resultado da reacción dun ácido graxo (esteárico, oleico) cun hidróxido metálico (calcio, litio, sodio, aluminio, magnesio) ou un lubricante. Falamos de xabóns de litio, por exemplo, sales de litio como lubricantes sólidos. (Graxa fluída de cor amarela adecuada para altas velocidades (para graxa) e baixa presión.)

Polo tanto, a expresión: "con lubricante do tipo de caixa de cambios SAE 80/90 EP" é inadecuada: neste caso, débese dicir "aceite", ou mellor dito "lubricar".

PS: O aceite non é adecuado para a lubricación da cadea: actuará como disolvente, diluíndo o lubricante. Como resultado, a graxa eliminarase de onde debería estar (arredor do eixo do enlace). Aínda que haxa aneis tóricos ou aneis X, o selo está lonxe de ser perfecto. A tolerancia requirida para a junta tórica é de 1/100 mm, o que está lonxe da precisión da cadea.

Só unha graxa a base de disolvente cunha capilaridade moi forte permitiralle penetrar na junta tórica a pesar do xunta tórica e agarrar o eixe do enlace. Cando o disolvente se evapora (por difusión), a graxa permanece e o disolvente leva a graxa.

Non se deben lubricar nin os dentes dos engrenaxes nin os rodetes. Non hai desgaste nas dúas (en horarios normais). De feito, os chamados rolos están situados ao redor dos eixos das ligazóns.

Ademais, a terminoloxía exacta da nosa cadea de motos é "cadea de rolos" (a parte exterior, moitas veces brillante despois da choiva, que rola sobre os dentes das engrenaxes). Polo tanto, os rolos non se desgastan se rolan ben.

O desgaste das cadeas ten dúas fontes:

- o primeiro é o desgaste do eixe e da parte cilíndrica oca do enlace. A medida que a cadea xira, hai rozamento entre estas dúas partes. Normalmente non debería haber contacto metal/metal neste nivel. A graxa, en virtude da súa consistencia e propiedades de extrema presión, debe actuar como interface para que as superficies "deslicen" sobre a graxa.

Baixo a influencia da alta presión (a tensión do motor na cadea mídese en toneladas!) O lubricante pode fluír e a auga pode penetrar, polo que o contacto ocorre directamente de metal a metal. Despois hai unha fenda metálica, no peor dos casos, unha soldadura. Este é un punto difícil coñecido, para un pistón/cilindro isto sería un soplo.

En canto unha persoa entra nestas zonas, onde a lubricación é imperfecta, a xeometría dos elos cambia: a cadea alóngase debido ao aumento do xogo (desgaste). O paso da cadea cambia, polo que o enrolamento xa non se realiza de xeito óptimo no piñón e na coroa. Nunha cadea desgastada, é claramente visible que a correspondencia da cadea cos dentes é aproximada, a cadea que pasou os primeiros elos desprendeuse. A enerxía só pasa por algúns elos, que son sometidos a unha tensión aínda maior e a cadea alóngase aínda máis.

- gradualmente, e esta é a segunda causa de desgaste, os rolos xa non rolan sobre os dentes, senón que se rasgan ao longo deles, o que leva ao desgaste dos dentes da forma que coñeces: o "peite do galo" na engrenaxe de saída do caixa de cambios. e "dentes de serra" na coroa.

Buscamos un xeito de ter sempre eixes cheos de graxa, unha interface óptima (fría e quente) e temos cadeas que nunca se desgastan (ou apenas se desgastan).

Nota: as cadeas de distribución nunha caixa pechada e nun baño de aceite son ruidosas, pero case non destruídas.

Continuando o noso informe da cadea de motos ...

[-dividido: comparativo-]

Comparación de cadeas de motocicletas

The Truth About O'ring e X'ring Low Friction Ring Chains

É difícil sacar unha conclusión sobre a eficacia do circuíto sen ter polo menos unha medición comparativa no banco. Para iso, contrastamos o clásico kit de cadeas de juntas tóricas (O'Ring) de Enuma con outro modelo de baixa fricción (X'Ring) de Prokit. A motocicleta de cobaia é unha Kawasaki ZX-6R, que se celebrou no stand Fuchs BEI 261 en Alliance 2 Roues (Montpellier).

Para esta primeira proba, a moto está equipada cun orixinal xogo de cadeas, é dicir, un modelo con anillos tóricos clásicos como Enuma EK MVXL 525 con 108 eslabóns e 28 km, que se mantén en bo estado e aínda en bo estado. As medidas do banco son suaves:

Medición ZX-6R con cadea anular: 109,9 CV a 12 rpm e un par de 629 μg a 6,8 rpm

Seguindo a cadea estándar de O'Ring, o X'Ring de baixa fricción revela os seus segredos ...

Queda desmontar o vello conxunto de cadeas e substituílo por un conxunto Prokit EK + JT cun 525 UVX (vermello!) Cadea de baixa fricción para unha nova medida no banco. Condicións meteorolóxicas case idénticas deberían proporcionar a mesma precisión de medición. A desvantaxe, como calquera compoñente mecánico, a cadea require un atropelo de aproximadamente 1 km. Esta primeira proba só se realiza despois de 000 km, cando a cadea aínda ten que estar suficientemente "axustada".

