Christian von Koenigsegg: É hora de poñerse en serio ao fabricante de automóbiles deportivos sueco

Cando baixamos da impresionante ponte de Limhamn, que une Dinamarca e Suecia, nos espera un punto de control policial na fronteira. Son as oito da mañá, hai dous graos baixo cero no exterior e o vento ártico sopra aos laterais, axitando o noso coche. O policía que nos dá o sinal de parar está de moi mal humor, e enténdoo. Baixo a fiestra.

"¿Nacionalidade?" está a preguntar. Reino Unido, contesto.

"Onde vas?" volve preguntar. "KoenigseggContesto instintivamente, entón sei o que tiña que dicir Angelholm, cidade natal de Königsegg. Pero o meu erro parece aliviar a tensión e traer un sorriso aos beizos xeados do policía.

"Vas mercar un coche?" volve preguntar.

"Non, pero intentarei", contesto.

"Entón será un día divertido para ti", di alegre e fai un aceno para que pasemos, esquecendo comprobar os nosos pasaportes.

Este breve encontro coa lei é unha mostra máis do moito que medrou a notoriedade de Koenigsegg nos últimos anos. Ata hai pouco, se non eras un gran fan superdeportivo Nin sequera sabías o que era Koenigsegg, pero grazas a Youtube e a Internet, agora todos saben quen é, incluso os gardas fronteirizos suecos.

O propósito da miña visita de hoxe é descubrir canto medrou realmente Koenigsegg, e para iso iremos conducindo un dos seus primeiros coches, CC8S 2003 cunha capacidade de 655 CV e Acto R desde 1.140 h.p. (entón levouse unha versión a Xenebra S). Pero antes de emprender esta extraordinaria reunión presencial, quero saber máis sobre os programas da Cámara. Cando chegamos á fábrica Christian von Koenigsegg sae a saudarnos, malia a xeada, e logo invítanos de inmediato ao seu cálido despacho.

Como está o mercado dos hipercoches hoxe en día?

“Os superdeportivos son cada vez máis extremos e o mercado é cada vez máis global. Cando debutou CC8S, Estados Unidos era o primeiro mercado. Agora China ocupou o seu lugar, representando o 40 por cento do noso volume de negocio. Non obstante, nos últimos meses Estados Unidos volve ao rescate ".

Cambiaron os teus modelos as necesidades do mercado chinés dalgún xeito?

“Si, os chineses son máis excéntricos. Encántalles a técnica e a capacidade de personalizar os seus coches ao seu gusto. Usan o coche de xeito diferente ao que facemos os europeos: circulan moito pola cidade e adoitan ir á autoestrada. A nosa oficina en China organiza sete días de pista ao ano e todos os clientes participan cos seus coches. "

Que opinas dos superdeportivos híbridos como o Porsche 918?

"Non me gusta moito a súa filosofía fundamental: de feito, gustaríalles ter todo o que poidan, esaxerando o peso e a complexidade. Coa nosa tecnoloxía "Válvula libre"(válvulas pneumáticas control de ordenador que fai que os árbores de levas e o levantamento variable sexan inútiles), desenvolvemos a mellor solución. Chamámolo Pneubrid ou Airbrid. En vez de xerar electricidade a través da recuperación de enerxía, a nosa tecnoloxía permítenos converter o motor nunha bomba de aire ao frear. O aire introdúcese nun depósito de 40 litros, onde se presiona ata 20 bar. L 'o aire almacenado deste xeito, entón libérase, proporcionando un rendemento adicional de dous xeitos: aumentando o impulso do motor ou repostando o coche na cidade sen consumir combustible (usando o motor como bomba de aire na dirección oposta). No segundo casoautonomía é dous quilómetros.

Gústame moito Airbrid porque o aire é unha fonte de enerxía gratuíta e nunca se esgota, polo que é unha solución mellor que usar baterías moi pesadas.

Canto tempo faltou para aplicar esta tecnoloxía aos coches?

“Non vexo problemas na súa aplicación nos próximos dous ou tres anos. Pero estamos a traballar cunha empresa que fabrica autobuses: serán os primeiros en usalos ".

Esta decisión levará a unha redución do tamaño do motor?

"Non o creo, porque os compradores queren coches aínda máis potentes. Non obstante, no futuro, Free Valve permitiranos empregar a tecnoloxía de desactivación do cilindro, polo que desde ese punto de vista reducirase o tamaño ".

Aínda es fiel ao teu mantra "evolución, non revolución"?

"Si, seguiremos mellorando o noso coche actual, porque este é un método mellor que explotar todo e comezar de cero".

