Quen moveu o transportador

As liñas de produción están a funcionar de novo, e este é un motivo para lembrar ao seu creador

7 de outubro de 1913 nun dos salóns da planta de automóbiles de Highland Park. Ford lanza a primeira liña de produción de automóbiles do mundo. Este material é unha expresión de respecto polos innovadores procesos de fabricación creados por Henry Ford, que revolucionou a industria do automóbil.

A organización da produción de automóbiles hoxe en día é un proceso moi complexo. A montaxe dun coche na fábrica supón o 15% do proceso total de produción. O 85 por cento restante implica a produción de cada unha das máis de dez mil pezas e a súa premontaxe en preto de 100 das unidades de produción máis importantes, que despois son enviadas á liña de produción. Este último lévao a cabo un gran número de provedores (por exemplo, 40 en VW) que realizan unha cadea de procesos de produción coordinada moi complexa e moi eficiente, incluíndo entregas precisas e oportunas (o chamado proceso just-in-time). ) de compoñentes e provedores. primeiro e segundo nivel. O desenvolvemento de cada modelo é só parte de como chega aos consumidores. Un gran número de enxeñeiros están implicados na organización do proceso de produción que ten lugar nun universo paralelo, incluíndo accións desde a coordinación da subministración de compoñentes ata a súa montaxe física nunha fábrica coa axuda de persoas e robots.

O desenvolvemento do proceso de fabricación débese a case 110 anos de evolución, pero Henry Ford fixo a maior contribución á súa creación. É certo que cando creou a organización actual, o Ford Modelo T que se comezou a instalar era extremadamente sinxelo, e os seus compoñentes foron case na súa totalidade producidos pola propia empresa, pero cada campo da ciencia ten os seus pioneiros que sentaron as bases case cegamente. . Henry Ford pasará para sempre á historia como o home que motorizou América -moito antes de que sucedese en Europa- combinando un coche sinxelo e fiable cunha produción eficiente que reduciu os custos.

Pioneiro

Henry Ford sempre cría que o progreso humano estaría impulsado polo desenvolvemento económico natural baseado na produción e odiaba todas as formas especulativas de beneficio. Non é de estrañar que o adversario deste comportamento económico sexa un maximalista e a procura da eficiencia e a creación dunha liña de produción forma parte da súa historia de éxito.

Nos primeiros anos da industria do automóbil, os coches foron ensamblados coidadosamente por enxeñeiros cualificados e normalmente talentosos en humildes talleres artesanais. Para iso, utilizan máquinas coñecidas ata agora para montar carruaxes e bicicletas. En xeral, a máquina está nunha posición estática e os traballadores e as pezas móvense ao longo dela. As prensas, as brocas, as máquinas de soldar agrúpanse en diferentes lugares e os produtos acabados individuais e os compoñentes están ensamblados en bancos de traballo e despois teñen que "viaxar" dun lugar a outro e ao propio coche.

O nome de Henry Ford non se pode atopar entre os pioneiros da industria do automóbil. Pero foi a través da combinación creativa das habilidades de xestión, organización e deseño únicas de Henry Ford que o automóbil converteuse nun fenómeno de masas e motorizou a nación americana. Debe o seu status privilexiado a el e a ducias doutros estadounidenses de mentalidade progresista e o modelo T de principios do século XX prestou un carácter tanxible ao clixé actual de que un coche pode ser unha necesidade, non necesariamente un luxo. O coche que xoga o papel principal nisto, o Modelo T, non brilla con nada especial, agás por unha lixeireza e forza incribles. Non obstante, os métodos de Henry Ford para producir este coche con tanta eficiencia convertéronse na base dunha nova ideoloxía técnica revolucionaria.

En 1900 había máis de 300 empresas fabricantes de vehículos con motores de combustión interna no mundo e os países líderes neste negocio eran Estados Unidos, Francia, Alemaña, Inglaterra, Italia, Bélxica, Austria e Suíza. Naquela época, a industria do petróleo desenvolvíase a un ritmo moi rápido e agora Estados Unidos non só era un importante produtor de ouro negro, senón tamén un líder tecnolóxico nesta área. Como resultado, fórmase unha aliaxe suficientemente estable para desbotar o desenvolvemento da industria americana.

Coche da xente americana

Nalgún lugar desta turbulencia aparece o nome de Henry Ford. Fronte á resistencia dos socios da súa primeira compañía polo seu desexo de producir un coche práctico, fiable, barato e de produción, en 1903 fundou a súa propia compañía, á que chamou Ford Motor Company. Ford construíu un coche para gañar a carreira, puxo ao volante a un ciclista de oito días e conseguiu facilmente 100 dólares de investidores benevolentes para a súa posta en marcha; os irmáns Dodge aceptan subministralo con motores. En 000, estaba listo co seu primeiro coche de produción, ao que chamou o Ford Modelo A. Despois de lanzar varios modelos caros, decidiu volver á súa idea orixinal de crear un coche popular. Ao adquirir parte das accións dos seus accionistas, adquire suficientes capacidades financeiras e posicións na compañía para iniciar a súa propia produción.

