Test drive Hyundai Creta contra Renault Kaptur

A tracción integral non é en absoluto unha opción obrigatoria para os cruces orzamentarios. Especialmente agora, cando se solicita máis dun millón por este tipo de todoterreo. Na maioría dos casos basta con versións simples de unidade mono.

O eixo das nevadas na esquina do aparcadoiro ateigado de xente desapareceu nunha semana de marzo e agora xa non hai onde poñer o coche. O espazo vacante foi rapidamente ocupado por numerosos coches. É unha mágoa, porque antes da chegada do quecemento, este recuncho seguía a ser inaccesible para a maioría dos coches e foi alí onde se podían aparcar os Hyundai Creta e Renault Kaptur - crossovers, cuxo duelo en 2016 supoñíase a batalla de mercado máis brillante. do ano. No noso caso, nin sequera precisaban de tracción ás catro rodas; probaron bastante opcións de mercado con tracción dianteira, transmisións manuais e un prezo duns 13 dólares.

En condicións de fóra da estrada urbana, o factor decisivo non adoita ser a condución, senón a distancia ao chan e a configuración do corpo. Polo tanto, os crossovers mono-drive aquí teñen dereito á vida e os equipados cun bo corpo de plástico non teñen medo de xogar o papel dun tractor, incluso con neve chea. O Hyundai Creta sobe tranquilamente ás nevadas ao longo dos limiares e golpea con dilixencia unha pista mentres as rodas dianteiras teñen polo menos un pouco de agarre. O Kaptur vai un pouco máis alá, xa que ten aínda máis garda ao chan (204 contra 190 mm) e a súa posición elevada nos asentos fai que o coche sexa realmente grande. Mentres tanto, Hyundai aínda está gañando a batalla no mercado, de súpeto irrompeu na poza de líderes do mercado e está firmemente afincado alí.

Non obstante, a oficina de representación rusa de Renault non se ofende: o fermoso Kaptur tamén ten éxito e Duster realiza un excelente traballo coa tarefa de atraer novos clientes sen perder clientes. En total, os volumes de vendas de Duster e Kaptur son aproximadamente un 20% máis que o do crossover Hyundai, é dicir, resultou un éxito a idea de fabricar outro coche máis elegante e xuvenil no chasis existente. 

Dende o punto de vista emocional, Kaptur non pode ser eclipsado polo crossover coreano e a súa audiencia é probablemente máis vella. Creta non resultou brillante, pero o aspecto resultou ser corporativo e tranquilo, do tipo que lles gustaría aos compradores conservadores que prefiren solucións comprobadas. O corte frontal con trapecios ten un aspecto bastante fresco, as ópticas son modernas e o kit de carrocería de plástico parece bastante adecuado. Non hai ningunha agresión no aspecto, pero o crossover ten un bo aspecto derrubado e non parece mal.

O interior do Creta é moi decente e case non se asemella á Solaris de primeira xeración. Aquí non hai ningunha sensación de orzamento e aforro total e a ergonomía, polo menos para un coche con axuste do volante para o alcance, é bastante sinxela. Non obstante, no caso da "mecánica", un volante cómodo só se pode obter na versión máis rica de Comfort Plus, e suponse que os coches máis baratos terán o único axuste só polo ángulo de inclinación. A mesma historia ocorre coa dirección asistida: nos coches de base é hidráulico, nos crossovers cun "automático" ou na versión superior - eléctrica.

As solucións realmente baratas no showroom de Creta están ben disfrazadas. As teclas do elevador de ventás, por exemplo, non teñen retroiluminación e as insercións suaves nos lugares con toques frecuentes, tiradores de portas metalizados e instrumentos fermosos son, de novo, só as versións máis importantes. A caixa de luvas tampouco ten iluminación. É bo que os asentos normais cunha gama considerable de axustes e soporte lateral tanxible non dependan da configuración. Así como fóra da clase, hai unha gran reserva de espazo na parte traseira: pode sentarse detrás dun condutor de altura media sen dobrar a cabeza e sen restrinxir a posición das pernas.