Falemos de prezos.

"Agera custa 1,2 millóns de dólares (906.000 1,45 euros), o que se traduce en 1,1 millóns (12 millóns de euros máis impostos) para Agera R. Pretendemos manter a produción de 14 a XNUMX unidades ao ano."

Que pasa co usado?

“Presentei un programa de certificación oficial cunha garantía de dous anos para vehículos usados ​​vendidos directamente da fábrica. Isto resultou útil. O CC8S que conducirás hoxe está baseado neste programa. "

Finalmente conducindo ...

Querendo poñernos ao volante, decidimos deter esta interesante conversación e facer un percorrido pola zona de produción, que está situada noutro edificio preto da oficina de Christian von Koenigsegg. Cando entramos, recíbenos varias Aeras na liña de produción. Xunto a eles hai un prototipo de desenvolvemento de Agera en acabado prata mate e un CCXR unha laranxa realmente atractiva, pero está ensombrecida pola versión R, lista para ser entregada ao futuro propietario. Este é un imán para os ollos.

É fermoso cunha livrea incrustada de cor púrpura. ouro e círculos in carbono (vén de serie no Agera R) e queda aínda máis impresionante cando abres a porta e descubres que o interior é de ouro de 24 quilates. O dono é chinés e quen sabe por que non me sorprende. Non obstante, sorpréndeme que nos dese permiso para conducir o seu novo xoguete por 1,3 millóns de euros incluso antes de que chegase ás nosas mans.

Os mecánicos aplican cinta protectora a zonas delicadas da carrocería do vehículo antes de entregarnos o Agera R para a nosa viaxe por estrada local. Pedinlle a Christian von Koenigsegg que nos amosase algúns dos seus camiños favoritos para guiarnos nunha fermosa copia (á dereita) do primeiro Koenigsegg, o CC8S. O garda fronteirizo tiña razón: dadas as condicións, o día promete ser fantástico.

Abrir Recepcionista Koenigsegg (calquera modelo) que prema botón escondido na entrada de aire. Isto activa o solenoide interno, baixa a fiestra e ábrese a característica porta de dobre fío. É moi pintoresco, pero coas portas que bloquean parcialmente a entrada, non é fácil subir a bordo con elegancia. Non é tan reducido coma o Lotus Exige, pero se tes máis de seis e oito anos necesitarás un pouco de manobra e planificarás.

Non obstante, todo é perfecto a bordo. Aquí hai moito espazo para as pernas e a cabeza, e cos moitos axustes dispoñibles (pedais, volante e asentos son totalmente axustables e perfectamente axustados polos técnicos de Koenigsegg antes da entrega) leva un segundo atopar a posición de condución perfecta.

Para acender motor bateu o freo e bateu o arrancador no centro da consola central. O motor V8 de 5 litros twin-turbo esperta ao instante e a banda sonora dos seus soños reprodúcese na fábrica. Ao mesmo tempo, a pantalla do taboleiro ilumínase: o rango de revolucións móstrase nun arco semicircular azul situado no bordo exterior do velocímetro e no centro hai unha pantalla dixital que mostra en números a velocidade á que están conducindo. e equipamento incluído. Todo o que teño que facer é tocar a paleta correcta detrás do pequeno volante para inserir a primeira e poñer en marcha o coche, chegando así a Christian, que nos agarda fóra no CC8S.

Mirándoos lado a lado, é sorprendente o diferentes que son. Tardan dez anos de desenvolvemento en separalos e podes velo. Cando o CC8S debutou en 2002, a velocidade era unha das súas principais prioridades, polo que gran parte do desenvolvemento realizouse no túnel de vento de Volvo para minimizar a inercia. Ao final do desenvolvemento, o coeficiente de fricción elevouse a 0,297 Kd, o que é moi baixo para un coche deste tipo.

En 2004, fixéronse moitos cambios no deseño para cumprir coas últimas regulacións globais de seguridade dos pasaxeiros. Tamén era necesario un novo motor para cumprir coa normativa Euro 5, xa que o tradicional 8 V4.7 non era adaptable. O resultado destes cambios é CCX, que debutou no 2006 e supuxo un punto de inflexión para Koenigsegg: con ela a marca sueca entrou no mercado americano. O coche, propulsado polo novo motor V8 sobrealimentado de 4,7 litros, tiña un estilo completamente diferente ao anterior, cun perfil dianteiro máis alto e saíntes maiores en comparación coa CC8S e CCR de primeira xeración, que non sabe. O. Nunca me notaron ata hoxe.

