Test drive Jaguar XF
En torno a febreiro de 2016, as vendas da segunda xeración Jaguar XF comezarán en Rusia. O modelo actual está á venda desde 2008 e foi rediseñado en 2011. Durante todo este tempo, o coche trata de impor unha loita por un comprador aos modelos dos tres grandes alemáns. Os británicos din que hai algo sobre Jaguar que non se atopa en BMW, Audi ou Mercedes-Benz. Como vimos o primeiro XF, intentamos descubrir como o XF é radicalmente diferente aos seus competidores.
O tren sae ás 5:33 e definitivamente teño que facelo. Se chego ata un minuto, perderei polo menos dez: primeiro sairá da estación, despois pasará o tren de mercancías que se achega e despois seguirá un tren de manobra único. Todo este tempo estarei xusto na barreira pechada, reprochando a min mesmo que non puiden saír polo menos cinco minutos antes. Non obstante, hoxe non debo chegar tarde.
Isto acontece case todos os luns, cando os moscovitas que pasaron a noite nas súas dachas intentan irrumpir na cidade o antes posible para non sumarse ás estatísticas vermellas dos atascos nas autoestradas suburbanas. Os salpicaduras de pneumáticos nas xuntas de asfalto da estrada local comezan a chegar a partir das cinco da mañá e agora tamén engadirei un par das miñas notas. Pero na cabina non os podo escoitar, do mesmo xeito que non podo escoitar o motor: a velocidade está crecendo e no acompañamento acústico só prevalece o ruído sen tensión da masa de aire disecada. E aínda así só grazas ao kit de carrocería R-Sport, que coquetea facilmente co fluxo que se aproxima, presionando o coche no asfalto.
Apresurándome a moverme por unha estrada baleira que se ve a quilómetros por diante, manexo un pouco máis rápido do razoable, pero nalgún momento sigo perdendo a sensación de velocidade. Collo o coche que pasa, acendo o sinal de xiro á esquerda, saio a adiantar cun suave movemento do volante, premo o acelerador. Pero onde está o ansiado disparo? Resulta que esquecín mirar o velocímetro: o superado camiñaba a unha velocidade moi superior á permitida. O Jaguar XF, co seu sorprendente confort acústico, entorpeceu completamente os meus sentidos. Aínda paga a pena mirar os dispositivos con máis frecuencia.
Conducir rápido por estradas anchas é un pracer. O sedán é tan lixeiro e cómodo a altas velocidades que esquece as restricións ao instante. Ademais, o motor é case o mesmo: o stock dos "seis" é moi decente e é bastante fácil de manexalo. É ese o problema coa dirección. Máis precisamente, coas estradas: as rodas de 19 polgadas reaccionan tan nerviosamente ás rodeiras que o coche comeza a tirar á esquerda e á dereita e un lixeiro "volante" nestas condicións require abrazos fortes, pero sensuais. Sen grosería.
Este é o caso cando é máis doado aceptar e aceptar. Pola axilidade da unidade de potencia e a incrible capacidade de correr sen estrés, pódese perdoar ao coche a dirección nerviosa e o mal equipamento que está fóra de clase. Os gráficos dos instrumentos e do sistema multimedia están anticuados, non hai navegador, así como unha longa lista de sistemas asistentes, pero o carisma do estilo de Ian Callum non se perdeu co paso dos anos e os bordes de aluminio das palancas da columna de dirección. aínda refresca agradablemente os dedos. Gústame e estarei feliz de ir máis alá en canto pase o tren por diante. O das 5:25.
Técnica
O sedán XF está construído sobre a redeseñada plataforma DEW98 creada por Ford. A cota de aceiros de alta resistencia e ultra-fortes aumentou ata o 25%. A versión que probamos foi impulsada por un motor de gasolina V3,0 sobrealimentado de 340 litros de 6 cabalos. Un coche deste tipo acelera a 100 km / h en 5,8 segundos e é capaz de alcanzar unha velocidade máxima de 250 quilómetros por hora.
Isto acontece case todos os luns, cando os moscovitas que pasaron a noite nas súas dachas intentan irrumpir na cidade o antes posible para non sumarse ás estatísticas vermellas dos atascos nas autoestradas suburbanas. Os salpicaduras de pneumáticos nas xuntas de asfalto da estrada local comezan a chegar a partir das cinco da mañá e agora tamén engadirei un par das miñas notas. Pero na cabina non os podo escoitar, do mesmo xeito que non podo escoitar o motor: a velocidade está crecendo e no acompañamento acústico só prevalece o ruído sen tensión da masa de aire disecada. E aínda así só grazas ao kit de carrocería R-Sport, que coquetea facilmente co fluxo que se aproxima, presionando o coche no asfalto.
