KTM EXC / SX, modelo do ano 2008

Para recordar o comezo da serie EXC que dominou o mundo do enduro, non fai falta mirar atrás. Foi no 1999 cando KTM introduciu un novo trebello para motos de carreira de enduro e motocross coa recentemente comprada Husaberg. Hoxe en día, todos os afeccionados ao automobilismo coñecen o éxito laranxa.

Pero os tempos están cambiando e con eles (especialmente) os requisitos ambientais. A vella e probada unidade tivo que despedirse e o novo XC4 cumpre agora coas normas Euro3 cun sistema de escape que tamén ten un convertedor catalítico.

Despois da formación de motocross completamente renovada do ano pasado e dun novo motor para os modelos SX-F con árbores de levas dobres aéreos, a pregunta máis común era se KTM podería caber simplemente un escape máis silencioso e equipos de enduro obrigatorios (luces dianteiras e traseiras). formación actual de motocross., metros ...). Pero iso non sucedeu.

Os modelos de motocross e enduro agora realmente comparten un cadro, algunhas pezas de plástico e un basculante, e xa está. O motor agora só está dispoñible en dous tamaños: 449 cc. CM con diámetro e carreira 3×63mm e 4cc. Ver a partir de 95 × 510 mm. Ambos están creados e desenvolvidos só para as necesidades dos pilotos de enduro.

Á cabeza da nova unidade só hai un eixe de levas con catro válvulas de titanio cada unha, o que reduce a agresividade necesaria para o motocross. A propia culata tamén ten un novo corte oblicuo para un acceso máis rápido e un axuste máis fácil da válvula. Tamén hai unha diferenza no eixo principal, a lubricación e a transmisión. O eixe é máis pesado debido á necesidade dun mellor agarre na roda traseira (inercia), pero non se esqueceron do confort e engadiron un eixo contrapeso para amortecer as vibracións. O aceite para a caixa de cambios e o cilindro é o mesmo, pero en dúas cámaras separadas e tres bombas coidan o fluxo. A caixa de cambios é, por suposto, un enduro típico de seis velocidades. O dispositivo volveuse medio quilo máis lixeiro.

Outras novidades nos modelos de enduro de catro tempos son: unha caixa de aire máis grande que permite a substitución do filtro de aire (Twin-Air de serie) sen o uso de ferramentas, un novo depósito de combustible para unha boa tracción. xeonllos e tapa de combustible de baioneta (tamén nos modelos SX), a reixa dianteira con faros é máis lixeira, máis resistente a arañazos e impactos e está en liña coas pautas de deseño do fogar, o gardabarros traseiro e os paneis laterais están modelados o pasado. Nos modelos SX do ano pasado, a luz trasera (LED), os refrixeradores máis pequenos, novos e laterais con gráficos en relevo son máis lixeiros, o sistema de escape de acordo co estándar EURO III ten un deseño máis moderno, o chanzo lateral é novo, o arrefriamento é máis eficiente e, polo tanto, o seu peso é inferior, os discos EXCEL máis lixeiro.

Tamén é novo o amortecedor traseiro PDS con dez milímetros de percorrido e unha curva de amortecemento máis progresiva. Un brazo articulado que, cando se combina cun marco de tubo oval de cromolibdeno, proporciona a rixidez e flexibilidade necesarias para facilitar o traballo. para que a moto "respire" co condutor e o terreo.

O 250cc EXC-F tamén sufriu algúns cambios na culata e na curva de ignición, polo que a súa capacidade de resposta a baixas revolucións é agora mellor.

A regra de dous tempos sufriu pequenos axustes. O pistón dos modelos EXC e SX 125 é novo, os portos de succión optimizáronse para obter máis potencia en modo baixo e todos os motores de dous tempos tamén teñen dúas curvas de ignición para diferentes condicións de condución. Unha gran novidade no EXC 300 é o arranque eléctrico estándar (opcional no EXC 250), o novo cilindro é XNUMX quilogramos máis lixeiro.

Teña en conta o agarre aínda máis forte do SX-F 450 (mellor fluxo de aceite). No campo, as innovacións demostráronse ben. Impresionounos especialmente o EXC-R 450, que é mellor para a súa clase que o seu predecesor (e este non estaba mal). A experiencia de condución fíxose máis sinxela e, sobre todo, non puidemos deixar de admirar o motor, que é perfecto para as condicións de enduro. Non se queda sen potencia, nin por baixo nin ao empurrar, e ao mesmo tempo funciona cun par que o ascenso de pendentes escarpadas e rochosas non é demasiado cansativo.

A ergonomía é perfecta e o novo depósito de combustible non interfire coa motocicleta. Os freos funcionaron estupendamente, aínda están no seu mellor momento en termos de potencia e o progreso nótase na suspensión. Só un lixeiro paso nas curvas (o máis notable nas probas fóra de estrada) e unha suspensión que mantivo ao controlador fóra do camiño a todo acelerador separaron este KTM da perfección.

