Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Intensivo
Contido
Pajero é outro deses nomes xaponeses que hai que buscar nos anais, sobre todo porque existe desde que parece estar aquí desde tempos inmemoriais. Paralelamente a isto, sobre todo con tal tres portas, non hai tantos; só Land Cruiser e Patrol son posibles no noso mercado e nas proximidades dos grandes mares. A gama de tres portas, se o lembras, non existe desde hai décadas.
Aínda que só mires a esta marca, parece que hai "confusión"; Pajerov tal e tal é toda unha serie. Pero isto só significa que Mitsubishi sabe ofrecer diferentes SUV en distintos mercados, e que grazas a toda esta oferta dominan a tecnoloxía da tracción integral.
Podes comprobar como o dominaron, por exemplo, nos deportes; en rallyes, e aínda mellor - en carreiras todoterreo no deserto. O Dakar deste ano rematou perfectamente. E? Por suposto, é certo que as esixencias das carreiras son ben diferentes ás do uso persoal, e podes pensar que un Pajer de carreiras non che axudará no tráfico do día a día. Pero aínda así se sente ben, non?
E por iso hai agora un Pajero para os compradores europeos. Unha gran silueta se observas o aparcadoiro de noite, aínda que ten tres portas e, polo tanto, a menor das dúas eixes entre eixes. Isto tamén significa que a lonxitude exterior é aproximadamente medio metro menos. Aínda que a imaxe, a relación de aspecto (incluídas as rodas) e o aspecto das pezas prometen tridimensionalidade, está centrada no luxo e no confort á vez.
As fotos falan máis sobre o exterior, pero a comodidade e o luxo só comezan por dentro. Abonda con sentarse no aspecto de coiro de alta calidade para descubrir que o asento do condutor está xenerosamente axustado (o pasaxeiro só se axusta manualmente e só nas direccións principais, o que non reduce o confort na estrada), se xira accidentalmente o Key pola noite, aparecen sensores de tamaño, cor e a iluminación recorda aos sedáns máis caros e exclusivos que os SUV. De feito, isto aplícase a todo o panel de control.
Porén, poñendo ao volante, non se pode deixar de notar que o Pajero é un todoterreo; as pancas están ríxidamente fixadas nos piares dianteiros (por dentro, por suposto), no caso de que o corpo se balancea torpemente no campo, entre os grandes sensores hai unha pantalla cun esquema de cores lóxico da unidade (que tamén mostra que roda está ao ralentí), e cunha palanca de cambios normalmente longa, é aínda máis curta, o que permite utilizar a tracción integral e unha caixa de cambios.
Unha gran altura na entrada é a primeira, onde pode subir a voz da metade mellor, primeiro xa durante a entrada, e máis aínda despois da saída, se o Pajero pisaba algo enlamado mentres conducía. Pero con outros SUV, nada especial - e aquí terá que esquecerse da neglixencia. Tamén é inconveniente arrastrarse polo banco traseiro, que, por suposto, neste caso debe facerse pola única porta lateral. Isto faise mellor polo lado dereito, onde o asento se retrae rapidamente (e o respaldo se pliega), deixando un paso non desexado a unha maior altura.
No lado esquerdo, as cousas son moito máis complicadas xa que o asento eléctrico non ten un botón de retracción, o que significa que a retracción leva máis tempo e aínda menos que a esquerda. Moito mellor, por suposto, no medio. Ahem, é dicir, entre a entrada e a saída. Polo menos os asentos dianteiros son case tan cómodos coma os turismos, se se refire á sacudida das nádegas.
De feito, nalgúns casos (pozos de choque) resulta aínda mellor, xa que as rodas de gran diámetro e os neumáticos altos absorben moi ben os choques. Non hai nada máis de ruído e vibracións internas que as berlinas, o que indica que o corpo está aerodinamicamente ben pensado (ou ben insonorizado) e que todas as mecánicas están encomiablemente integradas no cadro base.