Apresurándome a moverme por unha estrada baleira que se ve a quilómetros por diante, manexo un pouco máis rápido do razoable, pero nalgún momento sigo perdendo a sensación de velocidade. Collo o coche que pasa, acendo o sinal de xiro á esquerda, saio a adiantar cun suave movemento do volante, premo o acelerador. Pero onde está o ansiado disparo? Resulta que esquecín mirar o velocímetro: o superado camiñaba a unha velocidade moi superior á permitida. O Jaguar XF, co seu sorprendente confort acústico, entorpeceu completamente os meus sentidos. Aínda paga a pena mirar os dispositivos con máis frecuencia.
Conducir rápido por estradas anchas é un pracer. O sedán é tan lixeiro e cómodo a altas velocidades que esquece as restricións ao instante. Ademais, o motor é case o mesmo: o stock dos "seis" é moi decente e é bastante fácil de manexalo. É ese o problema coa dirección. Máis precisamente, coas estradas: as rodas de 19 polgadas reaccionan tan nerviosamente ás rodeiras que o coche comeza a tirar á esquerda e á dereita e un lixeiro "volante" nestas condicións require abrazos fortes, pero sensuais. Sen grosería.
Este é o caso cando é máis doado aceptar e aceptar. Pola axilidade da unidade de potencia e a incrible capacidade de correr sen estrés, pódese perdoar ao coche a dirección nerviosa e o mal equipamento que está fóra de clase. Os gráficos dos instrumentos e do sistema multimedia están anticuados, non hai navegador, así como unha longa lista de sistemas asistentes, pero o carisma do estilo de Ian Callum non se perdeu co paso dos anos e os bordes de aluminio das palancas da columna de dirección. aínda refresca agradablemente os dedos. Gústame e estarei feliz de ir máis alá en canto pase o tren por diante. O das 5:25.
A unidade de potencia está emparellada coa caixa de cambios automática ZF 8HP de 8 velocidades, que pode saltar varios chanzos á vez, por exemplo, cando adianta rapidamente.
O noso XF tiña tracción ás catro rodas. A transmisión de tracción integral para Jaguar é producida por Magna Steyr. Tamén subministra a BMW con xDrive de marca. Non é de estrañar que os sistemas sexan similares: non hai unha distribución ríxida do par ao longo dos eixes, a relación cambia dinámicamente segundo as condicións. Cun arranque brusco, o eixo traseiro pode representar ata o 95% da tracción e cando se inicia no modo inverno só o 70%. En caso de escorregar unha das rodas, o sistema transferirá o par, pero nunca dará máis do 50% ao eixo dianteiro.
O XF ten unha suspensión de dobre espiña independente na parte dianteira e unha suspensión de dobre espiga independente na parte traseira. O sedán, grazas á tecnoloxía Adaptive Dynamics, controla e analiza os parámetros de velocidade, dirección e movementos do corpo 500 veces por segundo. Ao mesmo tempo, os amortecedores electrónicos adáptanse constantemente á situación cambiante e optimizan o rendemento da suspensión en función das condicións actuais.
A principios de 2015, nunha gasolineira, atopeime cun tipo de fraude interesante. Un mozo nun Jaguar XF negro pediu axuda aos visitantes: supostamente non tiña diñeiro suficiente para que a gasolina chegase ao seu Voronezh natal nun coche recentemente comprado. Todo o diñeiro foi para subornar a policías. E esta historia bastante tonta parecía funcionar ben. Ademais, en Internet, na descrición da fraude, foi o Jaguar negro o que máis veces apareceu.
Por unha banda, é difícil crer que o propietario do Jaguar XF necesite diñeiro para a gasolina, pero, por outra banda, realmente enganará vostede? Parece que o XF xogou case o papel principal na estafa: engadiu credibilidade ao seu condutor, chamou a atención dos demais. E é moi guapo. E este argumento funciona mellor que os outros.
Paga a pena premer o botón de arranque do motor e comeza unha pequena actuación no coche: baixo o ruxido do motor, as saídas de aire ábrense suavemente e o interruptor da caixa de cambios en forma de lavadora sae do túnel central. Pero calquera euforia pode ser atenuada polos atascos de Moscova. Pero o XF non permite que o condutor se vexa decepcionado: o coche móvese con absoluta comodidade no tráfico urbano denso, sen engadir nerviosismo debido ao potencial irrealizable do motor. Eses 340 cabalos de potencia baixo o capó non fan que o Jaguar salte e se apresure de liña en liña. O coche parece ensinarlle ao seu condutor a ser un aristócrata: a non apresurarse, a non presumir e, o máis importante, a non perder os estribos. Pero unha vez que cambias a caixa a Sport, é como un Jaguar diferente: a sensibilidade do pedal do acelerador aumenta, a suspensión séntese máis ríxida e a transmisión automática comeza a cambiar de marcha de forma máis activa.
