Proba curta: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Para os que non coñecen a historia, é case unha saga, cunha pequena explicación: un dos rexistros máis importantes da famosa Nordschleife é o dun coche de produción con tracción dianteira. Por que é importante? Porque vende coches directamente e porque os clientes poden identificarse con el. Por último, pero non menos importante, o coche no que se instalou debería ser o mesmo que o que podes mercar nun concesionario de coches.
O titular do récord é Renault (co Megan RS), pero Seat celebrou o nacemento do novo Leon Cupra marcando o récord. En Renault, sorprendéronse un pouco, pero prepararon rapidamente unha nova versión e lograron o récord. Este é o primeiro case polo nome. Outra? O record non se estableceu con este Leon Cupro 280 cando o probamos. O de North Loop tamén tiña un paquete Performance que actualmente non está dispoñible para encargar (pero que sairá á venda en breve) e que a proba Leon Cupra non tiña. Pero máis sobre o rexistro, ambos os competidores están presentes e ambos os competidores están en versións non moi colapsadas na proba comparativa do seguinte número da revista "Auto".
Que tiña? Por suposto, o turbo de dous litros de catro cilindros de 280 cabalos de potencia ten un chasis con amortecedores axustables e todo o demais que debería ter un coche así.
O motor de gasolina de 9 litros é o suficientemente potente como para que as rodas dianteiras, aínda que sexan secas, adoitan converterse en fume. Tira ben a baixas revolucións e tamén lle gusta xirar a revolucións bastante altas. Por suposto, estes recipientes teñen o seu prezo: o consumo de proba foi duns 7,5 litros e medio (pero estabamos na pista mentres tanto), o estándar era de XNUMX litros (isto tamén ten o mérito do inicio/parada en serie). sistema). Pero co corazón: que máis esperar? Por suposto que non.
A caixa de cambios é unha caixa de cambios manual de seis velocidades (tamén se pode imaxinar un DSG de dobre embrague) con trazos razoablemente rápidos, curtos e precisos, pero o cambio tamén ten un punto débil: a marcha do pedal do embrague é demasiado longa para un funcionamento moi rápido. Se o vello hábito corporativo aínda é aceptable nos modelos máis populares, entón nun coche deportivo non o é. Polo tanto: se pode, pague un extra por DSG.
Por suposto, a potencia transmítese ás rodas dianteiras, entre as que hai un diferencial de deslizamento limitado. Neste caso, úsanse láminas que o ordenador comprime máis ou menos coa axuda do aceite. Esta solución é boa porque non hai tiróns (o que significa que case non hai tiróns no volante), pero en termos de eficiencia é peor. Na pista, quedou claro que o diferencial non coincidía coa potencia do motor e dos pneumáticos, polo que a roda interior xirouse demasiado a neutro cando o ESP estaba completamente desactivado.
Foi mellor con ESP no modo Sport, xa que a moto viraba menos ao ralentí, pero aínda podes xogar co coche. Aínda así, o sistema permite o suficiente escorregamento para non molestar e, xa que o Leon Cupra é principalmente subterráneo e a parte traseira só escorrega se o condutor fai moito esforzo nos pedais e no volante, isto tamén é comprensible. A única mágoa é que o coche non reacciona máis rápido e de xeito decisivo ante as ordes máis pequenas do condutor (especialmente dende o volante), e o volante non dá máis comentarios. Na pista, Leon Cupra dá a impresión de que pode ser rápido e dócil, pero prefire estar na estrada.
Dado que o chasis non corre moito, aquí é onde mellor funciona, tanto se o condutor elixe un perfil máis ou menos deportivo no sistema DCC (controlando así non só os amortiguadores senón tamén o motor, a resposta do pedal do acelerador, o rendemento do diferencial, o aire). acondicionamento e motor de son). O sinuoso e accidentado camiño é o lugar de nacemento de León Cupra. Alí, a dirección é o suficientemente precisa como para ser un pracer conducir, os movementos do corpo están controlados con precisión e, ao mesmo tempo, o coche non se sente nervioso debido ao chasis ríxido.
En xeral, parece que pasalo ben na pista é máis unha consecuencia accidental que un obxectivo dos enxeñeiros. Por unha banda, isto é benvido, xa que o uso diario non sofre tanto como cun competidor extremo máis deportivo e, por outra banda, xorde a pregunta de se non sería mellor facer o coche aínda máis cómodo para un día a día cómodo. usar. … incluso en detrimento dalgunhas centésimas perdidas na pista. Pero como o Grupo conta cun Golf GTI e un Škoda Octavia para este tipo de condutores, a dirección de Leon Cupra é clara e lóxica.
Sentirse xenial por dentro. Os asentos son dos mellores que tivemos desde hai tempo, a posición de condución é excelente e hai espazo máis que suficiente para o uso diario da familia. O tronco non é dos máis grandes da súa clase, pero tampouco se desvía cara abaixo.
Por suposto, o paquete é rico: Ademais da navegación e un mellor sistema de audio, control de cruceiro radar e sistema de estacionamento, nada falta na lista de equipamentos estándar. Tamén ten faros LED (ademais de luces diurnas LED) que funcionan moi ben.
De feito, Seat sacou Leona Cupro ao mercado moi ben: por un lado, déronlle fama de piloto (tamén cun rexistro no Nordschleife) e, por outro, aseguráronse de que (tamén porque podes pensa nisto). con cinco portas, ao parecer, tamén foi unha proba) bastante cotiá, familiar, non espanta aos que non queren soportar o malestar en detrimento da deportividade.
Texto: Dusan Lukic
Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Datos mestre
| Vendas: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 26.493 € |
| Custo do modelo de proba: | 31.355 € |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Aceleración (0-100 km / h): | 6,6 s |
| Velocidade máxima: | 250 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 6,6 l / 100 km |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina turbo - cilindrada 1.984 cm3 - potencia máxima 206 kW (280 CV) a 5.700 rpm - par máximo 350 Nm a 1.750–5.600 rpm. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | motor de tracción dianteira - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 235/35 R 19 H (Dunlop SportMaxx). |
| Capacidade: | velocidade máxima 250 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 5,9 s - consumo de combustible (ECE) 8,7/5,5/6,6 l/100 km, emisións de CO2 154 g/km. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.395 kg - peso bruto admisible 1.910 kg. |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.270 mm – ancho 1.815 mm – altura 1.435 mm – distancia entre eixes 2.636 mm – tronco 380–1.210 50 l – depósito de combustible XNUMX l. |
As nosas medidas
| T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 79% / estado do quilómetro: 10.311 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 6,6s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 14,5 anos ( 168 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 5,1 / 7,2s (IV/V) |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 6,3 / 8,0s (Dom./Ven.) |
| Velocidade máxima: | 250 km / h (NÓS.) |
| consumo de proba: | 9,6 l / 100 km |
| Consumo de combustible segundo o esquema estándar: | 7,5 l / 100 km |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 36,7m |
| Táboa AM: | 39m |
avaliación
É comprensible que con estes coches algúns compradores demanden unha carreira moi forte, mentres que outros prefiren o uso cotián. En Seat, o compromiso faise de tal xeito que lle gustará ao círculo de compradores o máis amplo posible e aos extremistas (de ambos os dous lados) gústalles menos.
Loamos e reprochamos
asento
utilidade
capacidade
aparencia
bloqueo diferencial insuficientemente efectivo
son do motor insuficientemente deportivo
adhesivos de coches de proba
