Conducimos: Škoda Vision E quere converterse nun popular coche eléctrico

Mágoa que estea en boa forma. Desapareceron coches moi básicos e de baixa calidade procedentes dun pasado non tan afastado (exemplos destes son Favorit e Felicia), e a oferta actual de Škoda é significativamente máis ampla e competitiva, grazas ao acceso directo aos materiais e ao coñecemento do Grupo Volkswagen. O sólido éxito do Octavia, o prometedor comezo das vendas do todoterreo Kodiaq de tamaño medio e a próxima presentación do Karoq son a clave do presente definitivo e o futuro prometedor da compañía de Mlada Boleslav. Tamén se achega a transformación do fabricante de vehículos nun provedor de servizos de mobilidade, un proceso que xa comezou para un equipo novo reunido nun laboratorio dixital abrindo locais nun dos distritos máis modernos de Praga, preto do río Moldava: "O noso alcance superará os 450 metros cadrados, o tamaño das nosas instalacións neste momento". proporcionada por un artista dixital Jarmila placha, "Pero nestes espazos, só estamos a conectar cables que se expanden a un mundo onde innumerables" start-ups "están a traballar connosco, beneficiándose a maior parte dos coches e clientes de Škoda no futuro".

Nun futuro no que as tecnoloxías de condución sen conexión sen conexións xa non terán o seu lugar. Vision E é o intento de Škoda de acelerar a adquisición destas habilidades para o futuro, por un lado permitindo ao usuario unha vida cotiá rápida e suave e, por outro, abre o camiño cara ao tempo dos coches robóticos equipados con sensores láser, radares e cámaras. . Hoxe en día, os coches de produción apenas alcanzan o terceiro nivel de condución autónoma, o que require que o vehículo funcione de forma independente nos atascos e nas autoestradas, evitando obstáculos na estrada coa axuda do piloto automático, adiantando a outros vehículos, buscando prazas de aparcamento e estacionando de forma independente.

Cabalo de Troia de Skoda

4,7 metros de longo, 1,6 metros de alto e 1,93 metros de ancho Vision E (un centímetro máis curto, máis baixo, pero catro centímetros máis ancho que Kodiaq) é o cabalo de Troia de Škoda na batalla de "soldados" de todo o mundo. Máis que unha simple predición ou intención, o concepto Vision E - presentado por primeira vez en abril no Salón do Automóbil de Shanghai (apareceu en Frankfurt en setembro cunha parte dianteira e traseira modificada) - revela unha serie de elementos que posteriormente se utilizarán na produción coche (que se supón que chegou ao mercado en 2020), tanto na forma como no contido. E dise que só é un dos cinco modelos eléctricos de Škoda que se prevé que Škoda introduza no 2025 (o ano no que se prevé que a cuarta parte das súas vendas de vehículos novos sexan eléctricos ou "simplemente" híbridos), e non como sub- marca, como sucede en Mercedes (EQ), BMW (i) ou Volkswagen (ID).

Cando falamos de deseño, sempre xorde a pregunta de que elementos tamén se usarán nun coche de produción. O director de deseño de exteriores, Karl Neuhold, suxire comparar os conceptos de Vision S (2016) e Vision C (2014), comparándoos cos modelos Kodiaq e Superb para ter unha idea da diferenza do coche de produción do estudo. Aínda sen a necesidade dun refrixerador, os deseñadores aínda loitaron por manter a reixa para manter a imaxe distintiva da parte dianteira do coche como teñen os vehículos que atopamos na estrada hoxe en día. A tira de luz LED de todo o ancho do coche debería prestala moita atención. O perfil do automóbil caracterízase por unha liña ascendente á altura do bordo inferior das fiestras e un pilar traseiro fortemente inclinado cara adiante, dando á Vision E un aspecto coupé dinámico.

Sen piar B

Non hai espazo para o clásico pilar B no coche, nin para os espellos laterais, cuxo papel é substituído por cámaras, que logo proxectan a imaxe sobre as pantallas da cabina. O par de portas traseiras, unido ao piar traseiro do coche, ábrese coma un maleteiro coa axuda da electricidade, o que aumenta o acceso á cabina, pero este é un elemento que o coche de produción non contén. No seu conxunto, o exterior do coche terá a mesma proporción que o Skoda que vemos na estrada hoxe, con énfase nos bordos e as formas xeométricas. Aínda que o coche será máis alto que os sedán tradicionais, Škoda insiste en que non será un SUV, sobre todo polas proporcións globais e a posición horizontal, que os checos queren evitar que se superpoñan co Kodiaq Coupe, que sairá ás estradas en China en 2019 Teito de cristal sobre toda a lonxitude do coche, aumenta moito a sensación de amplitude no coche, ao tempo que mellora a vista desde a cabina.