Os modais aristocráticos de Jaguar son especialmente notables fóra da circunvalación de Moscova, onde as estradas xa non son previsibles. Se tes unha estrada de asfalto decente que conduce á túa casa de campo, os pneumáticos de perfil baixo das llantas R19 poden non ser un problema. Pero onde son populares os parches ou os cascallos en lugar do asfalto, o Jaguar moverase a paso de caracol e o seu condutor lembrará todas as expresións que non son propias dun aristócrata.
Opcións e prezos
O Jaguar XF ruso véndese con tres motores. A versión máis económica está equipada cunha unidade de 2,0 litros cunha capacidade de 240 cabalos de potencia (aceleración a 100 km/h - 7,9 segundos). O prezo desta versión comeza en 31 dólares. A seguinte opción é cun motor diésel de 959 litros cunha potencia de 3,0 CV. Con. (275 s) - pódese mercar por un mínimo de 6,4 dólares. O XF cunha unidade de gasolina de 42 litros (799 hp, 3,0 s a 340 km/h) ten un prezo de 5,8 dólares.
A versión que probamos estaba equipada cun kit de carrocería R-Sport e unha ampla gama de opcións, desde unha grella negra e memoria do espello ata un sistema de audio Meridian. Esta opción custa 55 dólares e non é a versión máis cara de todas as posibles.
O XF de gama alta estará equipado con 8 airbags, asistencia de freada de emerxencia, axuste de suspensión, control da presión dos pneumáticos, axudante de cambio de carril, teito solar eléctrico, insercións decorativas de carbono na cabina, persiana traseira eléctrica, iluminación viaria adaptable e luz de control de longo alcance, control de cruceiro adaptativo, entrada sen chave, cámara de visión traseira, sistema de navegación e kit de carrocería aerodinámico. Esta opción custará uns 60 dólares.
XF compite, ademais dos modelos alemáns, co "xaponés" - Lexus GS e Infiniti Q70. O Q70 máis caro (408 CV, 5,4 s a 100 km/h) nunha configuración similar á versión XF que tiñamos na proba, a configuración custará 44 dólares. E o GS de 495 cabalos de potencia, que acelera a 317 km/h en 100 segundos, custa 6,3 dólares na configuración máxima.
Audi A6 con motor de 333 CV desde. (5,1 s) custará aproximadamente 57 dólares con tracción total BMW 404i (535 CV, 306 s) co paquete M - uns 5,6 dólares e o Mercedes-Benz E58 739MATIC (400 CV, 4 s) co paquete AMG - polo menos 333 dólares.
Un gato camiña ao longo dunha estreita cornixa entre o perfeccionismo alemán e o pathos asiático, como de costume, por si só. Como norma xeral, os individualistas van detrás deste gato: o XF non é coma calquera outro coche, nin no aspecto nin nos hábitos. Esta diferenza non se pode expresar en milímetros, cabalos e décimas de segundo. Séntese a nivel de emocións. Ben, quen máis dos competidores ofrece motores de compresor coa súa voz sensual e unha tracción incomparable? E como che gusta a "máquina" lavadora-seleccionadora? E os condutos de aire que aparecen desde o panel central ao lanzarse, quizais estas cerimonias sexan un pouco descabelladas, pero só Jaguar as ten.
O interior é xeométrico e carente de pretenciosidade. A abundancia de superficies de aluminio e fibra de carbono non pode cambiar o seu estado de ánimo; o interior é un confort sólido e pasado de moda. O XF é o primeiro Jaguar dunha nova era, creado sen ter en conta o aspecto dos coches clásicos. E todos os coches novos da compañía son coma el. Pero afastándose do estilo retro, os británicos aínda mantiveron un enfoque conservador do luxo. Materiais para interiores, botóns, asas: unha festa para o gourmet táctil.
