Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

Nos 1,8 e 44, Mitsubishi forneceu motores diésel de cámara de 113 litros baixo o capó dos coches das clases baixas e medias, que producían 55 kW (152 Nm) e sobrealimentados - 2,0 kW (66 Nm), respectivamente. posteriormente 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Aínda que eran moderadamente eficientes en combustible, eran relativamente ruidosos, incultos en comparación cos excelentes motores de gasolina, e a dinámica das versións de aspiración natural non era especialmente inspiradora. Non é de estrañar que o buraco no mundo non fose eliminado e que a produción de pequenos motores diésel desaparecese gradualmente no esquecemento. Polo tanto, Mitsubishi decidiu fornecer combustible diésel principalmente para modelos europeos comprando aos competidores e, polo tanto, asistimos a como o 2,2 DI-D estaba escondido detrás do 1,8 TDI PD do Grupo VW e detrás da designación XNUMX DI-D para substitucións de PSA. A popularidade dos motores diésel segue crecendo na clase de coches pequenos, onde ata hai pouco os motores de gasolina gañaron claramente, polo que anos máis tarde, Mitsubishi decidiu volver producir un motor diésel moderno relativamente pequeno, esta vez baixo a denominación XNUMX DI-D. .

O motor 1,8 DI-D de aluminio lixeiro de catro cilindros pertencente ao grupo 4N1 foi desenvolvido conxuntamente por Mitsubishi Motors e Mitsubishi Heavy Industries e fabricado en Kioto, Xapón. Os primeiros modelos estaban equipados con ASX e Lancer. Os motores produciranse nas categorías 2,3, 2,0 e 1,8 litros descritos. A unidade ten un bloque de aluminio dividido con insercións de ferro seco, mentres que o eixe do cigüeñal está compensado 15 mm en relación ao eixe do cilindro. Esta solución reduce a fricción e tamén reduce as vibracións, eliminando así a necesidade de eixes de equilibrio. Os motores máis grandes son de carreira longa, o 1,8 é case cadrado. O motor é lixeiro, grazas ao aluminio, así como a unha tapa de culata de plástico. Tamén se reduce o peso mediante unha correa elástica autotensable que acciona a bomba de auga, eliminando a necesidade dun tensor e unha polea.

A inxección foi subministrada pola empresa xaponesa Denso. A bomba de pistóns radiais de alta presión Denso HP3, que se subministra en moitos motores diésel Toyota, Mazda e algúns Nissan xaponeses, regula a presión do carril de combustible. Non obstante, no caso do 1,8 DI-D, funciona con novas presións ata 2000 bar. Desde cada pistón, unha liña de alta presión separada conduce a unha rampla - carril, que iguala a pulsación e perfecciona o axuste. As boquillas son de solenoide con desbordamento (2,3 DI-D - piezoeléctrico), teñen sete orificios e son capaces de producir ata nove inxeccións nun ciclo. As bujías incandescentes de cerámica de baixa tensión axudan cos arranques en frío.

Un turbocompresor de Mitsubishi Heavy lndustries TF ofrece un deseño interesante. Usa un rotor de oito palas en lugar do rotor convencional de 12 palas, que proporciona un mellor fluxo de aire nun rango de velocidade máis amplo. A xeometría das palas do estator está controlada pola regulación do baleiro. No caso do motor máis potente de 2,3 litros, a xeometría variable das palas ten lugar non só no lado de escape da turbina, senón tamén no lado de admisión do compresor. Este sistema, chamado difusor variable (VD), axuda a mellorar aínda máis a sensibilidade do turbocompresor ás condicións de funcionamento variables do motor. É unha mágoa que hoxe o turbocompresor non reciba rodamentos tan modernos refrixerados por auga, o que aumentaría significativamente a súa vida útil, especialmente se estes coches están equipados cun sistema de arranque e parada.

Probablemente a innovación máis significativa sexa o uso de temporización variable e elevación de válvulas, que é o mellor para os motores diésel de produción. O sistema é semellante ao motor de gasolina Mivec 2,4 máis grande. O sistema de distribución é accionado por cadea e piñón e funciona con balancíns de admisión desplazados hidráulicamente a 2300 rpm. En dúas etapas, non só estende a apertura e o percorrido das válvulas de admisión a altas velocidades, senón que tamén mellora o remolino da mestura de admisión pechando unha en cada cilindro a baixa carga. Pechar unha das válvulas mellora a compresión dinámica e o arranque do motor. Con esta tecnoloxía, a relación de compresión reduciuse a un valor moi baixo de 14,9: 1. A baixa relación de compresión reduciu o ruído, mellorou os detalles, optimizou o impulso e reduciu a tensión mecánica no motor. Outra vantaxe do tempo axustable é o deseño máis sinxelo das canles de succión, que xa non precisan ter unha forma especial para conseguir o efecto remolino. A determinación do xogo das válvulas non se realiza de xeito hidráulico habitual, pero para reducir as perdas da bomba, as válvulas deben axustarse de cando en vez mecánicamente mediante manómetros.

O motor 1,8 DI-D está dispoñible en dúas versións: 85 e 110 kW. Ambas as dúas versións están equipadas cun volante de inercia de dobre masa e compleméntanse cun paquete de sistemas para reducir o consumo de combustible, denominado Mitsubishi de ClearTec. Este paquete inclúe Start-Stop, dirección asistida eléctrica, carga intelixente de batería, aceite de baixa viscosidade 0W-30 e pneumáticos de baixa resistencia á rodadura. Por suposto, a maldición dos modernos motores diésel chámase filtro de partículas. O fabricante tamén pensou na posible dilución do aceite do motor con gasóleo, que se produce con rexeneracións frecuentes (condución frecuente en rutas curtas, etc.). Proporcionou á vara de medición unha X, que está por riba da liña de nivel máis alto. Así, o usuario ten a oportunidade de avaliar obxectivamente o nivel de aceite e evitar así danos no motor, xa que unha cantidade excesiva de aceite no motor é moi arriscada.