USS Hornet, parte 2

O destrutor "Russell" saca da auga os últimos portaavións "Hornet" supervivientes. Foto NHHC

Ás 10 horas, o portaavións estaba á deriva en fume, apuntando a estribor. Todo o ataque durou só un cuarto de hora. Os cruceiros e destrutores formaron un anel protector ao redor do Hornet e circularon en sentido antihorario a 25 nós, á espera de novos desenvolvementos.

A mediados dos anos 30, o mando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) comezou a darse conta das debilidades dos seus cazas, que, en termos de deseño, características e armas, comezaron a destacar cada vez máis claramente no contexto mundial. líderes. Polo tanto, decidiuse iniciar un programa para a adquisición dun novo loitador de alto rendemento (persecución). A clave do éxito foi un potente motor en liña refrixerado por líquido. Aínda que debido á presenza dun amplo sistema de refrixeración (radiadores, toberas, tanques, bombas), tales motores eran máis complexos e propensos a danos que os radiais refrixerados por aire (o voo da instalación e a perda de refrixerante excluían o avión do combate), pero tiñan unha sección transversal de área moito menor, o que permitía mellorar o desenvolvemento aerodinámico da célula e reducir o arrastre e, así, mellorar o rendemento. Os países europeos líderes no desenvolvemento da tecnoloxía da aviación -Gran Bretaña, Francia, Alemaña- utilizaron motores en liña para impulsar os seus novos tipos de cazas.

O maior interese entre os militares foi o causado polo motor Allison V-12 de 1710 cilindros en liña refrixerado por líquido. Dun xeito ou doutro, naquel momento era o único motor estadounidense deste tipo que podía satisfacer as expectativas dos militares. O motor B-1710-C1 especialmente deseñado desenvolveu 1933 CV en 750, e catro anos despois pasou con éxito as probas de banco de 150 horas, entregando unha potencia constante de 1000 CV ao nivel do mar. a 2600 rpm. Os enxeñeiros de Allison esperaban aumentar a potencia a 1150 hp en pouco tempo. Isto levou á USAAC a recoñecer o motor da serie C V-1710 como o motor principal dunha nova xeración de avións de combate, especialmente cazas.

A principios de maio de 1936, especialistas do departamento de loxística do Wright Field Air Corps (Ohio) formularon os requisitos iniciais para un novo caza. Velocidade máxima fixada en polo menos 523 km/h (325 mph) a 6096 m e 442 km/h (275 mph) ao nivel do mar, duración do voo á velocidade máxima unha hora, tempo de ascenso 6096 m - menos de 5 minutos, carreira- arriba e lanzamento (ata o obxectivo e sobre o obxectivo a 15 m de altura) - menos de 457 m. Non obstante, non se publicaron especificacións técnicas para a industria, porque A USAAC está a discutir o nomeamento dun novo loitador e como conseguir un rendemento tan alto. Determinouse que a súa principal tarefa sería loitar contra bombardeiros pesados ​​que voaban a altitudes cada vez máis altas. Polo tanto, considerouse a cuestión de usar un ou dous motores e equipalos con turbocompresores. O termo "interceptor de persecución" apareceu por primeira vez. Resultou que o avión non necesitaba boa manobrabilidade, xa que non se involucraría en combate aéreo manobrable con cazas inimigos. Nese momento supoñíase que os bombardeiros de longo alcance non terían escoltas de cazas. Non obstante, os máis importantes foron a subida e a velocidade máxima. Neste contexto, un caza bimotor con dúas veces a potencia do sistema de propulsión por menos do dobre do peso, dimensións e coeficiente de arrastre parecía ser a mellor opción. Tamén se discutiron cuestións de aumentar o coeficiente de sobrecarga máximo permitido da estrutura de g + 5g a g + 8–9 e armar a aeronave con canóns de gran calibre como unha arma moito máis eficaz contra os bombardeiros que as ametralladoras.

Mentres tanto, en xuño de 1936, a USAAC ordenou a produción de 77 cazas Seversky P-35, seguidos de 210 cazas Curtiss P-36A ao mes seguinte. Ambos os tipos estaban propulsados ​​por motores radiais Pratt & Whitney R-1830 e no papel tiñan velocidades máximas de 452 e 500 km/h (281 e 311 mph) respectivamente a 3048 m. En novembro, o Departamento de Materiais cambiou lixeiramente os requisitos para un interceptor monomotor. A velocidade máxima ao nivel do mar reduciuse a 1710 km/h (434 mph), a duración do voo aumentou a dúas horas e o tempo de ascenso ata os 270 m aumentou a 6096 minutos. Nese momento, especialistas do Estado Maior Xeral da Forza Aérea (GHQ AF) en Langley Field, Virginia, uníronse á discusión e propuxeron un aumento da velocidade máxima a 7 km/h (579 mph) a unha altitude de 360 m e 6096 km/h. (467 mph) ao nivel do mar, reducindo a duración do voo a velocidade máxima ata unha hora, reducindo o tempo de ascenso de 290 m a 6096 minutos e reducindo o tempo de engalaxe e lanzamento a 6 m. Despois dun mes de discusión, os requisitos de GHQ AF foron aprobados polos recursos materiais do departamento.

Mentres tanto, o xefe de maio da USAAC, o xeneral Oscar M. Westover, achegouse ao secretario de Guerra Harry Woodring cunha proposta de compra de prototipos de dous interceptores, cun e dous motores. Despois de recibir a aprobación para a implementación do programa, o 19 de marzo de 1937, o Departamento de Material emitiu a especificación X-609, aclarando os requisitos tácticos e técnicos para un interceptor monomotor (antes, en febreiro, emitiu un X-608 similar). -38 especificación). -608 para un caza bimotor, que conduce ao Lockheed P-609). Dirixiuse a Bell, Curtiss, North American, Northrop e Sikorsky (X-1937 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee e Hughes). Os mellores deseños presentados en cada grupo debían ser construídos como prototipos, que á súa vez competirían entre si. Só o gañador deste concurso tiña que entrar en produción en serie. En resposta á especificación X-18, só tres firmas presentaron as súas propostas: Bell, Curtiss e Seversky (esta última non se tivo en conta previamente, e a intención de participar no concurso non se presentou ata principios do 1937). North American, Northrop e Sikorsky abandonaron a competición. Bell e Curtiss presentaron dous cada un, mentres que Seversky presentou cinco. Os deseños de Bell foron recibidos polo departamento de material en maio de XNUMX, XNUMX.

A mediados de agosto, especialistas da Dirección do Corpo Aéreo comezaron a analizar os borradores presentados. Un proxecto que non cumprise polo menos un requisito foi automaticamente rexeitado. Tal foi o destino do proxecto Modelo AR-3B de Seversky, cuxo tempo estimado de ascenso a unha altura de 6096 m superou os 6 minutos. Os modelos Bell Model 3 e Model 4, Curtiss Model 80 e Model 80A e Seversky AP-3 en dúas versións e proxectos AP-3A permaneceron no campo de batalla. O Bell Model 4 acadou a máxima puntuación de rendemento, seguido do Bell Model 3 e o terceiro, o Curtiss Model 80. O resto dos proxectos non recibiron nin a metade do máximo de puntos posibles. A avaliación non tivo en conta os custos de preparación da documentación, creación dun prototipo e proba do modelo nun túnel de vento, que no caso do modelo 4 ascenderon a 25 PLN. dólares máis altos que o modelo 3 e 15 dólares máis que o modelo 80.