Non tería sentido enumerar o equipamento, pero aínda así indica pequenas tonterías: con retrovisores exteriores abatibles eléctricos, atenuación automática do espello interior, espellos iluminados nas persianas, faros de xenón tinguidos, aire acondicionado automático, seis airbags, estabilización no Sistema de audio ESP e control de cruceiro, asentos con calefacción, etc., sería lóxico esperar un volante axustable en profundidade. Oh non. Falando de ergonomía, o xeonllo esquerdo dos condutores aos que lles gusta sentarse máis preto do guión (demasiado) atópase rapidamente co guión. Presuntamente non agradable.
Cando o condutor consiga un traballo, estará cómodo. A maioría dos controis son lóxicos e sempre a man, Pajero tamén é un dos poucos onde o condutor pode predicir facilmente o extremo dianteiro do corpo, os espellos exteriores son enormes, a visibilidade arredor é excelente (excepto o espello interior, como os reposacabezas exteriores no asento traseiro son moi grandes). con boa mecánica de dirección, con todo, o paseo é sinxelo e o Pajero é manexable. Moito máis do que pensas.
Un espazo libre está dispoñible para o turbodiesel de catro cilindros de 3 litros do Pajer. As razóns mecánicas son claras; Primeiro: catro cilindros significa pistóns grandes e pistóns grandes (normalmente) trazos longos e (a miúdo) alta inercia; e en segundo lugar, os diésel turbo por definición ofrecen un par máis que potencia. A pesar dunhas dúas toneladas de peso seco, sempre houbo par suficiente. É sempre. Mesmo cando necesitas enerxía, pero non hai moito, hai par.
En cada unha das cinco marchas, o motor funciona perfectamente a 1.000 rpm; como último recurso, en quinta marcha, é dicir, a uns 50 quilómetros por hora, este é o noso bo límite de cidade e, cando aparece o sinal do final do asentamento, non hai que baixar, pero o Pajero aínda comeza ben co gas engadido. O motor arrinca a 2.000 rpm, o que de novo en quinta marcha significa uns 100 quilómetros por hora, o que está preto do noso bo límite para conducir fóra da cidade e se ten que adiantar. ...
Si, tes razón, non necesitas desprazarte cara abaixo. Se non moi axustado. Entón estás interesado en escalar; vas conducindo pola estrada que pasa por Vrhniki cara a Primorsk a 160 quilómetros por hora e chegaches a unha pendente tan desagradable (non, non hai kankars, pero moitos coches hoxe aínda teñen dor de garganta) e queres continuar á mesma velocidade. - só precisa aumentar lixeiramente o acelerador.
O motor, dígoche, é realmente fermoso. Está completamente contento coas cinco marchas e non hai forma de atoparlle un oco a menos que quizais queiras competir sen sentido cos turismos a velocidades superiores aos 160 quilómetros por hora. Si, Pajero tamén pode facer moito, pero por algún motivo non está deseñado para este tipo de aventuras. Polo tanto, a batalla perderase e sorprenderache coa tranquilidade e a tranquilidade que corre ata a máxima velocidade.
Baseándose nas mesmas razóns mecánicas mencionadas anteriormente, a alegría do motor remata arredor das 3.500 rpm, aínda que xira ata o cadrado vermello do tacómetro. E o que quizais sexa o máis interesante e sorprendente: mentres conduce, parece que incluso lle gustan máis as altas revolucións: en quinta marcha. Pero aínda así, despois de todos os eloxios, xurdiu outro pensamento, que ten unha base na enxeñaría mecánica: desde o punto de vista do consumo de combustible, sen dúbida saberíase se a caixa de cambios tiña seis marchas. Por suposto, por se acaso viaxaches principalmente pola estrada.
Xa sabes, todo este luxo (e comodidade) pode ser consciente. Pajero é un gran cadáver de campo, no bo sentido da palabra. Ao mortal medio, coma sempre cando falamos de todoterreos, hai que coñecer as limitacións: os pneumáticos (tracción) e a altura da barriga dende o chan. Os pneumáticos como os que estaban na proba Pajero non tiveron un rendemento especialmente bo no barro e neve máis pesados, pero aguantaron ben en todas as estradas (asfalto e grava) así como en pistas que os terían asustado. pé - pola pendente e polas pedras ásperas que hai. A caixa de cambios aumenta aínda máis o par motor, que é excelente para subidas pronunciadas (e baixadas!) que adoitan ocorrer en ralentí. A panca de selección de unidade aínda é moito máis fiable que o botón e a electricidade que hai detrás, co Pajer que tarda un pouco máis en apagar toda a unidade.