A liña da xanela inclinada cara á popa só crea unha sensación visual de estanquidade na cabina, pero é así cando o interior do coche é realmente máis grande que o exterior. Finalmente, o Creta ten un maleteiro sen pretensións pero decente con estofados e pavimentos a ras do bordo inferior do compartimento.

Cargar o Kaptur é algo máis difícil: haberá que levar as cousas ao compartimento polo peitoril da porta. Parece que no maleteiro hai a oportunidade de poñer o chan elevado un pouco máis alto, pero para iso terás que mercar outra partición. En canto ao número, hai litros VDA menos convencionais, pero parece que hai máis espazo en Renault, xa que o compartimento é máis longo e as paredes son uniformes. 

Pero Renault, cos seus selos de dobre porta, deixa limpos os peitorís, o que é moito máis importante que unha roda de reposto sucia. Subindo á cabina a través dun limiar alto, comprobas que no seu interior hai case un turismo cunha posición de asento completamente familiar e un teito baixo. O interior está cheo de liñas atrevidas, os instrumentos co velocímetro dixital son fermosos e orixinais e a tarxeta clave e o botón de arranque do motor están dispostos incluso para as versións máis sinxelas.

Pero en xeral, aquí é un pouco aburrido; despois de Creta, parece que os enxeñeiros esqueceron unha ducia de botóns. Materiais sinxelos, aínda que non parecen así. É cómodo ao volante, pero o volante, por desgraza, en todas as versións só se pode axustar en altura. E na parte de atrás, segundo os estándares modernos, non é tan gratuíto; normalmente é cómodo sentarse, pero non hai moito espazo, ademais o tellado pende sobre a súa cabeza.

Os competidores non ofrecen os grupos motrices máis avanzados tecnoloxicamente, pero o conxunto Creta parece un pouco máis moderno. Ambos os motores son lixeiramente máis potentes que os do Kaptur e as caixas coreanas - "mecánicas" e "automáticas" son só de seis velocidades. O motor junior de Renault agrégase cunha caixa de cambios manual de cinco velocidades ou cun variador, e o máis antigo cunha caixa de cambios automática de catro velocidades ou unha transmisión manual de seis velocidades. Ao mesmo tempo, a versión máis económica de Renault cun motor de 1,6 litros e un "cinco pasos" anda mellor do que podería: a aceleración parece ser moi tranquila, pero é bastante doado controlar a tracción.

O Kaptur facilita a saída dende o punto morto e o pedal do embrague pódese lanzar sen demasiado coidado. Creta, por outra banda, require unha actitude máis coidada e, sen hábito, o crossover coreano pode ser afogado sen querelo. Por outra banda, a panca da transmisión manual funciona moito máis claramente e cambiar de marcha no fluxo é un pracer. O selector Renault parece estar acolchado e, aínda que non hai problemas para entrar en posicións, non quere activar este coche. E o motor Creta de 123 cabalos en condicións urbanas ten sorte, aínda que sen chispa, pero aínda máis divertido que o seu competidor. Á velocidade da autoestrada, isto é máis pronunciado, especialmente se o condutor non é demasiado preguiceiro para empregar marchas máis baixas con máis frecuencia.

En canto á configuración do chasis, o Creta é moi similar a Solaris con algunha corrección da densidade; a suspensión dun crossover máis alto e pesado aínda tiña que ser lixeiramente espremida para que o coche non se balanceou nos golpes. Ao final, resultou ben: por un lado, Creta non ten medo a golpes e irregularidades, o que lle permite camiñar por camiños de terra rotos, por outro, está moi firme en xiros rápidos sen grandes rolos. O volante, lixeiro en nada nos modos de estacionamento, está cheo de bo esforzo en movemento e non se afasta do coche. Non obstante, esta é unha característica dos coches con amplificador eléctrico.

