Proba de serie Lada Vesta

Que configuración? O empregado da fábrica asignado ao coche non sabe a resposta e a lista oficial de versións, así como a lista de prezos, aínda non existe. Bo Andersson esbozou só unha bifurcación de prezo: de 6 a 588 dólares

Máis recentemente, unha serie chamada Lada Vesta parecía interminable, aínda que só pasou un ano do concepto ao coche de produción. Pero a cantidade de filtracións, rumores e noticias foi tan grande que a futura novidade foi recordada polo menos un par de veces ao mes. A imaxe do coche medrou con detalles sobre os niveis de acabado, os prezos e o lugar de produción. Apareceron imaxes de espías borrosas, os coches foron recibidos en probas en Europa, algúns oficiais estaban a comprobar os prezos e, finalmente, as fotos da produción flotaron. E aquí estou de pé no lugar dos produtos acabados da planta de IzhAvto diante de tres ducias de flamantes Lada Vesta, que xa podes montar. Escollo o gris, exactamente o mesmo que foi designado oficialmente hai media hora pola primeira serie Vesta e que foi asinado solemnemente polo director xeral de AvtoVAZ Bu Inge Andersson en compañía do plenipotenciario do presidente da Federación Rusa e o xefe de Udmurtia.

Que configuración? O empregado da fábrica asignado ao coche non sabe a resposta e a lista oficial de versións, así como a lista de prezos, aínda non existe. Bo Andersson só esbozou unha bifurcación de prezos - de 6 a 588 - e prometeu prezos exactos exactamente dous meses despois ao comezo das vendas. A miña versión definitivamente non é básica (hai un sistema de música e aire acondicionado, e o parabrisas está equipado con fíos calefactores), pero tampouco esta é a versión superior: hai fiestras mecánicas na parte traseira, pero un sistema multimedia cun modesto pantalla monocroma e sen controis do volante. Hai asentos quentados dunha etapa e no medio da consola atopei un botón para desactivar o sistema de estabilización. Descubriuse que está instalado incluso en máquinas básicas e este non é un intento de copiar o enfoque europeo. O director do proxecto, Oleg Grunenkov, explicou un pouco máis tarde que, cunha instalación masiva, o sistema resultou barato e converteuse en básico para chegar á maior audiencia posible, incluídos os controladores non demasiado experimentados. A función de asistencia ao inicio da montaña ten o mesmo propósito, que suxeita a máquina cos freos. Ademais, o ESP apágase completamente a calquera velocidade, e isto non é máis que un tributo á mentalidade rusa. Din, podemos dicir todo sen electrónica.

 

O salón é agradable e fermoso, pero o orzamento do proxecto déixase sentir de inmediato. O volante en relevo está feito de plástico modesto, os paneis son ríxidos, as xuntas son ásperas e, nalgúns lugares, o ollo topa con rebabas de plástico desordenadas. Segundo os estándares da industria automobilística rusa, este aínda é un paso adiante, pero esperaba máis de Vesta. Tamén podes facer un desconto en mostras de preprodución, aínda que en termos de sensación xeral de calidade, o interior de Vesta segue sen coincidir co interior do mesmo Kia Rio. Dito isto, algunhas partes son sorprendentemente ordenadas. Por exemplo, bonitos pozos para instrumentos ou unha consola de teito con lámpadas de retroiluminación LED e un botón do sistema de emerxencia ERA-GLONASS, que por primeira vez nun ano da nova normativa técnica apareceu en Vesta por primeira vez.

Non hai problemas co pouso: a columna de dirección xa está na versión básica axustable en altura e alcance, a cadeira pódese mover nun plano vertical, tamén hai un modesto soporte lumbar. É unha mágoa que se axuste o respaldo e que a súa panca estea instalada de xeito incómodo que non a atopará de inmediato. Pero a xeometría dos asentos é bastante decente, a dureza do acolchado é a correcta. A parte traseira é aínda máis interesante: cunha altura de 180 cm detrás do asento do condutor, axustado para min, senteime cunha marxe de case dez centímetros nos xeonllos, quedaba un pouco de espazo sobre a miña cabeza. Ao mesmo tempo, o túnel do chan é sorprendentemente pequeno e case non interfire na colocación do terceiro pasaxeiro. Aínda hai espazo para un maleteiro de 480 litros. A tapa do compartimento ten unha tapicería e un mango de plástico separado e os mecanismos da tapa, aínda que non se esconden nas entrañas do corpo, están amablemente cubertos con gomas protectoras.

 

A proba de proba, por suposto, resultou condicionada: foi posible conducir un coche só unhas voltas ao redor do territorio ao redor dos sitios de produtos acabados da planta. Pero o feito de que Vesta montase con alta calidade quedou claro de inmediato. En primeiro lugar, a suspensión elimina os golpes con dignidade: moderadamente alta e non demasiado tremendo. Moi semellante ao Renault Logan coa única diferenza de que o chasis Vesta percíbese como un pouco máis montado e un pouco máis ruidoso. En segundo lugar, a dirección non está mal nos modos de condución estándar: a dirección asistida proporciona ao condutor unha boa retroalimentación e o coche responde adecuadamente ás accións do volante. Finalmente, non hai eslabóns na combinación motor-embrague-caixa de cambios: o condutor non ten que axustarse e adaptarse. E no movemento sobre o corpo, os pedais e a palanca de cambios non hai rastro desa picazón e vibración que foron os compañeiros de todos os coches VAZ ata o actual Granta.