A cabina é experimental con catro asentos (o coche de produción terá cinco deles) montados sobre o chan de madeira e decorados cun rico conxunto de cristais, aproveitando así a importante tradición cultural da República Checa. O espazo como tal é sensacional, debido á longa distancia entre eixes (2,85 metros; en Kodiaq é de 2,79 metros), á colocación do eixo nas partes extremas do corpo e ás baterías baixo o chan da cabina, que é común na maioría dos aparellos eléctricos modernos. coches e os do grupo Volkswagen que utilizan a plataforma MEB. As baterías de ión-litio refrixéranse con auga e almacénanse nun espazo resistente aos accidentes, centrado entre os eixes dianteiro e traseiro, o que contribúe a un baixo centro de gravidade e a unha distribución de peso favorable.

Instaláronse catro pantallas de entretemento (ademais da principal central de 12 polgadas, sensible ao tacto) para tratar a cada pasaxeiro por igual, dado que nun futuro próximo o condutor poderá converterse en "só" pasaxeiro se o desexa. . O sistema do concepto Vision E aínda non estivo operativo, xa que se pretendía atraer a atención nos salóns de exposición de automóbiles, pero os enxeñeiros de Škoda garanten que o coche de produción xa estará equipado con esta opción e a capacidade de controlar a voz e os xestos será engadido.

Cabina telefónica

A pantalla do pasaxeiro dianteiro está integrada no cadro de instrumentos e as pantallas do pasaxeiro traseiro aloxáronse nos coxíns dos asentos dianteiros. Cada porta ten unha chamada "cabina telefónica" incorporada, onde os pasaxeiros poden cargar os teléfonos intelixentes mediante indución (os datos e a configuración do teléfono estarán dispoñibles para o individuo a través da pantalla do sistema de información).

Os asentos elevados non só proporcionan unha boa visibilidade desde o vehículo, senón que xiran 20 graos na dirección da saída cando se abre a porta e logo volven á súa posición orixinal cando a porta está pechada, facilitando a entrada dos pasaxeiros. Ademais, os asentos dianteiros, cando non se usan, pódense envorcar xunto co volante, aumentando así só a comodidade do vehículo. En consonancia co amplo interior, tamén hai un maleteiro xenerosamente proporcionado cunha capacidade de 560 litros, que coincide cos modelos actuais de Škoda.

O futuro tamén se pode sentir no concepto Vision E grazas ao sensor de movemento dos ollos integrado para controlar a atención do condutor, que, se é necesario (coa axuda de vibracións), tamén avisa de posibles fatigas, mentres que o vehículo ten no monitor de frecuencia cardíaca., que detecta problemas potencialmente perigosos, que poden evitar un accidente (nese caso o automóbil toma o control, conduce ao bordo da estrada e sae). Pero, como é habitual, cando miramos ao futuro da tecnoloxía, estas presentacións moi limitadas ao volante destes vehículos non nos permiten sacar conclusións concretas sobre as características dinámicas dos vehículos, sobre todo tendo en conta que o test drive realizouse nun pavillón. Non obstante, a resposta do motor eléctrico (neste caso un en cada eixo) foi inmediata ao mínimo toque do pedal do acelerador, que probablemente será a realidade de cada un dos dous motores en desenvolvemento, 145-"potencia de cabalo" (diante). tracción ás rodas, batería cunha capacidade de 50 quilovatios hora e un alcance de 400 quilómetros) e 306 -horsepower (tracción ás catro rodas, batería cunha capacidade de 80 quilovatios hora e un alcance de 600 quilómetros). A aceleración de ata 100 quilómetros por hora en seis segundos é mellor que en calquera Škoda (en serie) producida ata o momento, cunha velocidade máxima de 180 quilómetros por hora limitada electrónicamente para evitar que a batería se descargue demasiado rápido (tempo de carga ata O 80 por cento da capacidade é de 30 minutos supoñendo que o coche se cargue indutivamente (espérase que esta opción estea amplamente dispoñible despois de 2020 - ou mediante un sistema de carga rápida).

Produción en tres anos

Os detalles sobre o coche de produción son escasos, pero sabemos que se espera que a produción comece dentro de tres anos e a finais de 2017 saberase en que fábrica se fabricará o coche (existe a posibilidade de que a fábrica de Škoda non seleccionado para a produción). Isto, por suposto, suscita dúbidas sobre o prezo final do coche, especialmente tendo en conta que o alto custo de fabricación de baterías segue sendo un dos problemas que deben abordar. Este é sen dúbida un tema bastante importante para a marca de automóbiles, que, a pesar do progreso na calidade que experimentou nos últimos anos, aínda ten que ter coidado cos cambios de prezo e o sentido do "valor", que aínda son factores decisivos para os seus clientes. .

Vision E é a semente que xerminará en cinco novos coches eléctricos Škoda que a fábrica pretende introducir no mercado para 2025 e que se unirá a unha ampla gama de híbridos enchufables (o primeiro deles será o Superb, que sae ao mercado en 2019). A base destes vehículos será a plataforma de vehículos eléctricos MEB de Volkswagen e, ao mesmo tempo, será un elemento clave para crear unha cabina espazos e unha posición equilibrada na estrada. Podemos dicir con certeza que os coches de produción terán aceleracións vertixinosas (como xa probamos no coche de proba) e (independentemente de cal das dúas versións de motor se escollerá) un alcance satisfactorio.

texto: Joaquim Oliveira · foto: Škoda