KTM 690 SMC

¿Estás confundido por todas estas abreviaturas? Imos explicar brevemente a todos os que non están tan preto da familia de "laranxas" monocilíndricas.

A SM (Supermoto) 690, presentada o ano pasado, é a primeira dunha colección que substitúe á anterior xeración LC4 pola denominación 640. Trátase dunha bicicleta de uso cotián que se pode circular moi rápido na pista grazas ás súas raíces deportivas. e compoñentes de calidade. O R é unha versión mellorada no mesmo cadro con mellores suspensións e freos, mentres que a serie SMR son coches de carreiras de pura raza que non se poden matricular para uso en estrada e están reservados exclusivamente para circuítos pechados. Se repite a pregunta - entón para quen é a novidade SMC deste ano?

Remonta as súas raíces aos seus antecesores co apelido SC ou "Super Competition" (enduro), e máis tarde o SMC, que é unha versión do SC con rodas de 17 polgadas con cruces máis anchos e freos máis potentes. É unha moto completamente legal con faros, intermitentes, un contador e todo ese lixo, e ao mesmo tempo o último paso antes de competir con coches.

Ben, tamén é posible correr: Gorazd Kosel demostrouno durante varios anos no campionato esloveno, quedando cuarto na clase máis forte con SMC. Tras viaxar con el ao traballo durante unha semana, quitou os faros, pegou os números de saída e conduciu.

O 690 SMC baséase no modelo enduro, que tamén apareceu este ano dentro e fóra da estrada. O cadro é diferente do SM e a maior novidade é a estrutura de soporte que soporta a parte traseira da bicicleta (asento, pernas do acompañante, silenciador...). Esta peza antes era de aluminio, pero agora apostaron polo plástico! Máis precisamente, nesta parte está instalado un depósito de combustible de plástico, que asumiu a tarefa do transportista. Moi innovador!

Isto deixa suficiente espazo por riba da unidade para unha gran cámara de filtro de aire, que permite que o aire fresco flúa a través da fonte de enerxía electrónica cara á cámara de combustión da nova máquina monocilíndrica.

Se subes ao SMC directamente desde o SM, primeiro notarás o ambiente de traballo espartano do condutor. O asento alto é estreito e ríxido, os pedais son empurrados cara atrás e a moto é moi delgada entre as pernas. O control do embrague con aceite hidráulico é moi suave e séntese ben, a transmisión é curta, precisa e un pouco deportiva.

O dispositivo é un manxar dun tipo especial, xa que a potencia, dado que é un cilindro, é realmente enorme. Conseguiron reducir as vibracións, aínda que hai máis delas no manillar debido a unha montaxe e un marco diferentes en comparación co Supermot. A diferenza do seu antecesor 640, a potencia distribúese nun rango de velocidade superior, o que significa que a resposta do eixe é 3.000 rpm peor, entón a "máquina" esperta e a 5.000 o indicador de velocidade apágase.

Para ser sincero, tire do volante, cambie o peso do corpo cara atrás e ao mesmo tempo prenda o gas na terceira marcha a unha velocidade duns 80 quilómetros por hora, a roda dianteira subirá e voará ao avión. Sen mencionar a facilidade coa que podemos sentarnos na roda traseira en primeira marcha, incluso cando a moto aínda está na esquina.

A facilidade de condución e a rectitud dos excelentes compoñentes de suspensión e freo son argumentos sólidos de que un xoguete deste tipo simplemente non pode conducir lentamente, polo que estaría encantado de probalo na pista de carreiras. Quizais incluso o campionato estatal na clase de turismo.

Polo momento, a versión de produción non ten a mellor máquina tragamonedas chamada supermoto. A única preocupación que se produciu ao conducir a un ritmo lúdico por sinuosas estradas austríacas foi a resistencia. Moitas persoas saben que os coches dun só cilindro non son precisamente amantes das altas velocidades. Pois ben, o xefe de desenvolvemento dixo nunha conversación que a nova unidade avaria menos que o "vello" LC4, a pesar da maior potencia e ganas de xirar. Se isto é certo, entón non vexo a necesidade de dous cilindros na clase de 750 cc. Quen queira máis debería mercar o LC8.

Prezo do coche de proba: 8.640 EUR

motor: monocilíndrico, de catro tempos, refrigerado por líquido, 654 cc? , 4 válvulas por cilindro, inxección electrónica de combustible Keihin.

Potencia máxima: 46 kW (3 "cabalos") a 63 rpm.

Par máximo: 64 Nm a 6.000 rpm.

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, embrague deslizante hidráulico, cadea.

Marco: varilla de cromo-molibdeno, depósito de combustible como elemento auxiliar de apoio.

Suspensión: horquilla WP fi invertida frontal axustable de 48 mm, recorrido de 275 mm, amortiguador único axustable traseiro, recorrido de 265 mm.

Freos: disco dianteiro fi 320 mm, mandíbulas Brembo de catro dentes montadas radialmente, disco traseiro fi 240, mandíbulas dunha soa fila.

Pneumáticos: dianteiro 120 / 70-17, traseiro 160 / 60-17.

Distancia entre eixes: 1.480 mm.

Altura do asento desde o chan: 900 mm.

Depósito de combustible: 12 l.

Peso (sen combustible): 139, 5 kg.

Loamos e reprochamos

+ motor

+ condutividade

+ freos

+ suspensión

+ deseño

- Vibracións no volante

– ¿Realmente teño que mencionar (non) confort?

Matevž Hribar, foto: Alex Feigl