XF non é un coche para pasaxeiros traseiros. A segunda fila está reducida: o tellado e as costas dos asentos dianteiros presionan e a porta é demasiado estreita. Pero este non é un "coche de condutor" no sentido no que nos ten acostumados, sen rixidez e contraccións furiosas. Mesmo co kit da carrocería R-Sport e as rodas de 19 polgadas, o XF é suave e responde ao volante e ao acelerador. Ademais, o coche non parece enfadado nin na versión extrema do XFR-S co retroceso frenético do compresor "oito". Pero alí o eixe traseiro trémese durante a aceleración incluso no asfalto seco, e aquí hai un sedán cun motor V6 menos potente e, ademais, con tracción total. O coche tamén se pode colocar de lado nun xiro: a transmisión de tracción ao eixo traseiro sempre é unha prioridade.
Se todo está en orde co patrimonio, as tradicións e a raza, as altas tecnoloxías aínda non están á altura. Falamos do sistema multimedia: a pantalla táctil reacciona aos retoques cun atraso, o menú é extremadamente confuso. Non é de estrañar que outras marcas premium non teñan présa para cambiar ao control táctil. Non obstante, conseguín montar a nova xeración de XF e direi que os británicos avanzaron significativamente no tema multimedia. E ao mesmo tempo, cambia o carácter da máquina de nova xeración. Pero este xa é un tema para outro material.
Historia
O Jaguar XF, deseñado por Jan Callum, foi presentado no Salón do Automóbil de Frankfurt de 2007 e substituíu ao S-Type. O primeiro sedán de tamaño medio da historia da compañía foi o SS Jaguar, lanzado en 1935 e máis tarde renomeado Mark IV. A versión superior deste modelo acelerou a 100 km / h en 30 segundos e podería alcanzar unha velocidade máxima de 113 quilómetros por hora.
En 1949, a produción do Mark IV foi interrompida e un novo sedán de tamaño medio de Jaguar non apareceu ata 1955. Foi o modelo Mark I, que despois de 4 anos foi modificado e chamado Mark II, e máis tarde (en 1967) pasou a chamarse Jaguar 240 e Jaguar 340, dependendo do motor instalado no coche (ou dun 2,5 litros de 120 CV., ou 3,4 litros con 213 cabalos de potencia).
En 1963, Jaguar presentou o S-Type, que tamén estaba baseado no Mark II pero tiña un interior máis luxoso e máis opcións. O mesmo S-Type que foi substituído polo XF apareceu só en 1999, cando Jaguar formaba parte da empresa Ford. Foi creado na plataforma Lincoln LS e estaba destinado principalmente ao mercado americano. O modelo durou 9 anos na cadea de montaxe - ata 2008, cando comezaron as vendas do XF. Xa no outono de 2015, a segunda xeración XF porase á venda no Reino Unido.
Agardei tanto tempo por un mal funcionamento do sistema multimedia Jaguar, que é criticado por absolutamente todo o que agardaba unha pedra no parabrisas. Un enorme empedrado que saíu voando debaixo do GAZelle bateu contra o cadro do limpeza do parabrisas. Sucedeu exactamente no momento en que intentaba axustar o nivel óptimo de calefacción do asento do condutor a través da pantalla táctil. Xa non usei esta opción e deixei de conducir pola vella Kashirka.
Nikolay Zagvozdkin
O XF na versión R-Sport obrígache a abandonar eses hábitos que están fortemente arraigados no metropolitano. Dispersar cun coche que se achega no xardín, saltando nun bordo baixo? O sedán ten solapas de barro demasiado ríxidas. ¿Aparcar xusto ao lado da beiravía? O XF non permite ese luxo debido ás delicadas rodas de aliaxe de 19 polgadas. Mesmo en "MacAuto" deixei de conducir: teño medo de coller columnas apenas perceptibles cun limiar baixo. Que podemos dicir da ponte rota na avenida Andropov.
O elemento XF é unha estrada sinuosa (hai tales?) cun asfalto perfecto, onde a cada volta a berlina, como suspendida dun teleférico, sobe sobre o asfalto. A traxectoria ideal para entrar nun xiro só se pode debuxar na túa cabeza: unha pequena corrección da dirección e Jaguar fará todo por si mesmo, permitindo un lixeiro deslizamento do eixe traseiro. Superar os xiros cun compresor "seis" de 340 fortes é un verdadeiro pracer. Unha incrible reserva de tracción permítelle cometer erros aparentemente imperdoables e corrixilos inmediatamente.
"Guau, freos", o veciño do aparcamento, que non recoñece nada máis que a Clase G AMG, por algún motivo deuse conta dos discos de freo XF de 340 mm. E sabes que? Durante un ano de coñecemento, non escoitei unha palabra del, aínda que de cando en vez deixaba Corvette, Lexus RC F e Panamera Turbo xunto ao seu todoterreno.