Kaptur só ofrece un sistema electrohidráulico e o volante do crossover francés séntese pesado e artificial. Ademais, o "volante" a miúdo transfírese ás mans das ondas da estrada, pero é moi posible aguantalo, xa que os golpes graves no volante non chegan. O principal é que o chasis funciona a conciencia e unha alta distancia ao chan cunha longa suspensión non significa laxitude. Kaptur non ten medo ás estradas rotas, as respostas do coche son bastante comprensibles e á velocidade mantense con confianza e reconstrúese sen equivocacións innecesarias. Os rodillos son moderados e só nas curvas extremas o coche perde o foco.

Cunha distancia ao chan superior a 200 mm, o Kaptur permítelle subir con seguridade a beiravías altas e incluso arrastrarse por barro profundo, no que os propietarios de cruzamentos máis grandes non arriscan a entrometerse. Outra cousa é que para barro viscoso e fortes pendentes 114 CV. o motor base xa é francamente pequeno e, ademais, o sistema de estabilización estrangula sen piedade o motor ao escorregar e non pode apagalo na versión cun motor de 1,6 litros. As capacidades off-road do Creta están limitadas por unha menor distancia ao chan, pero, por exemplo, saír da catividade da neve nun Hyundai ás veces é máis doado, xa que o asistente electrónico pode desactivarse.

Pero aínda sen ter en conta todos estes matices, o mercado considera os dous coches como crossovers normais, máis versátiles e prestixiosos que os utilitarios e aburridos Renault Logan e Hyundai Solaris. Está claro que polo condicional $ 10. Creta non está á venda sen aire acondicionado, espellos eléctricos e incluso un portaequipaxes, e o custo da versión óptima na versión Active e cun conxunto de paquetes adicionais aproxímase ao millón.

Un Kaptur inicial de 11 $. está notablemente mellor equipado, pero o concesionario pode facilmente alcanzar o prezo ata o mesmo millón, ofrecendo un coche ben embalado. A tracción integral Creta tamén parece ser máis barata que o Kaptur 605 × 4, pero de novo falamos dunha configuración sinxela cun motor de 4 litros. Renault con tracción ás catro rodas será de polo menos dous litros.

É importante que nin Creta nin Kaptur sexan percibidos como produtos de compromiso nacidos na economía total, aínda que teriamos o dereito de esperar algo semellante dos fabricantes Logan e Solaris. No contexto do segmento Creta, non hai brillo visual suficiente, pero a calidade xeral do modelo parece atractiva.

O Kaptur ten un exterior elegante e fai un forte reclamo pola flotación, deixando atrás unha pantalla sinxela de chasis e unidades. Non obstante, ambos manexan ben o todoterreo urbano, non obrigándoos a levar unha costosa tracción integral con eles todo o tempo. Polo tanto, a elección farase, moi probablemente, no proceso dunha comparación coidadosa das liñas das listas de prezos. E será o último en depender da profundidade da nevada no aparcadoiro.

Expresamos o noso agradecemento ás empresas "NDV-Real Estate" e ao complexo residencial "Fairy Tale" pola súa axuda na rodaxe.

Tipo de corpo		Turismo	Turismo
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4333/1813/1613	4270/1780/1630
Distancia entre eixes, mm	2673	2590
Peso limitado, kg	1262	1345
tipo de motor	Gasolina, R4	Gasolina, R4
Volume de traballo, metros cúbicos cm	1598	1591
Potencia, CV con. a rpm	114 en 5500	123 en 6300
Máx. par motor, Nm a rpm	156 en 4000	151 en 4850
Transmisión, condución	5 º. INC	6 º. INC
Velocidade máxima, km / h	171	169
Aceleración a 100 km / h, s	12,5	12,3
Consumo de combustible (cidade / estrada / mixto), l	9,3/3,6/7,4	9,0/5,8/7,0
Volume do maleteiro, l	387-1200	402-1396
Prezo desde, $	11 593	10 418