Mercedes-Benz GLC F-Cell combina 24 anos de experiencia

En comparación co coche de pilas de combustible da xeración anterior Mercedes (clase B, que está dispoñible en pequenas cantidades desde 2011), o sistema de pilas de combustible é un 30 por cento máis compacto e pódese instalar no compartimento normal do motor mentres se desenvolve un 40 por cento máis de potencia. ... As pilas de combustible tamén incorporan un 90 por cento menos de platino e tamén son un 25 por cento máis lixeiras. Con 350 Newton metros de par e 147 quilovatios de potencia, o prototipo GLC F-Cell responde ao instante ao pedal do acelerador, como testemuñamos como compañeiro de enxeñeiro xefe nun circuíto de 40 quilómetros. Stuttgart. O alcance en modo H2 é de 437 quilómetros (NEDC en modo híbrido) e 49 quilómetros en modo batería (NEDC en modo batería). E grazas á tecnoloxía convencional de tanque de hidróxeno de 700 bar, a célula F GLC pode cargarse en só tres minutos.

A pila de combustible híbrida enchufable combina as vantaxes das dúas tecnoloxías de condución sen emisións e optimiza o uso de ambas as fontes de enerxía para satisfacer os requisitos actuais de condución. En modo híbrido, o vehículo funciona con ambas as fontes de enerxía. A batería controla o consumo máximo de enerxía, polo que as pilas de combustible poden funcionar cunha eficiencia óptima. No modo F-Cell, a electricidade das pilas de combustible mantén a batería de alta tensión constantemente cargada, o que significa que a electricidade das pilas de combustible de hidróxeno úsase case exclusivamente para conducir, o que é un xeito ideal de conservar a electricidade da batería para determinadas conducións. situacións. En modo batería, o vehículo funciona completamente con electricidade. O motor eléctrico funciona cunha batería e as pilas de combustible están apagadas, o que é mellor para distancias curtas. Finalmente, hai un modo de carga no que a carga da batería de alta tensión ten prioridade, por exemplo, cando se quere cargar a batería ao seu alcance máximo máximo antes de descargar hidróxeno. Deste xeito, tamén podemos acumular unha reserva de enerxía antes de subir ou antes dun paseo moi dinámico. A transmisión do GLC F-Cell é moi silenciosa, o que esperabamos, e a aceleración é instantánea en canto presiona o pedal do acelerador, como é o caso dos vehículos eléctricos. O chasis axústase para evitar unha excesiva inclinación da carrocería e funciona moi satisfactoriamente, tamén grazas á distribución ideal do peso entre os dous eixes de case 50-50.

En termos de rexeneración enerxética, a carga da batería baixou do 30 ao 91 por cento cando se conducía costa arriba apenas 51 quilómetros, pero cando se baixou debido á freada e á recuperación, volveu subir ao 67 por cento. En caso contrario, a condución é posible con tres etapas de rexeneración, que controlamos empregando palancas xunto ao volante, moi similares ás que estamos acostumados nos coches con transmisión automática.

Mercedes-Benz presentou o seu primeiro vehículo con pila de combustible en 1994 (NECA 1), seguido de varios prototipos, incluído o Mercedes-Benzon Clase A en 2003. En 2011, a compañía organizou unha viaxe ao redor do mundo. F-Cell World Drive e, no 2015, como parte do estudo F 015 Luxury and Motion, introduciron un sistema de células de combustible híbrido enchufable para 1.100 quilómetros de cero emisións. O mesmo principio aplícase agora ao Mercedes-Benz GLC F-Cell, que se espera que saia á rúa en edicións limitadas antes de que finalice este ano.

Os tanques de hidróxeno fabricados en Mannheim están instalados nun lugar seguro entre os dous eixes e están protexidos ademais cun marco auxiliar. A planta de Untertürkheim de Daimler produce todo o sistema de pilas de combustible e o stock dunhas 400 pilas de combustible provén da planta Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) de Columbia Británica, a primeira planta dedicada integramente á produción e montaxe de combustible. pilas de celas. Finalmente: a batería de ión-litio provén da filial de Daimler Accumotive en Saxonia, Alemaña.

Entrevista: Jürgen Schenck, director do programa de vehículos eléctricos de Daimler

Unha das restricións técnicas máis difíciles do pasado foi o funcionamento do sistema a baixas temperaturas. Podes arrancar este coche a 20 graos centígrados baixo cero?