O KTM segue relutante a sacudir en terreos accidentados baixo alta aceleración e a parte traseira rebota con forza. Non obstante, é certo que o PDS ten un rendemento mellor que o clásico sistema de manivela nalgúns casos (especialmente en area e superficies planas). Tamén atopamos boas solucións que, no espírito do minimalismo, cumpren perfectamente a misión do enduro competitivo. Deste xeito non atoparás lixo innecesario, enormes interruptores ou ferramentas fráxiles nel. Gustaríame especialmente cumprimentar a resistente barra de Renthal sen o traveseiro e a resistente barra que non rompeu a pesar da nosa torpeza e exceso.

O irmán maior coa designación EXC-R 530 é un pouco máis difícil de conducir e require un condutor ben adestrado, principalmente debido á maior inercia das masas xiratorias. Tamén se avanzou co EXC-F 250, que, ademais do cadro, o corpo de plástico e a suspensión, gañou flexibilidade e ampliou a autonomía do motor.

Unha historia interesante e especial é o EXC 300 E, é dicir, un de dous tempos con arranque eléctrico. KTM segue crendo e desenvolve motores de dous tempos (tamén cumpre coas normas EURO III) que atraerán mellor aos pilotos afeccionados que valoran a accesibilidade e menos mantemento, así como a todos os extremistas que necesitan escalar direccións imposibles coa maior facilidade posible. carga mínima. ao mesmo tempo un potente motor. Aquí, KTM ten unha paleta moi rica que podes escoller ao teu gusto e que nunca podes perder. Dos EXC con motores de 200, 250 e 300cc, trescentos son os que máis gustan.

Finalmente, unha palabra de sorpresa da familia de modelos de motocross SX. Como se dixo, KTM sinala que os motores de dous tempos non son cousa do pasado, por iso foron os primeiros en presentar oficialmente o motor de dous tempos de 144cc. Vexa (SX 144), que intentará competir cos motores de catro tempos de 250cc. algúns países. É unha unidade de 125 metros cúbicos máis grande que, de feito, é menos esixente de conducir que o 125 SX, pero non ten capacidades reais en comparación cos catro tempos da mesma casa.

Mesmo nos preguntamos se un piloto afeccionado cun motor de dous tempos de 250cc pode facelo. Ves adiantar a un motor de catro tempos coa mesma cilindrada pero con menos cabalos? Probablemente non. Sentímolo. Pero a medida que se estenden os rumores do regreso do motor de dous tempos (125cc) ao Campionato do Mundo (clase MX2), queda esperanza, especialmente para motocross e mozos que buscan correr. Tamén por mor de KTM, que obviamente entende ben a importancia da descendencia. Por último, pero non menos importante, para os mozos, os seus SX 50, 65 e 85 xa son auténticos coches de carreiras, réplicas destes grandes coches de carreiras.

KTM 450 EXC-R

Prezo do coche de proba: 8.500 EUR

motor: monocilíndrico, catro tempos, 449, 3 cm3, 6 marchas, carburador.

Marco, suspensión: Tubos ovales Cro-Moly, brazo articulado de aluminio fundido, garfo dianteiro de 48 mm, amortiguador traseiro axustable PDS.

Freos: diámetro do carrete dianteiro 260 mm, traseiro 220 mm.

Distancia entre eixes: 1.481 mm

Depósito de combustible: 9 l.

Altura do asento desde o chan: 925 mm

Peso: 113 kg, sen combustible

cea: 8.500 евро

A persoa de contacto: www.hmc-habat.si, www.axle.si

Eloxio e crítica (común a todos os modelos)

+ motor (450, 300-E)

+ ergonomía

+ fabricación e compoñentes de alta calidade

+ acceso ao filtro de aire, fácil mantemento

+ suspensión dianteira (tamén excelente protección de plástico)

+ pezas de plástico de calidade

+ tapa do depósito de gasolina

+ innovación no deseño

- preocuparse a altas velocidades por golpes

- non ten unha protección estándar do cárter

- sacando o nariz por debaixo da curva (modelos EXC)

Peter Kavcic, foto: Herwig Poiker en Harry Freeman

• Datos mestre

  Prezo do modelo base: 8.500 €

  Custo do modelo de proba: 8.500 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: monocilíndrico, de catro tempos, 449,3 cm3, 6 marchas, carburador.

  Marco: Tubos ovales Cro-Moly, brazo articulado de aluminio fundido, garfo dianteiro de 48 mm, amortiguador traseiro axustable PDS.

  Freos: diámetro do carrete dianteiro 260 mm, traseiro 220 mm.

  Depósito de combustible: 9 l.

  Distancia entre eixes: 1.481 mm

  Peso: 113,9 kg sen combustible