Christian comeza con CC8S e eu sigo con Agera R. CC8S é fermoso na parte traseira, ten unha rede complexa. aluminio que acolle Acelerar pero só o notas se te sentas o suficientemente baixo. Tamén me gusta parabrisas por iso sobres Ager. É como ver o mundo en 16/9, aínda que non sexa o mellor nas interseccións, porque o gran pilar A e o espello lateral crean un punto cego tan grande que se podería agochar nel un autobús de dúas plantas. A vista desde o lado tampouco é estupenda cristais traseiros Parte traseira estilo buzón: case podes ver a parte final do alerón traseiro, pero só podes ver os coches detrás de ti. O que, porén, non che seguirá por moito tempo, xa que o Agera é unha espiña no seu costado.

Dado que o tanque se alimenta actualmente con gasolina de 95 RON, o V8 5.0 twin-turbo, construído pola propia Koenigsegg, descarga "só" 960 CV. e 1.100 Nm de par (en lugar de 1.140 CV e 1.200 Nm, que proporciona cando funciona con etanol E85). pero non nos queixamos tendo en conta o peso de 1.330 kg.

Cando será a oportunidade de revelar dúas turbinas e a velocidade comeza a aumentar, as actuacións vólvense estratosféricas (este monstro alcanza o 0–320 km/h en 17,68 segundos, un tempo que foi confirmado polos mesmos representantes do Guinness World Records), e a banda sonora é un ladrido demente. O máis sorprendente é que esta forza monstruosa tamén é controlable. O motor monta directamente na parte traseira do habitáculo de fibra de carbono, pero non se escoita ningunha vibración no habitáculo (a diferenza do Ferrari F50). Con moita información procedente do motor, da dirección e do chasis, séntese no centro da acción e podes comprender o que está a suceder ao teu redor, moito máis que nos coches "illados" do mundo exterior.

Outra sorpresa é a calidade do paseo. Xusto antes de chegar a Suecia, conducín un Lamborghini Gallardo: nas estradas rurales, o Agera R parece unha limusina en comparación cunha italiana. Hai algo máxico nel suspensións e aínda que coñezo o gurú do cadro Loris Bicocchi Durante varios anos foi consultor permanente de Koenigsegg, xa que un coche con amortecedores moi duros proporciona un rendemento de condución exemplar. Gran parte disto débese ás novas llantas de carbono (pesan só 5,9 kg diante e 6,5 kg traseira) e rodamentos de suspensión, pero o último que esperarías dun coche extremo como o Koenigsegg Agera R é un paseo cómodo.

R ten dobre embrague A parte superior con sete marchas dun concepto único e moi ben calibrada, que permite que o coche arranque sen problemas e cambie de marcha cunha velocidade impresionante. Hai unha especie de golpe ao cambiar a altas RPM, pero iso depende principalmente da enorme cantidade de torque que teñas que xestionar, non do fallo da transmisión. Non obstante, chamalo dobre embrague é incorrecto. Un único embrague en seco xestiona a potencia entre o motor e a caixa de cambios; o outro embrague é un disco máis pequeno e bañado en aceite no eixe do piñón que acelera o cambio, permitindo que as marchas seleccionadas se sincronicen máis rapidamente. Cerebro.

Estamos nunha estrada chea de suaves curvas que entra e sae do bosque. Nalgún momento, un lago aparece da nada por detrás das árbores. Acenos cristiáns para que paremos a cambiar de coche. Despois do Agera, o CC8S séntese incriblemente espazos. Christian explica que case todo é diferente no modelo anterior: para comezar, o parabrisas é máis alto, aínda que a liña do teito é 5 cm máis baixa que o Agera. Os asentos tamén son moito máis reclinables. Cando estás no asento do condutor, parece que estás deitado nunha tumbona, un pouco como un Lamborghini Countach, pero foi deseñada especificamente para gañar uns centímetros e baixar a liña do teito (que está a só 106 cm do chan). ). Só esta medida é suficiente para darlle ao CC8S un aspecto moito máis deportivo e de carreiras.

