Proba Mercedes con motor 1,3: proba o novo CLA Coupé

Un perfil en forma de cupé en cuclillas, vidro sen marco, tracción dianteira e un motor francés moi modesto: a nova xeración Mercedes-Benz CLA converteuse no máis atípico da marca.

Tiven que pedir perdón porque o xubilado que conducía un vello MG TF dos anos 1950 tiña unha expresión facial moi inequívoca no rostro despois de que case rematásemos toda a beleza do seu coche retro no paragolpes traseiro dun flamante Mercedes-Benz CLA. Afortunadamente, o veterano baixou a velocidade, pero proporcionounos unha tirada tan ardente que quedou clara incluso sen tradución do alemán: pasaron, como se adoita dicir, a unha delgada.

A primavera cálida en Baviera chega moito antes que no centro de Rusia e os ricos burgueses de marzo comezan a camiñar cos seus coches retro polos camiños locais, restaurados con amor sincero e pulidos. Nunha hora, en calquera estrada rural, podes atopar tacóns de coches antigos, principalmente marcas BMW e Mercedes-Benz. Pero, curiosamente, non freamos en absoluto polo seu ben, senón só despois de ver o CLA da xeración anterior.

Perdoa o dono dun raro MG, que por casualidade estaba preto, non puidemos parar. O vello CLA, o mesmo vermello brillante que o noso, estaba estacionado á beira da estrada e pagaba a pena poñer os dous coches lado a lado para atopar respostas a afirmacións como "Ben, aquí case nada cambiou". Cambiou, e tanto que o primeiro coche do modelo de 2013 parece obsoleto no contexto do novo.

O novo CLA, que agora se chama oficialmente CLA Coupe, ten un aspecto agachado, montado e moi elegante, coma se o modelo de plastilina do vello CLA fose camiñado coidadosamente cun rodillo xigante, enrolando todos os detalles fantásticos. Debaixo do reforzo, o bordo do capó afundiuse, o forro do radiador fíxose máis ancho, os faros estreitáronse, a fractura superior do muro lateral desapareceu e case non houbo afluencias asiáticas de lanternas na popa. Por certo, o portón traseiro agora divide as luces en dúas seccións: a parte permanece no corpo, a parte elévase coa tapa. Unha bagatela que nos permitiu facer a apertura un pouco máis ancha.

Os propios alemáns consideran que o parámetro clave ten 5 cm, case tanto como o novo CLA é máis longo e ancho que o seu predecesor, os faros reducíronse na mesma cantidade e o ancho da vía aumentou no mesmo valor. A base medrou 30 milímetros. E en comparación co actual sedán CLA da clase A, é 139 mm máis longo e un pouco máis ancho, aínda que a máquina está baseada na mesma plataforma MFA2; de feito, un chasis modernizado da antiga clase A con suspensións fortemente redeseñadas, un multi-enlace traseiro para todas as versións do coupé, barras antirrollos máis grosas e amortiguadores adaptables dispoñibles a un custo adicional.

O feito de que o novo CLA está axustado para a condución é inmediatamente evidente polas claras reaccións, o volante claro e a suspensión bastante estrita. Ao principio, parece que non sentes moita diferenza coa clase A estándar, pero cunha velocidade fixada, a comunicación co coche non desaparece e o chasis segue agradando con estabilidade e retroalimentación de alta calidade. As sinuosas pistas bávaras non requiren habilidades nas pistas e, en tales condicións, o CLA gira moi ben e incluso o CLA 200 con tracción dianteira non mostra ningunha tendencia a subtraer, como se xustificase unha vez máis o uso do "incorrecto". impulsar a marca.

A vantaxe dos amortecedores adaptativos é a posibilidade de personalizar o carácter da máquina. Se parece que o volante é demasiado lixeiro no modo de chasis estándar, entón podes cambiar a outro deportivo, no que o volante se verte cun forte esforzo e require un enfoque lixeiramente diferente para controlar. A suspensión neste modo tamén se colle, pero cómpre entender que no modo estándar tamén é bastante estricta fronte ao raro desnivel das estradas bávaras, aínda que traga ondas suaves sen problemas.

Os vehículos de proba presentaban unha liña AMG con 15 mm de distancia inferior ao chan, rodas Run Flat de 19 polgadas e amortiguadores adaptativos opcionais. A nosa distancia ao chan predeterminada será só iso, pero as rodas grandes e os amortecedores personalizables ofreceranse por un recargo e é posible que cunha suspensión simplificada e pneumáticos CLA máis suaves sexa un pouco máis cómodo. Os propios enxeñeiros, por exemplo, consideran que os de 18 polgadas son óptimos e para os europeos económicos incluso manteñen os de 16 polgadas no rango.

O que realmente alarmou foron as reaccións excesivamente nerviosas ao cruzar as marcas do carril ou achegarse a outros coches. A electrónica CLA pode ralentizar e apertar de súpeto as correas, o que asusta bastante ao condutor, que non vía perigo. Os enxeñeiros nin sequera intentan saír; din que o coche adestra ao condutor, obrigándoo a acostumarse a un paseo máis preciso.

"Despois de tres deteccións, aprenderás a conducir con seguridade", díxonos Johan Eck, o xefe de probas de vehículos compactos. Quizais paga a pena suxerirlle a Johan que pasee polas nosas estradas, onde os sistemas asistentes estarán condenados ao apagado.

