Test drive MGF e Toyota MR2: co motor no medio

Вызванный успехом Mazda MX-5, MG и Toyota познакомиться с новыми родстерами

Cun motor situado no centro e espazo para dúas persoas, o MGF e o Toyota MR2 son os compañeiros perfectos se queremos dar a benvida á primavera cunha condución animada. Pero quen é mellor nas esquinas?

O motor xogou un papel importante na historia de MG e Toyota. Desde 1923, Morris Garages estivo asociado sen ambigüidades con coches deportivos e roadsters. En Toyota, esta conexión comezou a principios dos anos oitenta co éxito dos deportes de rally e continuou na Fórmula 80. Un exemplo desta ambición deportiva é bastante barato no mercado secundario para os roadsters MGF e Toyota MR1 que se venden hoxe. nos seus primeiros anos como candidato a clásicos.

Comezada en 1989 co Mazda MX-5, o boom do roadster colleu ao Grupo Rover completamente desprevenido: despois da suspensión do exitoso MGB, a marca MG converteuse nun emblema das versións deportivas do Austin Rover Group. Con todo, os británicos non perderon a súa oportunidade e lanzaron un novo desenvolvemento. Como solución temporal, o MG RV1992 chegou ao mercado no '8. Está moi relacionado co MGB e está propulsado por un V8 de catro litros. Ata 1995, só se produciron 2000 copias. Lonxe de ser suficiente, as voces que demandan un novo roadster son cada vez máis fortes.

Hydragas e motor central

E escoitáronse esas voces -en 1995, o Grupo Rover presentou o MGF-, o primeiro desenvolvemento completamente novo desde 1962. O foco está na axilidade na estrada: o primeiro MG de produción con motor central ten unha distribución equilibrada do peso grazas á parte dianteira transversal. motor axial de catro cilindros con requisitos previos para un manexo deportivo. A isto súmase a suspensión Hydragas, que substituíu os resortes e amortiguadores Austin Allegro desde 1973. Os amortecedores cheos de nitróxeno e líquido axudan ao coche a estar ben na estrada.

Co seu primeiro modelo de motor central, o MR2 (nome de fábrica W1), Toyota alcanzou o éxito no mercado moito antes do MX-5 e do MGF. O coche deleita aos seus condutores desde 1984: pesa menos de 1000 kg, un chasis axustado con puntales MacPherson diante e traseiro e un motor Corolla de catro cilindros con dous árboles de levas en cabeza que producen de 116 a 145 CV. converte o primeiro MR2 nun coche emblemático.

En 1989, os deseñadores de Toyota reinterpretaron o tema MR2 dun xeito novo: a segunda xeración creceu 200 mm ata 4170 mm, a distancia entre eixes estirouse 80 mm, chegando aos 2400 milímetros. E cunha parte traseira de 400 kg en lugar de axilidade e temperamento deportivo, o novo MR2 demostra máis as calidades dun modelo GT para viaxes longas, como destacan os motores de catro cilindros con 12 niveis de potencia de 133 a 245 CV. Non obstante, o número de vendas está a diminuír rapidamente, incluso se está a discutir a suspensión da produción da gama de modelos. Unha vez máis, é necesario un curso completamente novo para o éxito. En lugar dun coupé ou targa, o W1999 apareceu en 3 cun gurú do téxtil. E os condutores de todo o ano quedaron encantados co teito rígido deslizante.

Loita pola túa reputación perdida

O feito de que Toyota optara por non investir moito no W3 é evidente pola gama de motores, ou mellor dito, pola súa ausencia. Só hai un motor de catro cilindros de 1,8 litros con 140 CV. E entón ocorreu o maior desastre: as centrais eléctricas coñecidas de Corolla e Celica comezaron a fallar en masa. Este fenómeno foi coñecido como o "problema de bloques curtos". Isto comeza cun aumento do consumo de aceite e unha perda de potencia e moitas veces resulta en danos graves ao motor. Os expertos apuntan a segmentos de pistón defectuosos ou demasiado pequenos como a causa. Non obstante, Toyota mostrou unha resposta moi boa e substituíu todo o bloque de cilindros dos motores danados.

E cun motor MGF Rover, os danos non son raros. As razóns para isto son o pequeno tamaño da xunta de culata, a mala calidade do material das camisas dos cilindros, así como os problemas térmicos durante a condución prolongada ao límite de velocidade máxima. Os danos no motor prexudican a reputación dos roadsters, pero non a súa popularidade. A razón é sinxela: conducen fantásticos. Motor base MGF de 120 hp impresiona con boas características dinámicas. Se hai tempo de válvulas variable, tes 25 CV. Máis. Actualmente estamos montando un dos 1430 MGF Trophy de 160 CV producidos.