Ford é un paxaro raro incluso para a comprensión liberal dos estadounidenses. Coxellón, ambicioso, tiña as súas propias ideas sobre o negocio do automóbil, que naquel momento diferían significativamente das opinións dos seus competidores. No inverno de 1906, alugou unha habitación na súa planta de Detroit e pasou dous anos cos seus colegas deseñando e planificando a produción do Modelo T. O coche que finalmente chegou a existir como resultado do traballo secreto do equipo Ford cambiou. . imaxe de América para sempre. Por 825 dólares, un comprador do Modelo T pode conseguir un coche que pese só 550 kg cun motor de catro cilindros de 20 CV relativamente potente que é fácil de conducir grazas a unha transmisión planetaria de dúas velocidades que funciona con pedal. Sinxelo, fiable e cómodo, un coche pequeno fai as delicias da xente. O Modelo T tamén foi o primeiro automóbil estadounidense fabricado con aceiro vanadio máis lixeiro, que era descoñecido por outros fabricantes estranxeiros daquela. Ford trouxo este método de Europa, onde se utilizou para fabricar limusinas de luxo.

Nos primeiros anos, o Modelo T foi producido como todos os outros coches. Non obstante, o crecente interese por ela e a crecente demanda levaron a Ford a comezar a construír unha nova planta, así como a organizar un sistema de produción máis eficiente. En principio, busca non buscar un préstamo, senón financiar as súas empresas con reservas propias. O éxito do coche permitiulle investir na creación dunha planta única en Highland Park, bautizada polo propio Rockefeller, cuxas refinerías son o criterio para a produción máis moderna "o milagre industrial do seu tempo". O obxectivo de Ford é facer o coche o máis lixeiro e sinxelo posible, e comprar pezas novas é máis rendible que reparalas. Un modelo T simple consiste nun motor cunha caixa de cambios, un bastidor e unha carrocería simples e dous eixes elementais.

7 1913 de outubro, o

Nos primeiros anos, a produción nesta planta de catro andares organizábase de arriba abaixo. "Descende" dende o cuarto andar (onde se monta o cadro) ata o terceiro andar, onde os traballadores colocan motores e pontes. Despois de rematar o ciclo no segundo andar, os coches novos suben á última rampla pasando polas oficinas do primeiro andar. A produción aumentou drasticamente en cada un dos tres anos, pasando de 19 en 000 a 1910 en 34, alcanzando as impresionantes 000 unidades en 1911. E isto é só o comezo, porque Ford xa ameaza con "democratizar o coche".

Pensando en como crear unha produción máis eficiente, acaba accidentalmente nun matadoiro, onde observa unha liña móbil para cortar a carne. A carne do cadáver está colgada en ganchos que se moven ao longo dos carrís e, en diferentes lugares do matadoiro, os carniceiros separan as pezas ata que non queda nada.

Entón veulle unha idea á cabeza e Ford decidiu inverter o proceso. Noutras palabras, isto significa crear unha liña de produción principal móbil, que é alimentada por liñas adicionais conectadas a ela mediante acordo. O tempo importa: calquera atraso nalgún dos elementos periféricos ralentizará o principal.

O 7 de outubro de 1913, o equipo de Ford creou unha simple cadea de montaxe para a montaxe final nunha gran nave da fábrica, incluíndo un cabrestante e cable. Neste día, 140 traballadores aliñaron uns 50 metros da liña de produción, e a máquina foi arrastrada polo chan por un torno. En cada estación de traballo, engádeselle unha parte da estrutura nunha orde estritamente definida. Aínda con esta innovación, o proceso de montaxe final redúcese de máis de 12 horas a menos de tres. Os enxeñeiros asumen a tarefa de perfeccionar o principio do transportador. Experimentan con todo tipo de opcións: con trineos, pistas de batería, cintas transportadoras, chasis de remolque nun cable e implementan centos de outras ideas. Ao final, a principios de xaneiro de 1914, Ford construíu o chamado transportador de cadea sen fin, ao longo do cal o chasis se trasladaba aos traballadores. Tres meses despois creouse o sistema home high, no que todas as pezas e a cinta transportadora están situadas á altura da cintura e organizadas para que os traballadores poidan facer o seu traballo sen mover as pernas.

O resultado dunha brillante idea

Como resultado, xa en 1914, 13 traballadores da Ford Motor Company montaron 260 coches en números e palabras. A modo de comparación, no resto da industria da automoción, 720 traballadores producen 66 coches. En 350, Ford Motor Company produciu 286 modelos T, 770 cada un. En 1912, a produción do Modelo T aumentou a 82 e o prezo caeu a 388 dólares.

Moitos acusan a Ford de converter as persoas en máquinas, pero para os industriais o panorama é totalmente diferente. A xestión e o desenvolvemento extremadamente eficaces permiten a aqueles que son capaces de participar na organización do proceso e aos traballadores menos formados e pouco adestrados: o propio proceso. Para reducir a facturación, Ford tomou unha decisión audaz e en 1914 aumentou o seu salario de 2,38 dólares diarios a 1914 dólares. Entre 1916 e 30, no auxe da Primeira Guerra Mundial, os beneficios da compañía duplicáronse de 60 millóns de dólares a XNUMX millóns de dólares, os sindicatos procuraron interferir nos asuntos de Ford e os seus traballadores convertéronse en compradores dos seus produtos. As súas compras devolven efectivamente unha parte dos salarios do fondo e o aumento da produción mantén o valor do fondo baixo.

Incluso en 1921, o Modelo T tiña o 60% do mercado de automóbiles novos. Nese momento, o único problema de Ford era como producir máis destes coches. Comeza a construción dunha enorme planta de alta tecnoloxía, que introducirá un método de produción aínda máis eficiente: o proceso xusto a tempo. Pero esa é outra historia.

Texto: Georgy Kolev