Test drive Mercedes-Benz 300 SL e a vila de Max Hoffman

Un coche e unha obra mestra arquitectónica, cuxos destinos están intimamente entrelazados

Max Hoffman era un home forte. Tan forte que fixo que Mercedes comezase a produción en serie do 300 SL, do que, como importador en Estados Unidos, obtivo un bo beneficio. E investiu cartos, incluso nunha casa cara.

Como era en Nova York en 1955 nunha clase social onde os homes vestían traxes claros de verán e reuníanse en clubs? Por exemplo. Max Hoffman: "Estimado señor Wright, o seu proxecto para a miña casa é un verdadeiro soño". Frank Lloyd Wright: "Grazas querido señor Hoffman, moitas grazas. Pero será caro se sabes o que quero dicir". "Non vexo ningún problema, as cousas vanme ben. Pero os billetes, como sabes, son algo transitorio. Permíteme ofrecerche un Mercedes 300 SL e unha limusina 300? " "Por que non?" Os señores están sorrindo, os aneis nos seus vasos e o bourbon salpica o tah.

Frank Lloyd Wright constrúe unha vila soñada

Sexa como for, en calquera caso, en 1954, a vida do inmigrante austríaco Max Hoffmann estaba en plena actividade. O 6 de febreiro, un exitoso importador de marcas de automóbiles europeos viu a presentación do Mercedes 300 SL no Salón do Automóbil de Nova York, que creou baixo a súa insistencia e segue a repoñer o seu tesouro. E a súa vila, deseñada polo arquitecto estrela Frank Lloyd Wright, estaba a piques de rematar. Lloyd raramente construía casas particulares, pero o seu deseño era para o Museo Guggenheim, cuxa matriz circular solidificou a reputación do arquitecto. En canto aos coches de luxo, entón Wright, de 88 anos, sempre tiña unha relación especial con eles, polo que o diálogo anterior probablemente non estea lonxe da realidade.

Agora o 300 SL de 1955 atravesa a tella da rúa e desaloxa a "pagoda" patinada do seu lugar baixo a marquesiña. Non hai garaxe, convertido nun apartamento de hóspedes. Scott move 280 SL; é a persoa que xestiona os bens da familia Tisch, os actuais propietarios da vivenda. Varias veces Scott chamou emocionado ao seu xefe e anunciou con entusiasmo un gran coche deportivo que foi filmado aquí. Despois envía un saúdo ao millonario. Por certo, o propietario do noso SL, probablemente, tampouco traballa nun quiosco do veciño Manhattan. Ou quizais estea facendo algo na industria, quen sabe.

Non é completamente orixinal? Entón, que?

De todos os xeitos, fixo que os técnicos de servizo retiraran os parachoques cromados do seu SL alado e instalaran a partir dese momento un volante de madeira. Non se pode esnaquizar como o orixinal, polo que son necesarias habilidades de ximnasia para saír do coche. No adro semiaberto, as curvas do corpo de aluminio brillan ao sol e son marcadamente disonantes coa xeometría rectangular da casa dun piso. Os anos de construción só comezan a mostrarse en detalle cando descobres interruptores de luz desgastados, mobles incorporados e sinais de intentos de mellora. Porén, a primeira vista, parece que os construtores celebraron a construción do tellado hai apenas uns meses. Non obstante, nesta zona de elite, a diversión debe rematar ás 17:XNUMX, porque despois diso, ningún anfitrión debe perturbar a paz acústica e visual coa súa furgoneta sucia, que será o servizo de seguridade.

En liña seis con ronquidos metálicos frecuentes

O 300 SL sairá pronto, lonxe de ser o máis discreto, e o corazón latexa do seu silenciador. O seu marco de celosía tubular, particularmente lixeiro e resistente, pero que requiría unha solución de porta elevadora, aínda evoca a incrible sensación que deu a estrea mundial do SL en 1954. Probablemente, actualmente non hai inxección directa de gasolina ou lubricante de cubeta seca, e aínda máis o rendemento dinámico pode deleitar aos condutores. Pero incluso os frecuentes ronquidos metálicos da unidade de seis cilindros, fixada nun ángulo inferior a 40 graos, fainos sentir o intransixente deste coche.

Ata 6600 rpm, a unidade de relación de compresión de 8,55:1 lanza un berro triunfal e unha vez emocionados os pilotos de proba cunha explosión de empuxe a 4500 rpm. Aínda hoxe, o coupé deportivo arranca con forza e quere cambiar rapidamente á seguinte marcha, pero non hai moitas relacións de velocidade, só catro.

O 300 SL é difícil de conducir e fácil de vender

O Mercedes 300 SL séntese máis lixeiro do que realmente é (máis de 1,3 toneladas), polo menos ata que teñas que parar ou virar. Non obstante, mesmo nos EE. UU., estas manobras non se poden evitar, e entón a persoa ao volante quéntase: conducir un SL é todo un desafío.

Pero o SL vendíase facilmente, e en 1954, e en 1957, cando apareceu o roadster. Hoffman ampliou o seu imperio de automóbiles, e a xente de Mercedes non pediu moito cando lles pediu un SL para as masas e comezou a producir o 190 SL. E agora o noso 300 SL avanza pouco a pouco polas estradas mal remendadas que aínda chaman impunemente Estrada. Os freos desgastados requiren unha condución previsible, xa que foi o caso no pasado, e outra razón, chamémoslle, é demasiado rápida na estrada.

O súbito inclinación traseira a velocidades máis altas en curvas só foi superado por Mercedes no roadster, que ten un eixe oscilante dunha soa peza cun centro de rotación máis baixo. “Non obstante, non se recomenda, xa que a maioría dos pilotos deportivos están afeitos á forma de conducir as súas motocicletas máis débiles, entrar nunha curva demasiado rápido e provocar derrapes no eixe traseiro. Entón o SL pode someterse de súpeto, nese caso é moi difícil reaccionar”, advirte Heinz-Ulrich Wieselmann no automovilismo 21/1955. Así foi entón, en 1955. E Frank Lloyd Wright case non fixo tales intentos.

detalles técnicos

Mercedes-Benz 300 SL (W198)

O motorMotor en liña de XNUMX cilindros refrixerado por auga, válvulas de cabeza, eixe de levas aéreo único, cadea de distribución, bomba de inxección, lubricación de sumidoiro seco

Volume de traballo: 2996 cm³

Diámetro x trazo: 85 x 88 mm

Potencia: 215 CV a 5800 rpm

Máximo. torque: 274 Nm @ 4900 rpm

Relación de compresión 8,55: 1.

Transmisión de enerxíaTracción traseira, embrague seco de unha soa placa, transmisión de catro velocidades totalmente sincronizada. As principais opcións de transmisión son 3,64, 3,42 ou 3,25.

Carrocería e chasisMarco de apoio de reixa de aceiro con corpo de chapa lixeira (29 pezas con corpo de aluminio)

Fronte: suspensión independente cun par de barras transversais en cada roda, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos.

Traseiro: eixo abatible monomando con resortes helicoidales, amortecedores telescópicos

Dimensións e peso Lonxitude x ancho x alto: 4465 x 1790 x 1300 mm

Rodamento: 2400 mm

Vía dianteira / traseira: 1385/1435 mm

Вес: 1310 кг

Rendemento dinámico e custoVelocidade máxima: 228 km / h

Aceleración de 0 a 100 km / h: aproximadamente 9 segundos

Consumo: 16,7 l / 100 km.

Período de produción e circulaciónAquí 1954 a 1957, 1400 exemplares, Roadster de 1957 a 1963, 1858 exemplares.

Texto: Jens Drale

Foto: Daniel Byrne