Proba Ford Explorer

A principal vantaxe da modificación de gama alta do crossover actualizado é unha voz incrible. Se na versión habitual, non importa como xiras o motor, hai silencio na cabina, entón este soa moi purasangue, ao estilo dos muscle cars americanos. 

Actualizado Ford Explorer. Para a versión máis accesible do SUV, que non cambiou demasiado, piden 4 dólares. máis que antes de restilizar. Non obstante, Explorer e eu tivemos sorte dúas veces.

En primeiro lugar, as estradas de montaña en Chechenia foron limpadas a fondo, polo que, a diferenza do primeiro grupo, non perdemos o avión e non nos quedamos sen conexión móbil durante cinco horas. En segundo lugar, o propietario do Explorer pre-estilo estaba no coche comigo; coa súa axuda, era máis fácil ver pequenos cambios no SUV.

Externamente, non é difícil distinguir o crossover actualizado da versión anterior. Explorer cambiou a antiga óptica a diodo, e isto é moi importante, porque na versión anterior, incluso pagando dous prezos por un coche novo, o comprador non podía obter máis que lámpadas halóxenas. O SUV tamén ten outros paragolpes e unha elegante parrilla do radiador, ten enormes faros antiniebla que se achegaron ao capó, novas luces e unha forma diferente da quinta porta. Os cambios son menos visibles se se observa o explorador de perfil: o restyling vén dado só por outras molduras e o deseño das llantas.

 

Nun paseo do seu antecesor Explorer practicamente non difire en absoluto. Os motores son os mesmos aquí: un 3,5 litros con 249 CV. - en versións convencionais, de 3,5 litros, pero cun rendemento de 345 CV - para opcións de Deporte. A principal vantaxe desta modificación é a incrible "voz". Se na versión habitual, non importa como xiras o motor, hai silencio na cabina, entón este soa moi purasangue, ao estilo dos muscle car estadounidenses.

Ao mesmo tempo, foi a modificación deportiva do SUV que resultou ser máis silenciosa: o illamento acústico de ambas as versións mellorou como parte da adaptación do coche a Rusia. Xunto co illamento adicional do chan e da zona da roda de reposto, Explorer, por certo, recibiu lavadores de cámaras dianteiras e traseiras moi eficaces, calefacción eléctrica de espellos, parabrisas, volante, asentos dianteiros e asentos da segunda fila, protección de parachoques de metal, a capacidade de repostar AI-92 e 12 anos de garantía contra a corrosión por perforación. E aínda non hai un silencio perfecto na cabina. No Explorer normal, os ruídos da estrada eran máis audibles. Non obstante, a resposta é sinxela: o Sport, a diferenza da contraparte de 249 cabalos de potencia, estaba con pneumáticos sen cravos.

 

E o "deportivo" ten unha suspensión máis ríxida, polo que se sente máis seguro cando maniobra a velocidade. Pero en xeral, aínda que é moito máis rápido (6,4 fronte a 8,7 s a 100 km/h), o carácter de ambas as versións é similar, o mesmo que o SUV antes do restyling. O Explorer é imperturbable, adhírese ben á estrada e responde moi enérgicamente ao volante dun coche deste tamaño. Por certo, o "volante" é o único que cambiou notablemente no Explorer en termos de manexo. Fíxose máis nítido e máis informativo que antes. Tamén se fixo máis cómodo conducir de noite pola estrada: o propio coche cambia a luz de preto a lonxe, ao mesmo tempo que lembra que a luz halóxena non desapareceu aquí: a luz alta non é díodo nin xenón.

A primeira vista, todos estes son cambios. Polo menos, iso é o que podería pensarse antes de asistir á rolda de prensa de estrea de Ford. É bo que o propietario do anterior Explorer estivese con nós no coche: "Oh, dous portos USB novos na parte traseira e, por certo, aquí é moito máis espazos". O espazo para as pernas dos pasaxeiros traseiros, segundo as características do pasaporte, aumentou en 36 milímetros. Ao mesmo tempo, a propia máquina engadiu só 13 mm de lonxitude, converteuse xa en 16 mm e máis baixa en 15 milímetros. Por certo, o volume do maletero tamén creceu (coas segunda e terceira filas de asentos abatidas) - en 28 litros. A quinta porta ábrese agora como no Kuga: só tes que pasar o pé por debaixo do parachoques traseiro, sempre que teñas a chave no peto.