O motor de 1,6 litros, que produce 106 CV, non foi especialmente impresionante. Adoitaba ser que as válvulas de 16 válvulas Togliatti tiñan un carácter débil na parte inferior, xiraban ferozmente a altas revolucións. O actual funciona sen problemas, acelera con confianza, pero non se acende. Emparellado cunha "mecánica" francesa de 5 velocidades: unha unidade urbana normal. E co "robot", que se fai a base da caixa VAZ? Non sei cal dos vinte algoritmos de conmutación integrados foi usado pola caixa AMT nas pistas de IzhAvto, pero en xeral, no contexto de tan simples "robots", VAZ parecía moi sensato. Dende un lugar o coche marchaba de xeito suave e previsible, non asustaba con asentimentos repentinos cando se cambiaba, contracción excesiva e ruídos do mecanismo en movemento. Outra cousa é que no modo de condución estándar, a caixa prefire marchas máis altas e non reacciona rapidamente ao retroceso e a aceleración a baixas revolucións resulta bastante tediosa. No modo manual, o robo-Vesta anda con máis forza, pero cambia máis bruscamente. Podes acostumarte.

 

Nunha conversa, Grunenkov confirmou que os especialistas de Porsche axudaron realmente a axustar o "robot". E a parte electromecánica é subministrada por ZF. E así en todo o que atinxe ás tecnoloxías nas que AvtoVAZ non é forte. Tomaron a mesma "mecánica" de Renault, porque non podían garantir o funcionamento silencioso das súas cinco etapas, aínda que AMT na súa base estaba como mínimo afinada. Como resultado, Vesta está agora nun 71% localizado, o que non é suficiente para un coche de deseño propio con participación ocasional das unidades Renault.

Grunenkov quéixase da insensatez da substitución de importacións de unidades, producidas por millóns de empresas especializadas. Así, Bosch fornece limpiaparabrisas, unidades hidráulicas, xerador e sensores de velocidade, as partes do mecanismo de dirección e a electromecánica da caixa robótica son fabricadas por ZF, os compoñentes do sistema de aire acondicionado, os sensores de estacionamento e o arranque son Valeo, freos. son TRW. Moitas destas empresas están a construír ou ampliar as súas propias plantas de montaxe en Rusia, polo que no futuro Vesta localizarase nun 85%.

 

A produción de Lada Vesta en Izhevsk non se pode chamar ultramoderna. Por suposto, todos os sistemas de control de calidade decentes funcionan aquí e os baños, como lle gusta dicir a Boo Andersson, están realmente limpos e ordenados. Ademais dos novos equipos importados, algúns dos talleres contan con máquinas-ferramentas da época soviética pintadas con pintura fresca e modernizadas a fondo utilizando modernos sistemas de control. Hai unha gran parte do traballo manual; os corpos son cociñados coa axuda dos condutores polos traballadores. Isto non é bo nin malo, pero aquí e agora é máis rendible así. Ademais, o control de calidade é realmente difícil: só un soporte para o control de coordenadas do corpo, no que os sensores miden automaticamente a precisión das pezas de montaxe, vale centos de comprobacións visuais. E con que agarimos os empregados da sección de control acarician a carrocería do coche en busca dos máis mínimos defectos, os organizadores da presentación tocaron incluso no programa musical do evento, cando un grupo de bailaríns con mono de marca parecía "liberar" o acabado coche dende a liña.

E iso é o importante. Non sei se se trata de baños limpos ou doutra cousa, pero os traballadores de IzhAvto parecen estar realmente orgullosos do produto que agora fabrican. Si, xa hai un Granta-liftback e dous modelos Nissan, pero un coche completamente novo de deseño doméstico, cuxos contornos queres acariciar, é claramente unha novidade. Dende a parte dianteira, o Vesta ten un aspecto brillante e moderno e a controvertida estampación simétrica nas paredes xoga moi ben nunha iluminación desafiante. O famoso "X" de Steve Mattin é lexible desde calquera ángulo e parece bastante apropiado cando ves todo o produto.

 

Atopei ao propio Steve un pouco afastado da zona de condución de probas xunto a unha liña de berlinas de espectáculo en diferentes cores. O deseñador quedou no coche do ácido "cal perla", que o director de IzhAvto, Mikhail Ryabov, tanto eloxiou durante a presentación. Vesta estará dispoñible en dez cores, incluíndo sete tons metálicos, pero a cal é sen dúbida a opción máis rechamante e chamativa.

Mattin está claramente satisfeito co seu traballo: "Por suposto, gustaríame facer Vesta aínda máis brillante, por exemplo, instalar rodas máis grandes, pero está claro que estamos a falar dun coche económico, onde todos os desexos deben calcularse ata o último céntimo ".

Dos seus dous primeiros traballos para AvtoVAZ, Mattin destaca a Vesta e non o futuro XRAY: “En primeiro lugar, este é o meu primeiro coche Lada e, en segundo lugar, con el tiven un pouco máis de marxe de manobra. En calquera caso, estou moi satisfeito de que puidésemos axudar á marca a dar un gran paso adiante en termos de deseño. Todos recordamos o que era Lada antes ”.

 

O inicio das vendas está previsto para o 25 de novembro. Certo, nun principio o coche só se entregará a concesionarios seleccionados - Bo Andersson pretende mellorar gradualmente a calidade do servizo da marca. Din que un produto de clase mundial require un servizo axeitado. Con esas definicións, quizais se emocionou un pouco, pero Steve Mattin probablemente teña razón. Paga a pena lembrar que era Lada antes. E tamén - para ver o rápido que están cambiando as cousas.