Proba rápida: Subaru XV 2.0 mhev Premium (2021) // Cresta e descenso e polas curvas

Subaru é unha desas marcas que pasou desapercibida nos últimos anos, sobre todo dende o WRX STI (antes Impreza WRX STI). Creo que moita xente non oíu falar do modelo XV. – a pesar de que leva dez anos en Eslovenia, probamos a súa xeración anterior tres veces. Desde entón foi reformado moito, pero realmente é un Impreza que se diferencia da clásica station wagon por estar máis afastada do chan e con moitos plásticos protectores. Entón, só un batom e un nome diferente? Lonxe diso!

Aínda que o XV está baseado nunha berlina, como o Impreza está equipado con tracción integral permanente. Os saíntes relativamente curtos (especialmente os traseiros) e a distancia de 22 centímetros do chan suxiren que se pode facer unha viaxe fóra de estrada con el. Para que te sintas moi ben alí, tamén ofrece unha opción entre tres programas de condución ou, mellor dito, entre tres programas de tracción integral.: o primeiro é para a condución fóra de estrada, o segundo para conducir sobre neve e grava e o terceiro, co que tamén me sinto mellor no barro (e incluso a neve profunda non me debería dar ningún problema).

Aínda que o coche de proba foi calzado con pneumáticos Michelin normais, grazas ao tren de potencia híbrido o suficientemente potente (o motor eléctrico engade 60 Nm de par) e á transmisión automática variable continuamente, roeron en pendentes de grava case sen problemas. Confeso que as tarefas que lle fixen non eran extremas (o coche era case novo, polo que realmente non quería causarlle feridas de combate de inmediato)con todo, superaron as que normalmente dispoñen a maioría dos condutores con casas de vacacións en zonas non residenciais. XV nin sequera molestou.

Evitando obstáculos ao conducir fóra de estrada, aínda me alegrou máis que o XV estivese equipado cunha cámara gran angular frontal. Esta imaxe non se amosa na pantalla central do sistema de entretemento, senón na pantalla multifunción situada na parte superior da armadura, polo que non houbo que apartar a vista da superficie da estrada.

A pantalla especificada tamén mostra o funcionamento de moitos outros sistemas desde o sistema Visión (xa dispoñible de serie), inclúe un sistema de dobre cámara que controla o tráfico de ata 110 metros por diante do vehículo e, polo tanto, é fundamental para a freada de emerxencia, o control de cruceiro activo por radar, o aviso de saída do carril e outras solucións. ) unidade de potencia, aire acondicionado e podería continuar e acender.

Así, o sistema de entretemento está deseñado para o dispositivo de navegación e o contido multimedia, mentres que a pantalla central do cadro de instrumentos só amosa máis ou menos datos do ordenador de bordo. Significa sinxelo e transparente.

Se non es un deses condutores que esixe que todos os interruptores e superficies do teu coche sexan sensibles ao tacto, pero prefires os clásicos, o XV é un coche que pode sorprenderte. Os xaponeses non complicaron as cousas. Os interruptores non son exactamente un concepto estético, pero distínguense por unha disposición lóxica (os que usamos con menos frecuencia quítanse da vista en consecuencia).

A parte diso, a cabina, o asento do condutor e os materiais seleccionados están un pouco en liña coas expectativas, dado que o coche custa 37.450 €. As maiores queixas son os asentos regulables eléctricamente, que non permiten axustar a rixidez lumbar. Ademais, non hai soporte lateral.

A condución fóra de estrada non lle supón ningún problema, ademais, é bastante sólida e incluso supera lixeiramente as expectativas, incluso nunha superficie ben preparada. As catro rodas están unidas de xeito independente ao corpo e a suspensión é incluso un pouco máis dura do que cabería esperar. Isto é evidente en protuberancias curtas onde os impactos transmítense rapidamente á cabina, mentres absorben con éxito protuberancias máis longas, evitando que o corpo flote. As curvas son bastante precisas e a inclinación corporal é só unha mostra, a pesar da longa viaxe dos amortiguadores. O deseño cadrado do motor (unha marca rexistrada de Subaru) contribúe sen dúbida á boa posición do coche, o que contribúe ao centro de gravidade máis baixo do coche.

Como xa se mencionou, o coche está equipado cunha transmisión híbrida con marcas de e-boxer, sobre as que escribimos na proba Impreza (AM 10/20). É unha combinación dun motor de gasolina de catro cilindros de 110 quilovatios (150 "cabalos") con transmisión CVT. (por certo, esta é unha das mellores caixas de cambios deste tipo, pero, por suposto, está lonxe de ser perfecta), que ten un motor eléctrico incorporado cunha capacidade de 12,3 quilovatios e conectado a un medio quilovatio -hora dunha gran batería por riba do eixo traseiro, a través da cal se transmite electricidade.

Grazas ao sistema híbrido, o coche pode moverse exclusivamente con electricidade a velocidades de ata 40 quilómetros por hora, e en condicións ideais incluso ata un quilómetro sen descanso. Tendo en conta que se trata dun híbrido leve, definitivamente é fiable, pero gustaríame unha batería un pouco máis grande que proporcionase máis autonomía eléctrica na cidade. - ou máis potencia do motor eléctrico, que descargaría o motor de gasolina ao arrancar. Especialmente tendo en conta o feito de que o XV consumiu 7,3 litros de combustible na nosa volta estándar en condicións case ideais e mentres conducía de xeito económico. Porén, o consumo na autoestrada a unha velocidade de 130 quilómetros por hora pode aumentar ata os nove litros.

Subaru XV 2.0 mhev Premium (2021)

Datos mestre

Vendas:	Subaru Italia
Custo do modelo de proba:	37.490 €
Prezo modelo básico con descontos:	32.990 €
Desconto do prezo do modelo de proba:	37.490 €
Potencia:	110kW (150 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	10,7 s
Velocidade máxima:	193 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,9 l / 100 km

Custos (por ano)

Información técnica

motor:	Motor: 4 cilindros, 4 tempos, gasolina, cilindrada 1.995 cm3, potencia máxima 110 kW (150 CV) a 5.600-6.000 rpm, par máximo 194 Nm a 4.000 rpm. Motor eléctrico: potencia máxima 12,3 kW - par máximo 66 Nm
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as catro rodas: a transmisión é un variador.
Capacidade:	velocidade máxima 193 km/h - 0–100 km/h aceleración 10,7 s - consumo medio combinado de combustible (WLTP) 7,9 l/100 km, emisións de CO2 180 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.554 kg - peso bruto admisible 1.940 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.485 mm - ancho 1.800 mm - altura 1.615 mm - distancia entre eixes 2.665 mm - depósito de combustible 48 l.
Caixa:	380

Loamos e reprochamos

capacidade de campo

rico conxunto de sistemas de axuda

insonorización da cabina

consumo

pequeno tronco

asento