A simple pantalla de instrumentos Stack mellora a sensación de estar nun coche de carreiras. Só esa horrible radio e as reixas dos altofalantes nos laterais do cadro de instrumentos delatan o feito de que este foi o primeiro intento de Koenigsegg de deseño de interiores. Do túnel central xorde unha delgada palanca de cambios de aluminio que acciona unha caixa de cambios secuencial de seis velocidades coa que te podes divertir. Pero primeiro cómpre arrancar o motor e para iso ten que descubrir como funciona este estraño teclado telefónico da consola central. Debe premer o botón ás seis e ás cinco ao mesmo tempo para activar o sistema de ignición e, a continuación, prema os botóns ás seis e ás sete para iniciar o arranque. Estraño, pero funciona como o V8 4.7 de 655 CV. (reforzado por un compresor centrífuga accionada por cinto) esperta. Neste momento, do mesmo xeito que en Agera, inmediatamente sénteste no centro da acción. L 'acelerador é moi sensible e é difícil fuxir del sen tiróns, pero no movemento todo se fai máis suave. A calidade de condución sempre está no seu mellor momento, só cambia de peso dirección: é moi sensible e lémbrame aos TVR antigos. Christian dirame máis tarde que o CCX tivo que suavizalo un pouco porque reaccionou demasiado rápido a gran velocidade.

Outra gran diferenza é como o motor ofrece un rendemento incrible. O Agera R ten moito par dispoñible a calquera velocidade, pero a partir das 4.500 rpm é como unha explosión nuclear, mentres que o CC8S vaise acumulando gradualmente, de forma máis lineal. Hai moito par, que alcanza un máximo de 750 Nm a 5.000 rpm, pero estamos a anos luz por detrás do Agera R. con 1.200 Nm. Na práctica, a vantaxe é que manteño o acelerador aberto máis tempo entre a substitución e outra. , con menos frecuencia poñendo a man na fantástica palanca de cambios (que ten moito menos movemento do esperado).

Gústame máis o CC8S do que podería imaxinar. É un pouco máis lento que o tolo Agera R, é certo, pero o chasis está en boa forma e o rendemento é de un cuarto de milla en 10 segundos a 217 km / h, o que seguramente non é un asunto trivial. Ademais, con 1.175 kg, é 155 kg máis lixeiro que o Agera R. Estou satisfeito de comprobar que o punto cego da Agera creado polo alicerce A e o espello lateral é menos problemático aquí. Unha vez que te acostumas a unha determinada posición de condución, o CC8S faise fácil de manobrar, incluso no tráfico.

Paramos de novo para cambiar de coche. Esta é a miña última oportunidade de pilotar o Agera R. A cohesión deste coche desde o arranque do motor é impresionante. Tamén ten un aspecto sólido e, a pesar da escasa visibilidade lateral, permite entrar e saír dela. Pola contra, continúe ata acender o fusible, porque a partir de agora precisa toda a súa concentración. Sempre é un pracer estar nun coche de carreiras que produce 1.000 CV. nun eixo (máis aínda se é traseiro), pero déixeme imaxinar o que iso podería significar para un coche que pesa media tonelada menos que o Bugatti Veyron.

Christian ten para min unha última sorpresa. Cando penso que o círculo rematou e estamos a piques de volver á fábrica, aparece unha pista diante miña. Deserta. Ben, sería de mala educación negarse, non? O segundo, terceiro e cuarto pase pasa ao instante, mentres que Agera segue acelerando. A potencia é adictiva e, incluso nun espazo tan baleiro, o coche séntese demasiado rápido. Só cando frea entendes o rápido que vas. Os amantes das superbikes saben a sensación de que a velocidade crece a un ritmo demencial, os números do velocímetro son tan esaxerados que pode acabar pensando que isto non é realista ... ata que chega o momento de parar. O Agera R é o mesmo aquí.

Foi un día marabilloso. O CC8S ten un encanto único, ten unha aparencia máis delgada e descarga a terra a súa enorme potencia, pero non é lento, aínda que sexa menos preciso e detallado que o seu sucesor. Isto non é necesariamente unha desvantaxe: é o resultado inevitable de comparalo co Agera R. Ten o potencial de ser un superdeportivo fantástico, e séntese. Christian von Koenigsegg sempre dixo que a súa intención era continuar o desenvolvemento desta primeira criatura, como fixo o Porsche co 911. E a súa idea parece funcionar. Se conduces estes dous coches un tras outro, sentirás que teñen moito en común, aínda que o Agera é moito máis moderno.

Pregúntome como irá o Agera contra o Pagani Huayra ou o Bugatti Veyron. Todos eles son tan dotados e talentosos que escoller ao gañador nunha batalla tan cara a cara pode ser máis difícil do esperado. Koenigsegg é máis rápido que Pagani e pode igualar ao poderoso Bugatti. O motor do Agera é máis fácil de axustar que os seus dous competidores, pero o Huayra ten algo máis nítido e manexable recurso... Só hai un xeito de saber con certeza cal é mellor. Próbao. Espero que pronto ...