A preocupación pola seguridade é sempre un xesto meritorio, mesmo en todoterreos como o Pajero, pero no noso caso, resultou que a electrónica de estabilización e toda a mecánica de condución "anticuada" nos casos extremos (as peores condicións baixo as rodas: barro). , neve) non se entenden ben. A unidade ASC é intercambiable, pero quen queira xogar co deslizamento corporal terá que renunciar a esa idea.
Pero quen máis o fai, ti o nega, e probablemente sexa verdade. Non obstante, un Pajero como este é un gran xoguete para descubrir zonas nas que doutro xeito non te aventurarías cun coche privado ou cambiarías de opinión antes de querer tal cousa. Tamén podes facer un paseo o sábado con Payer polos Outeiros de Notrany, onde o camiño de carretas do bosque de pedra é máis común que o asfalto, onde un sinal advirte dun oso. Ábrese aquí un amplo capítulo, onde o Pajero parece un gran xoguete. Se o obxectivo é simplemente "inmaduro" percorrer os camiños lamacentos ou unha viaxe familiar perfectamente relaxada rematada con visitas turísticas que non aparecen nos folletos de viaxe debido á súa distancia.
Nun Pajero tal, é especialmente agradable que poida chegar ao punto de partida só ou coa súa familia, salvaxe ou tranquilo, con plena dignidade, de xeito rápido e cómodo. Máis cómodo na parte dianteira, lixeiramente menos cómodo na parte traseira, pero un volante suficientemente preciso e un potente motor poderán probar rodas e pneumáticos perfectamente controlados. O son do motor diésel é recoñecible, pero agradable e apagado e discreto. Os cambios de palanca de cambios son máis longos que nos turismos, a caixa de cambios tamén é un pouco ríxida pero discreta, pero os cambios son nítidos (boa retroalimentación da palanca) e os movementos da palanca son bastante precisos. Se a viaxe aínda é (demasiado) longa, tamén pode distraerse co ordenador de bordo, que ofrece información interesante (por exemplo, altitude, temperatura exterior, consumo medio e presión de aire nas últimas catro horas de condución), pero se por casualidade isto che molesta, tamén se pode desactivar completamente. Se non estás conducindo directamente de Múnic a Hamburgo, probablemente non te aburras.
Sen demanda, case seguramente non habería oferta. Refírome, por suposto, a unha carrocería de tres portas, pero dámoslle a volta ao xiro, na nosa edición somos un: un gran erro: este Pajero non ten cinco portas. Pero - porque tamén venden tal. Recomendado con cinco!
Vinko Kernc
Aleш Pavleti.