Non obstante O Ninjette produce 112 cabalos de potencia. @ 12 rpm con 482 μg de par @ 6,9 rpm ou 10 CV e outro 239 mcg! O rendemento xa notable pode atribuírse sen dúbida aos famosos selos de baixa perda X'Ring Quadra da patente EK. Así, parece confirmarse un aumento do 30-50% na fricción da cadea cos aneis tóricos convencionais. Queda unha nova proba despois de 1 km.

Viaxe no tempo rápida, a segunda medición tómase unhas semanas despois, despois de 1 km "ao redor" no A000 local: Kawasaki ZX-9R, idéntica en todos os aspectos (e unha cadea ben engrasada!), Volve ao mesmo soporte de medición. . Loxicamente, os rolos e as placas ocuparon o seu lugar, os selos X-Ring tamén, loxicamente deberíamos conseguir ganancias aínda máis significativas... A transición ao banco contradí algo esta expectativa. O aumento da potencia e do par reduciuse á metade ata os 110,8 CV. obsérvase un par case idéntico. Pensarías que os aneis X romperon rapidamente debido á redución dos puntos de contacto? Entón, as superficies de rozamento aumentarían, provocando perdas equivalentes ás das cadeas de anel tórico? En calquera caso, é unha observación que se desprende desta proba comparativa; as cadeas de baixa fricción finalmente mostraron unha ganancia menos significativa do que esperabamos, pero o suficientemente convincente, en calquera caso nesta proba, para merecer a nosa atención.

Sabías?

– Puidemos medilo no banco de Fuchs: unha cadea debidamente lubricada pode reducir as perdas de transmisión de 22,8 a 21,9 mN e, polo tanto, restaurar 0,8 cabalos de potencia, é dicir, case o 1% da potencia no caso da nosa proba Kawasaki ZX-6R.

- unha cadea de 520, isto significa: 5 = paso da cadea ou distancia entre dous elos consecutivos; 2 = ancho da cadea

Agradecemos a Alliance 2 Wheels e a Fox pola súa asistencia técnica.

Toda a información sobre as cadeas de baixa fricción Prokit EK está aquí.

Continuando o noso informe da cadea de motos ...

[-dividido: servizo-]

Sabías?

Por que se desgasta a cadea?

Hai varias razóns para iso:

- condicións atmosféricas: a choiva "lava" a cadea, eliminando a graxa, pero pegándoa a ela, a sucidade da estrada, incluída a area, e este "fango da estrada" actúa como un poderoso abrasivo, destruíndoo moi rapidamente.

– Falta de control da tensión: se a cadea está demasiado tensa, por exemplo, os rodamentos das rodas e, especialmente, o eixe da transmisión da caixa de cambios poden fallar rapidamente, o que supón un alto custo de reparación. Demasiado solto, provocará sacudidas e desgaste aínda máis.

– sen lubricación: aínda que a cadea ten O'Rings ou X'Rings, os demais elementos, a cabeza, o engrenaxe e a parte exterior da cadea deben estar lubricados (fricción en seco = desgaste moi acelerado).

– estilo de condución: se corres en todos os semáforos e realizas outras acrobacias acrobáticas, os límites do circuíto serán moi importantes. Tal tortura a debilitará rapidamente e despois destruíraa...

Para máis información sobre mantemento, vexa tamén o excelente tutorial de canle no foro de ms

Servizo, substitución

Asesoramento profesional

É mellor usar o extremo do tensor de cadea e os dentes puntiagudos da punta para considerar a substitución de todo o conxunto de cadea. De feito, os compoñentes do kit (cadea, coroa, engrenaxe) romperon durante quilómetros. Se a engrenaxe de saída da transmisión segue gastada, por exemplo, instalar unha nova cadea acelerará o seu desgaste. En suma, unha falsa boa idea de economía ... En suma: en canto o axuste de tensión da cadea chegue ao final do seu golpe, substitúe todo.

Se a cadea non require unha nova montaxe, que é o caso máis común, tamén pode moer o elo ou usar un desviador para desmontalo todo rapidamente. A montaxe tamén é rápida, pero prestarase especial atención ao remache do elo principal e ao centrado da roda traseira.

Antes de lubricar a cadea, non se esqueza de limpala: non ten sentido cubrir con lubricante a suciedade acumulada e moi nociva. É eficaz un limpador de auga quente a alta presión, pero as presións entre 80 e 120 bar poden facer que a auga penetre incluso a través dos aneis tóricos. Polo tanto, dá preferencia á clásica limpeza de cepillos co chamado aceite "sen fume" ou queroseno.

Se a súa motocicleta non ten un soporte central, un gato de coche e un soporte lateral estendido poden axudar permitindo que a roda xire ao baleiro e limpe e lubrique regularmente a súa cadea.