O motor turbo francés cun volume de 1,33 litros, que desenvolve un sólido 163 litros, parece un pouco mal aquí. con., pero, para ser completamente honesto, teremos que admitir que, combinado cun robot preseleccionado, é realmente bo. En primeiro lugar, o CLA 200 saca moi ben do lugar e nos 8,2 segundos reclamados. ata "centos" é fácil de crer. En segundo lugar, normalmente ten sorte ás velocidades da pista, o que lle permite adiantarse rapidamente con quendas instantáneas e un conxunto de revolucións de alta calidade.

Finalmente, desde dentro, este motor non se sente como un motor moedor, o que é bo porque os compradores de Mercedes-Benz dificilmente apreciarán o tren motriz. E tamén sabe conducir en dous cilindros e caber, se non cinco, entón sete litros por "cen" nos modos de estrada: números bastante bos para un coche premium.

A versión CLA 250 xa ten un motor completo de dous litros, pero non destrúe o encanto da unidade base. Está claro que hai máis tracción e o hándicap de dous segundos ao acelerar a "centos" nótase moito e nunha versión alemá ilimitada nesta versión é máis cómodo ir. Pero a principal vantaxe do cliente segue a ser a tracción total incontestable e, neste sentido, o CLA 200 non ten nada que responder.

Só podemos adiviñar como funcionará a tracción ás catro rodas en superficies esvaradías, pero, en teoría, o eixo traseiro debería conectarse máis rápido, porque en lugar dun embrague electrohidráulico, agora está instalado un electromecánico na familia da clase A . En tracción seca e con tracción integral, o CLA está moi neutro e incluso baixo tracción semella amosar lixeiros indicios de que o eixe traseiro está arruinado pola familia. Ben, parece un pouco máis suculento, aínda que definitivamente os propietarios de modelos anteriores non están sorprendidos por isto.

Está claro que para os amantes do verdadeiro Mercedes-Benz da vella escola, a combinación dun deseño de tracción dianteira, un motor francés dun volume extremadamente pequeno e unha ideoloxía pequena, baixo a cal tanto a palabra Coupe como a cor vermella brillante do corpo pódese axustar, parece, por dicilo suavemente, alarmante. Pero Mercedes foi guiada por unha nova xeración de clientes durante moito tempo, mantendo os seus valores básicos: refinamento do acabado e confort, o que non implica unha suspensión omnívora, senón o confort da cabina e o pracer de usar todos os elementos. el.

Neste sentido, só se tensan as palancas de palas demasiado plásticas e todo o demáis soa practicamente, se non de luxo, entón ten boa calidade e os esforzos xeniais das asas. Salon CLA prestado da Clase A, e incluso nunha configuración moderada con asentos de trapo e un conxunto mínimo de axustes eléctricos, fai unha impresión moi alta. O plástico flexible imita o coiro e a madeira, o tecido está cosido e axustado perfectamente e as chaves frías de aluminio, como as asas dos deflectores xiratorios, son só un pracer de tocar. Incluso os LED de iluminación interior brillan cun cálido ton amarelado e a xente de Mercedes pensouno claramente con antelación.

Finalmente, o sistema multimedia MBUX, que semella máis unha pantalla moi longa, parece unha obra mestra. Mesmo sen visera, os paneis non brillan baixo o sol brillante, os gráficos son excelentes e as opcións de personalización parecen infinitas. E que pasa coa realidade aumentada, onde o navegador debuxa consellos e frechas na imaxe da cámara frontal? O único que se fixo aquí para amosar é o sistema de control de voz e, neste sentido, os alemáns poden aprender do ruso "Yandex". Ben, o control dos xestos con reaccións nerviosas aos xestos falados do condutor parece bastante inútil.

A cabina CLA diferénciase da clase A por un tellado inferior, pero para persoas que non superen a media este non será un problema. Pero a base máis longa permítelle sentarse libremente no sofá traseiro, axustado de novo para unha inclinación do teito máis notable. É dicir, o coupé CLA é tan bo para o transporte de pasaxeiros coma un sedán, dada a idade e o credo vital dos usuarios típicos da clase A. Non obstante, o CLA non ten un único asa de cabeza, a diferenza do sedán, pero pódese perdoar o efecto wow das fiestras das portas sen marco. E tamén terás que aceptar a falta das tomas USB habituais: no canto deles, os conectores USB tipo C están espallados pola cabina, para o que non é tan fácil coller adaptadores.

En Rusia, un Mercedes-Benz CLA 200 custa exactamente 32 dólares por un coche base da "serie especial", é dicir, o prezo dunha compra real con opcións adicionais pode chegar aos 748 dólares. O berlina A39 custa polo menos 298 dólares e o hatchback é outro 200 máis barato, pero o Sport A24 cun equipamento comparable xa está á venda por 234 dólares. Hai a sensación de que o pago excesivo de case 785 dólares por un corpo fermoso e un manexo de alta calidade está bastante xustificado, pero o sedán da clase A pódese personalizar moito máis precisamente e, neste sentido, o pseudo-coupé, por suposto, perde con el.

Tipo de corpo	Sedán	Sedán
Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm	4688/1830/1439	4688/1830/1439
Distancia entre eixes, mm	2729	2729
Peso limitado, kg	1345	1475
tipo de motor	Gasolina, R4, turbo	Gasolina, R4, turbo
Volume de traballo, metros cúbicos cm	1332	1991
Potencia, CV con. a rpm	163 en 5500	224 en 5500
Máx. torque, Nm a rpm	250 en 1650	350 en 1800
Transmisión, condución	7-st. robot, frontal	7-st. robot cheo
Velocidade máxima, km / h	229	250
Aceleración a 100 km / h, s	8,2	6,3
Consumo de combustible (cidade / estrada / mixta), l	8,5/4,8/6,2	9,1/5,3/6,1
Volume do maleteiro, l	460	460
Prezo desde, $.	32 748	37 988