 

Os novos asentos de masaxe multicontorno tamén merecen unha mención especial. Por algunha razón, non están dispoñibles na versión Sport superior, e este é o seu gran inconveniente. A masaxe é máis que un xoguete: non relaxa as costas e abúrrese aos 10 minutos, pero as cadeiras son moi cómodas, aínda que non sexa a almofada máis longa. Teñen 11 segmentos axustables á presión que se poden inflar a través do sistema multimedia. En comparación cos asentos incómodos do Explorer anterior, son simplemente xeniais.

Pero o paso máis notable cara á comodidade é, por suposto, a substitución dos botóns táctiles por outros físicos. No Explorer anterior, era simplemente imposible xestionar, por exemplo, o control do clima con luvas. Agora todo é sinxelo: non fai falta mover o dedo pola pantalla, senón só premer unha tecla real. O problema cos sensores, segundo representantes de Ford, aínda está pechado. Só poden volver despois dunha mellora significativa na tecnoloxía.

 

En xeral, o sistema SYNC practicamente non difire do seu predecesor: os gráficos son agradables, aínda é difícil entender o menú, funciona sen "freos", pero parece que desapareceron despois do firmware anterior.

Hai pequenas cousas dentro do SUV que non notas de inmediato. Por exemplo, outro plástico no acabado. É moito máis agradable ao tacto e visualmente que antes. No taboleiro, os números agora len mellor, pero o noso pasaxeiro volveu a chamar a atención sobre a forma modificada dos piares dianteiros. Os representantes de Ford confirmaron despois nunha rolda de prensa que cambiara. Isto fíxose para mellorar a visibilidade. Realmente mellorou, pero as puntas seguen sendo masivas e por elas non se pode ver un peón que cruza a rúa e, incluso durante as manobras, a visibilidade non é suficiente.

 

Unha das nosas sorte superpúxose a outra e deu un pequeno menos: non quedamos atrapados na neve da montaña e non demos un motivo para demostrarnos o sistema de tracción integral. Ten cinco modos de funcionamento: "barro", "area", "neve", "costa abaixo", "normal". Dependendo do seleccionado, o sistema regula a distribución do par ás rodas, atrasa ou acelera os cambios.

Todos os cambios que recibiu o Explorer valen 4 dólares. ($672. no caso da versión Sport)? O SUV actualizouse coa vista da opinión dos propietarios da versión previa ao estilo. Estarán felices e moi probablemente se compren un SUV actualizado. Con todo, Ford quere atraer novos clientes. En América, Explorer é o SUV máis vendido, e en Rusia aínda está lonxe deste indicador. Aquí goberna o Toyota Highlander, un dos principais competidores do Explorer. Así como Mitsubishi Pajero, Volkswagen Touareg, Jeep Grand Cherokee, Nissan Pathfinder e Toyota Prado. Segundo os representantes da compañía, hai polo menos dous argumentos principais para un SUV de Ford. O primeiro é o baixo custo de mantemento de ata 5 quilómetros. É igual a $ 339 e abaixo na clase só Pathfinder ten $ 100. O segundo é un equipamento rico, a presenza de opcións únicas para o segmento, como os cintos de seguridade infláveis ​​da segunda fila e o aparcamento perpendicular automático.

 

En total, o Explorer ten catro niveis de equipamento: XLT por $37 Limited por $366 Limited Plus por $40. e Sport por 703 dólares. Cada un ten un conxunto completo do anterior, ademais dalgunhas outras opcións: rodas de 42 polgadas, control de crucero adaptativo, sensores de choiva, etc. A única excepción é a variante Sport, que non dispón dos asentos multicontorno que están dispoñibles na variante Limited Plus. E aínda así, é probable que a novidade teña dificultades na loita por novos clientes. Explorer realmente cambiou máis seriamente do que parece nun principio, eliminou a maioría das súas deficiencias, pero agora é máis caro que case todos os competidores.

 

Foto: Ford