KTM 790 Adventure R // Resna avantura

Trátase dunha auténtica moto de aventura con ADN de rally no ADN, xa que pertence á familia Dakar de etapas especiais que, segundo din e escriben, gañaron 19 vitorias consecutivas na carreira de resistencia máis dura do mundo en series continuas. KTM comezou con motores bicilíndricos para o Dakar no 2002, cando o italiano Fabrizio Meoni gañou co LC8 950 R especial e unha réplica entrou en produción en serie un ano despois. Hoxe en día, a KTM 950 e a 990 Adventure son unha "vantaxe" moi ansiada entre os motociclistas que realizan serias expedicións de aventura, xa que é esencialmente unha gran moto enduro cunha boa suspensión, un motor potente e un enorme depósito de combustible, que é exactamente o mesmo que no motocicleta de fábrica. O actual KTM 1290 Super Adventure R ou 1090 Adventure R, que dalgún xeito continuou esta historia, difire do seu predecesor aquí, no depósito de combustible. Aínda que son motos que tamén son moi boas no campo, KTM descubriu que era hora de fabricar unha moto máis radical no campo, aínda que era capaz de levar cómodamente ao piloto e toda a súa equipaxe ata a meta. ... estrada e terreo. Por que é importante esta introdución? Para que entenda o que trae a nova KTM 790 R.

Ten unha potencia máis que suficiente para a estrada e todo terreo, cun lixeiro peso seco de 189 quilogramos e 94 "cabalos de potencia", apoiado por unha fermosa curva de enganche continuo e 88 Newton-metros de torque, estes números están moi preto do gañou o Rali Dakar en 2002. Cunha altura de asento de 880 milímetros desde o chan, esta moto non é para pilotos sen experiencia, senón para aqueles que saben ben o que significa andar de pé e quen o fai. non precisan asistencia nas pernas para circular por terreos difíciles.

Se es dos que non teñen medo á terra, entón o 790 Adventure sen a letra R ao final será moito mellor.

Alí, a suspensión é máis curta e o asento é moito máis baixo e tamén é apto para principiantes ou incluso mulleres que desexen mergullarse no mundo dunha moto de aventura, pero por motivos de seguridade gustaríalles chegar ao chan cos pés. En resumo, esta besta non é para os débiles, pero necesita desenvolver o seu potencial, un condutor decidido e con moito coñecemento. O Adventure R tira facilmente ata 200 tanto na estrada como (coidado !!!) no campo. E a velocidades superiores aos 100 quilómetros por hora, os erros no campo son severamente castigados. A motocicleta responde inmediatamente ao acelerador, xa que todo está controlado polo ordenador e o nivel de control para o deslizamento da roda traseira no programa Rally depende da cantidade de potencia que se transmita ao chan. Durante a proba, fixen o nivel 5 a maior parte do tempo, o que resultou ser capaz de ralentizar sobre grava, polo que a moto desliza ben polas curvas e, por outra banda, non hai perda de potencia e unha perigosa parte traseira excesiva fin. quen tamén podería ter fuxido. Só en area o sistema debería estar completamente apagado, porque doutro xeito haberá excesivas interferencias electrónicas na transmisión de enerxía á roda traseira. Non obstante, o control da besta, que pesa máis de 200 quilogramos, cando está completamente "limpo" faise evidente cando é necesario parar. O centro de gravidade é favorable porque a maior parte dos 20 litros de combustible distribúese na parte inferior, resolvendo así o problema da masa centralizadora, como nos coches de carreiras de Dakar, pero con todo esta masa debe ser detida. E aquí a suspensión e, sobre todo, cos freos enfróntanse a unha tarefa difícil. Frea perfectamente, axudoume varias veces un ABS moi ben funcionado, que non permitía que a miña roda dianteira escorregase e se deslizase baixo de min sobre a grava nun xiro, e na parte traseira estiven conducindo todo o tempo co ABS minusválido, o que axuda ao frear cando se desliza lateralmente, axudando a despregar a motocicleta. Resulta que a suspensión fai incluso o traballo máis duro. A parte dianteira e traseira son totalmente todoterreo e miden 240 milímetros. O garfo dianteiro é o mesmo que nos modelos de enduro de carreira EXC e o mesmo sucede co amortiguador traseiro PDS. Deste xeito, a moto responde rapidamente aos cambios de dirección e tamén suaviza os golpes para que as rodas estean en bo contacto co chan. As llantas son robustas, con tamaños de enduro de 21 "dianteiros e 18" traseiros adecuados para pneumáticos sen cámara. Aínda que conducimos moi rápido, nalgúns lugares de cascallos superaron os 150 quilómetros por hora, o que, créame, xa é moi adrenalino e perigoso, non perforamos nin un só pneumático. Non obstante, dado que a velocidade e a masa aumentan exponencialmente co aumento da forza sobre a moto e o piloto, debo sinalar que non se pode abrir o acelerador no chan. Varias veces o volante sacudinme á esquerda e á dereita e só podo agradecer a concentración, a forza nos brazos e as pernas e a miña experiencia por non tremer co motor no chan a unha velocidade duns 100 quilómetros por hora. O problema son as irregularidades que se suceden. Nunha bicicleta de enduro ou todo terreo, só tes que collela por último ou coa suspensión e a reacción de todo o corpo, suavízaa ou axudas á moto a saltalo todo. Ben, no 790 Adventure R é moito máis difícil porque unha vez que a moto comeza a saltar ou a balance, simplemente xa non podes manexala o suficiente porque as masas ou as forzas son demasiado.

Adventure R ten equipamento de serie. Ademais de compoñentes de calidade (suspensión WP, rodas enduro de aluminio, protectores de man, gran pantalla dixital), obtén o control de tracción da roda traseira ABS con sensor de inclinación e catro programas de motor de serie. O coche de proba tamén tiña un sistema de escape Akrapovic para obter un pouco máis de potencia e un bo son, un cambio rápido para desprazamentos sen esforzo ao acelerar e un maleteiro para a caixa superior. O prezo é bastante alto, sobre todo tendo en conta que se trata dunha motocicleta que pertence á clase media alta da categoría Aventura e que dalgún xeito se sitúa nas filas dos competidores xaponeses e europeos; tamén o supera nalgunhas áreas, xa que coa súa seriedade e os seus envases sen concesións crea o seu propio segmento. A

Texto: Petr Kavcic Foto: Martin Matula

impostos

Modelo: KTM 790 Adventure R

Motor (deseño): de dous cilindros, en liña, de catro tempos, refrigerado por líquido, 799 cc.³, inxección de combustible, arranque de motor eléctrico, 4 programas de traballo

Potencia máxima (kW / CV a rpm): 1 kW / 70 CV a 95 rpm

Par máximo (Nm @ rpm): 1 Nm @ 88 rpm

Transmisión: caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Marco: tubular, aceiro

Frenos: disco dianteiro 320 mm, disco traseiro 260 mm, curvas ABS estándar

Suspensión: horquilla telescópica invertida WP 48 axustable dianteira, amortiguador único PDS axustable traseiro, recorrido de 240 mm

Pneumáticos dianteiro / traseiro: 90 / 90-21, 150 / 70-18

Altura do asento desde o chan (mm): 880 mm

Capacidade do depósito de combustible (l): 20 l

Distancia entre eixes (mm): 1.528 mm

Peso con todos os líquidos (kg): 184 kg

Á venda: Axle doo Koper, Seles moto, doo, Grosuplje

Prezo base do modelo: 13.299 €.