Por suposto que podes. Necesitamos un precalentamento, algún tipo de calefacción, para preparar o sistema de pilas de combustible. É por iso que comezamos cun arranque rápido cunha batería, que por suposto tamén é posible a temperaturas inferiores aos 20 graos baixo cero. Non podemos utilizar toda a enerxía dispoñible e temos que permanecer durante o quecemento, pero ao comezo hai uns 50 "cabalos" dispoñibles para conducir o coche. Pero, por outra banda, tamén ofreceremos un cargador enchufable e o cliente terá a opción de precalentar a pila de combustible. Neste caso, toda a enerxía estará dispoñible inicialmente. O precalentamento tamén se pode configurar a través da aplicación para teléfonos intelixentes.

O Mercedes-Benz GLC F-Cell ten tracción integral? Cal é a capacidade dunha batería de ión-litio?

O motor está no eixo traseiro, polo que o coche ten tracción traseira. A batería ten unha capacidade neta de 9,1 quilovatios hora.

Onde o farás?

En Bremen, en paralelo cun coche cun motor de combustión interna. As cifras de produción serán baixas xa que a produción limítase á produción de pilas de combustible.

Onde colocará a célula F GLC a un prezo accesible?

O prezo será comparable ao dun modelo diésel híbrido enchufable con especificacións similares. Non podo dicirche a cantidade exacta, pero debe ser razoable, se non, ninguén a mercaría.

Case 70.000 €, canto vale o Toyota Mirai?

O noso vehículo diésel híbrido enchufable que mencionei estará dispoñible nesta área, si.

Que garantías darás aos teus clientes?

Terá plena garantía. O coche estará dispoñible nun réxime de arrendamento de servizos completos, que tamén incluirá garantías. Espero que dean uns 200.000 km ou 10 anos, pero xa que será un contrato de arrendamento non será tan importante.

Canto pesa o coche?

Está preto dun crossover híbrido enchufable. O sistema de pila de combustible é comparable en peso a un motor de catro cilindros, o sistema híbrido enchufable é semellante, en lugar dunha transmisión automática de nove velocidades, temos un motor eléctrico no eixe traseiro e, en lugar dun depósito de lata de gasolina. ou diésel - tanques de hidróxeno de fibra de carbono. É un pouco máis pesado en xeral debido ao cadro que soporta e protexe o tanque de hidróxeno.

Cales cres que son as principais características do teu vehículo con pila de combustible en comparación co que os asiáticos xa introduciron no mercado?

Obviamente, ao ser un híbrido enchufable, resolve un dos principais problemas que afectan á recepción de vehículos con pilas de combustible. Ao proporcionarlles un alcance de voo de 50 quilómetros con só unha batería, a maioría dos nosos clientes poderán conducir sen necesidade de hidróxeno. Entón non te preocupes pola falta de estacións de carga de hidróxeno. Non obstante, a medida que as estacións de hidróxeno son cada vez máis comúns nos traxectos longos, o usuario pode encher os tanques facilmente e rapidamente.

En canto aos custos de funcionamento, que diferenza hai entre usar un coche con baterías ou hidróxeno?

O funcionamento da batería é máis barato. En Alemaña custa uns 30 céntimos por quilowatt-hora, o que supón uns 6 euros por cada 100 quilómetros. Co hidróxeno, o custo elévase a 8-10 euros por cada 100 quilómetros, tendo en conta o consumo de aproximadamente un quilogramo de hidróxeno por cada 100 quilómetros. Isto significa que conducir con hidróxeno é aproximadamente un 30 por cento máis caro.

Entrevista: prof. Dr. Christian Mordic, director de pilas de combustible Daimler

Christian Mordik lidera a división de unidades de pilas de combustible de Daimler e é director xeral de NuCellSys, a filial de Daimler para pilas de combustible e sistemas de almacenamento de hidróxeno para automóbiles. Falamos con el sobre o futuro da tecnoloxía das pilas de combustible e da célula F GLC de preprodución.

Os vehículos eléctricos con pilas de combustible (FCEV) son vistos como o futuro da propulsión. Que está impedindo que esta tecnoloxía se converta en algo común?

Cando se trata do valor de mercado dos sistemas de pilas de combustible para automóbiles, xa ninguén dubida do seu rendemento. A infraestrutura de carga segue a ser a maior fonte de incerteza dos clientes. Non obstante, o número de bombas de hidróxeno está crecendo en todas partes. Coa nova xeración do noso vehículo baseada no Mercedes-Benz GLC e a integración da tecnoloxía de conectividade, conseguimos un aumento adicional no alcance e nas capacidades de carga. Por suposto, os custos de produción son outro aspecto, pero tamén aquí avanzamos significativamente e vemos claramente o que se pode mellorar.