Mazda Pajero 3.2 DI-D Intenso (3 portas)
Datos mestre
| Vendas: | AC KONIM doo |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 40.700 € |
| Custo do modelo de proba: | 43.570 € |
| Potencia: | 118kW (160 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 13,1 s |
| Velocidade máxima: | 177 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 9,2 l / 100 km |
| Garantía: | (3 anos ou 100.000 km de garantía xeral e móbil, 12 anos de garantía de óxido) |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 642 € |
|---|---|
| Combustible: | 11.974 € |
| Pneumáticos (1) | 816 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 13.643 € |
| Seguro obrigatorio: | 3.190 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.750 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 31.235 € 0,31 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel de inxección directa - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 98,5 × 105,0 mm - cilindrada 3.200 cm3 - relación de compresión 17,0:1 - potencia máxima 118 kW (160 hp) a 3.800 rpm – velocidade media do pistón a potencia máxima 13,3 m/s – densidade de potencia 36,8 kW/l (50 hp/l) – par máximo 381 Nm a 2.000 rpm - 2 árbores de levas na cabeza) - 4 válvulas por cilindro - inxección common rail - escape turbocompresor de gas - enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas traseiras (tracción total) - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 4,23; II. 2,24; III. 1,40; IV. 1,00; V. 0,76; marcha atrás 3,55 - diferencial 4,10 - llantas 7,5J × 18 - pneumáticos 265/60 R 18 H, rango de rodadura 2,54 m - velocidade na marcha 1.000 48,9 / min XNUMX km / h. |
| Capacidade: | velocidade máxima 177 km / h - aceleración 0-100 km / h en 13,1 s - consumo de combustible (ECE) 11,4 / 7,9 / 9,2 l / 100 km. Capacidades todoterreo: escalada de 35° - Pendente lateral de 45° - Ángulo de aproximación 36,7°, Ángulo de transición 25,2°, Ángulo de saída 34,8° - Profundidade de auga permitida 700 mm - Distancia ao chan 260 mm. |
| Transporte e suspensión: | furgoneta todoterreno - 3 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, puntas de resorte, brazo oscilante dobre, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de disco traseiros , freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 3,75 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 2160 kg - peso total admisible 2665 kg - peso admisible do remolque con freo 2.800 kg, sen freo 750 kg - carga admisible no teito 100 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.875 mm - vía dianteira 1.560 mm - vía traseira 1.570 mm - distancia ao chan 5,3 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.490 mm, traseiro 1420 - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 430 - diámetro do volante 370 mm - depósito de combustible 69 l. |
| Caixa: | Volume do maleteiro medido usando un conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (volume total 278,5 L): 1 mochila (20 L); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 × maleta (85,5 l) |
As nosas medidas
| T = 5 ° C / p = 1011 mbar / rel. Propietario: 60% / Pneumáticos: Bridgestone Dueler H / T 840 265/60 R18 H / Lectura do contador: 4470 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 13,1s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 18,8 anos ( 121 km / h) |
| 1000m da cidade: | 34,3 anos ( 151 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 8,9 (IV.) S |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 14,3 (V.) páx |
| Velocidade máxima: | 177 km / h (V. e VI.) |
| Consumo mínimo: | 10,1 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 17,1 l / 100 km |
| consumo de proba: | 13,5 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 70,6m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 41,8m |
| Táboa AM: | 43m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 55dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 66dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 64dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 70dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 68dB |
| Ruído ao ralentí: | 38dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Valoración global (336/420)
Pajero segue fiel á súa filosofía: aínda cun enfoque cada vez máis claro no confort e o prestixio, rexeita renunciar á rixidez da transmisión e do chasis. Este, por suposto, é o seu maior activo. Mercar un cinco portas!
Exterior (13/15)
O Pajero é un SUV moi ben deseñado que evoca pensamentos sobre axilidade, confort e luxo todoterreo.
Interior (114/140)
O maior inconveniente é o acceso á bancada traseira, senón é un dos primeiros postos do ranking.
Motor, transmisión (35
/ 40)O peor de todo é que a caixa de cambios funciona e ata aquí obtivo unha moi boa nota.
Rendemento de condución (74
/ 95)A pesar do seu tamaño e peso, é fácil de conducir, as bicicletas manexan ben e a posición na estrada é moi boa para un SUV.
Actuación (24/35)
Debido a que é un turbo diesel escolar, sábese máis par e menos potencia: aceleración e velocidade máxima máis débiles, pero excelente flexibilidade.
Seguridade (37/45)
As cotizacións son moi altas: todos os airbags, ESP, enormes espellos exteriores, corpo limpo, moi bo axuste ...
Economía
Non está entre os máis consumidores, pero o caso de dúas toneladas non pode facer outra cousa. Unha moi boa garantía.
Loamos e reprochamos
exterior e interior
facilidade de uso
motor (torque!)
planta
confort e luxo
visibilidade
activar a transmisión fóra de estrada
datos de ordenador de bordo
a torpeza do corpo de tres portas
só volante axustable en altura
tempo de transmisión off-road
comodidade do banco traseiro
consumo de combustible na autoestrada