Roadster ao mesmo nivel

De feito, o recargo por potencia adicional practicamente non paga a pena: o par de 174 Nm é idéntico ao do motor de 145 CV, as características dinámicas son lixeiramente diferentes. Nunha comparación directa do MR2 con 140 CV. non permite unha sensación de falta de forza; o seu motor, tamén equipado con distribución variable de válvulas, percíbese como máis potente ata as 3000 rpm. E por riba deles, aumenta a velocidade de mala gana: ata 6500 rpm e, a pesar do seu silenciador deportivo, aínda soa como un Corolla.

MGF ten un carácter máis deportivo. É certo que necesita máis revolucións para espertar realmente, pero despois continúa o seu camiño cara á zona vermella con máis ganas e encántache con máis entoacións enfadadas. O que teñen en común o MR2 e o MGF é un cambio impreciso, unha ocorrencia relativamente común nos vehículos de motor central. A medida que se reducen os radios de xiro, a sintonización exitosa de Toyota faise evidente. O sistema de dirección preciso alcanza o obxectivo con precisión milimétrica, o chasis, a pesar da súa estanquidade, conserva un certo confort residual; ademais, pódese sentir a vantaxe dun menor peso de 115 quilogramos. De feito, cabería esperar un rendemento máis impresionante do MGF, que é tecnicamente máis avanzado e inclúe suspensión Hydragas e dirección asistida eléctrica. Non obstante, os axustes da dirección asistida eléctrica non son exactamente excelentes: ata 80 km/h a dirección parece artificial, pero por encima desta velocidade as súas respostas son agradablemente directas.

O chasis MGF demostra a sensibilidade do sistema Hydragas, no que os elementos de resorte e amortecedor, nitróxeno e fluído amortecedor, están separados por unha membrana. Cando está cargado, o líquido flúe polas válvulas cara ás esferas cheas de gas, o que fai que a suspensión sexa máis duradeira. Os elementos Hydragas de cada lado forman unha única unidade: se se eleva a roda dianteira, a presión transfírese ao elemento traseiro a través do tubo de conexión, polo que o sistema faise "previsible".

En comparación coa suspensión hidropneumática de Citroën, o sistema Hydragas é máis sinxelo e funciona sen bomba de presión. Cando se configura correctamente, a solución técnica de MG é convincente, pero require un seguimento e mantemento regulares do sistema. O chasis da edición especial do Trophy 160 redúcese 20 mm, o que demostra que a rixidez non se debe equiparar cun bo manexo. Significa isto que o modelo Toyota é o mellor coche para viaxes de longa distancia? Non! Porque aquí é onde entra en xogo o gran trunfo de MGF: a súa idoneidade para a vida cotiá e a súa sorprendentemente xenerosa localización.

Petos de portas para pequenos artigos

Neste sentido, Toyota merece un máximo de un punto de simpatía, e iso é polo seu folleto de moda dedicado a toda unha sección de lugares para pequenas cousas. Incluso hai referencias aos petos das portas e a unha guantera ("Maleteiro pequeno no panel de instrumentos cunha tapa"), xunto cun maleteiro baixo a tapa frontal cun volume total de 31 litros. Hai outros 60 litros agardando por ti detrás dos asentos, e a tapa de plástico desigual que hai enriba aínda pode bloquearse.

Non é o caso do MGF: aquí, detrás do motor, hai un maletero de 210 litros ben usado. Engádense outros 60 litros baixo o capó, sempre que mova o sistema de reparación de pneumáticos Tire Fit detrás do asento do condutor.

Entón, se pensa usar o seu roadster para viaxes de vacacións, o MGF é o vehículo máis adecuado para vostede. Se buscas un coche áxil e rápido para divertirte, atoparás a túa felicidade co Toyota MR2. En canto ás calidades prácticas, simplemente non hai lugar para iso nos modelos con motor central.

Conclusión

Editor Kai Clouder: Ambos os roadsters con motor central venderanse por receita médica como cura para o humor. Aínda que non son auténticos coches deportivos, poden moverse dinámicamente e seguir sendo previsibles ata velocidades relativamente altas. A relación prezo-rendemento é excelente; a partir de 2500 euros e máis en Alemaña hai MR2 e MGF ben coidados. Mercar

Texto: Kai Clouder

Foto: Rosen Gargolov

detalles técnicos

MGF Trophy 160 SE (RD), fabricado. 2001 ano	Toyota MR2 (ZZW30), proizv. 2001
Volume de traballo	1796 cc	1794 cc
Poder	160 k.s. (118 kW) a 6900 rpm	140 k.s. (103kW) a 6400 rpm
Máximo torque	174 Nm a 4500 rpm	170 Nm a 4400 rpm
Aceleración 0-100 km / h	7,6 s	7,9 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	non hai datos	non hai datos
Velocidade máxima	222 km / h	210 km / h
Consumo medio combustible na proba	8-11 l / 100 km	7,5-10 l / 100 km
Prezo base	2500 € (en Alemaña, comp. 2)	2500 € (en Alemaña, comp. 2)