Na actualidade, o hidróxeno para a propulsión das pilas de combustible segue a ser predominantemente derivado de fontes de enerxía fósiles como o gas natural. Aínda non está completamente verde, non si?

En realidade non o é. Pero este é só o primeiro paso para demostrar que a condución con pilas de combustible sen emisións locais pode ser a alternativa correcta. Mesmo co hidróxeno derivado do gas natural, as emisións de dióxido de carbono en toda a cadea poderían reducirse nun bo 25 por cento. É importante que poidamos producir hidróxeno sobre unha base verde e que efectivamente hai moitas formas de logralo. O hidróxeno é un vehículo ideal para almacenar enerxía eólica e solar, que non se producen de forma continua. Cunha parte cada vez maior das fontes de enerxía renovables, o hidróxeno terá un papel cada vez máis importante no sistema enerxético global. En consecuencia, será cada vez máis atractivo para o sector da mobilidade.

A súa participación no desenvolvemento de sistemas estacionarios de pilas de combustible xoga un papel aquí?

Exactamente. O potencial do hidróxeno é máis amplo que só nos automóbiles, por exemplo, no sector dos servizos, industrial e doméstico, é obvio e require o desenvolvemento de novas estratexias. As economías de escala e modularidade son factores importantes aquí. Xunto cos nosos innovadores expertos en computadoras e incubadoras Lab1886, estamos a desenvolver actualmente prototipos de sistemas de alimentación de emerxencia para centros informáticos e outras aplicacións fixas.

Cales son os teus próximos pasos?

Necesitamos estándares industriais uniformes para poder avanzar cara a produción de vehículos a gran escala. En desenvolvementos posteriores, a redución dos custos materiais será de especial importancia. Isto inclúe unha maior redución de compoñentes e a proporción de materiais caros. Se comparamos o sistema actual co sistema Mercedes-Benz B-Class F-Cell, xa conseguimos moito, xa reducindo o contido de platino nun 90 por cento. Pero debemos seguir adiante. A optimización dos procesos de fabricación sempre axuda a reducir os custos, pero é máis unha cuestión de economías de escala. As colaboracións, os proxectos de varios fabricantes como Autostack Industrie e o investimento global previsto en tecnoloxía seguramente axudarán a isto. Creo que a mediados da próxima década e seguramente despois de 2025, a importancia das pilas de combustible en xeral aumentará, e serán especialmente importantes no sector do transporte. Pero non se producirá en forma de explosión repentina, xa que é probable que as pilas de combustible no mercado mundial sigan ocupando só unha porcentaxe dun só díxito. Pero incluso cantidades modestas axudan a establecer estándares que son especialmente importantes para a redución de custos.

Quen é o comprador obxectivo dun vehículo con pila de combustible e que papel xoga na carteira de motores da súa empresa?

As pilas de combustible son de especial interese para os clientes que requiren un longo percorrido todos os días e que non utilizan bombas de hidróxeno. Non obstante, para vehículos en entornos urbanos, o accionamento eléctrico da batería é actualmente unha moi boa solución.

O GLC F-Cell é algo especial en todo o mundo pola súa unidade híbrida enchufable. Por que combinaches pilas de combustible e tecnoloxía de baterías?

Queriamos aproveitar a hibridación en lugar de escoller entre A ou B. A batería ten tres vantaxes: podemos recuperar electricidade, hai enerxía adicional dispoñible durante a aceleración e o alcance aumenta. A solución de conectividade axudará aos condutores nas primeiras fases do desenvolvemento da infraestrutura cando a rede de bombas de hidróxeno aínda falta. Durante 50 quilómetros podes cargar o teu coche na casa. E na maioría dos casos, é suficiente para chegar á súa primeira bomba de hidróxeno.

O sistema de pilas de combustible é máis ou menos complexo que un motor diésel moderno?

As pilas de combustible tamén son complexas, quizais incluso un pouco máis pequenas, pero o número de compoñentes é case o mesmo.

E se comparas os custos?

Se o número de híbridos enchufables e de pilas de combustible producidos fose o mesmo, hoxe estarían ao mesmo nivel de prezo.

¿Son entón os vehículos híbridos de pilas enchufables a resposta ao futuro da mobilidade?

Definitivamente podes ser un deles. As baterías e as pilas de combustible forman unha simbiose xa que ambas tecnoloxías se complementan moi ben. A potencia e a resposta máis rápida das baterías admiten pilas de combustible que atopan o seu rango de funcionamento ideal en situacións de condución que requiren un aumento constante de potencia e maior autonomía. No futuro, será posible unha combinación de baterías flexibles e módulos de pilas de combustible, dependendo do escenario de mobilidade e do tipo de vehículo.