No camiño correcto: conducimos a Harley-Davidson 2020

Non, non me enfermei, non teño gripe aviar e, a pesar de que poñerei a cuarta cruz ás costas en calquera momento, o gusto segue sendo o mesmo. Admito, con todo, que hai uns catorce anos, cando me aventurei ao mundo das motocicletas, mirei as motos non estándar e os cruceiros pesados ​​con gran desdén. Foi entón cando unha vez conseguín conducir uns quilómetros cun dos Harley, non me acordo de cal, agás que procedía da familia Softail. Debo escribir que nese momento nin me emocionou nin me decepcionou demasiado. É dicir, toda a miña vida estiven rodeado de vellos, vendo o traballo do meu pai, tantas camiñadas e "boxeo" na caixa de cambios, vibracións, rendemento modesto, rotura nas curvas, retorcerse nas irregularidades lonxitudinais e frenos de traballo condicionados non me molestaron . Demasiado. Non esaxero, lea as vellas notas de compañeiros de xornalismo.

Despois cheguei á conclusión de que Harley-Davidson vende "estilo de vida"', e engade un dispositivo, ou mellor dito, unha masa de cromo e coiro en forma de moto. Para América.

Se me mergullo no presente por un momento, entón de todo o escrito, só será correcto o que se refire ao "modo de vida". Todo o demais é máis que moito máis, feita e adaptada ao gusto e ao gusto do comprador europeo... Entón, podo escribir con seguridade que, polo menos con respecto á HD moderna, calquera prexuízo está asociado principalmente cunha carteira baleira. Ou unha autocrise para non parecer demasiado vello ou, "Deus me libre", demasiado lento. Harley-Davidson non é para todos.

Realidade e HD: un problema e un trampolín ao mesmo tempo

Non por casualidade asociemos a marca HD con masculinidade, determinación, prepotencia e superlativos machistas similares. Desde finais dos XNUMX, a produción de películas e publicidade convenceunos de que a motocicleta, e especialmente a HD, é o único obxecto real para cumprir o soño de liberdade e espírito rebelde.

Pero houbo globalización, a necesidade de corrección política, a necesidade de protexer o medio ambiente e a absoluta contradición do home moderno en comparación cos apóstatas das películas e series de televisión, quizais incluso en comparación cos nosos pais, se nos centramos un pouco máis nos locais. condicións. Monopatíns eléctricos, grandes auriculares, peiteados estraños e crenza de que a motocicleta é máis un problema que unha solucióna pesar da abundancia de cartos, dun xeito ou doutro afecta o estado de ánimo dos compradores, o que a HD, especialmente a personificación da masculinidade, é aínda máis sentida. A poboación de motocicletas envellece porque esta poboación non ten unha necesidade excesiva de cambiar a motocicleta con demasiada frecuencia, o que, polo menos a primeira vista, non aporta moitas novidades. Pero con HD, como se dixo, non se renden, polo que ademais de buscar constantemente novas estratexias e espazos cos que traballar (modelos de menor desprazamento, LiveWire eléctrico), tamén progresaron enormemente nos últimos quince anos na área da súa oferta estándar.

O futuro tamén é do gusto do comprador europeo

»Outras estradas cara a Harley-Davidson» le o seu eslogan e os que estean polo menos un pouco en moto deberían saber de que se trata. HD quere encaixar á mocidade cun modelo de tres cuartos a rúahipster con modelo eléctrico LiveWireOs estadounidenses con varias versións clásicas e os clientes europeos recibiron un "street fighter" durante un bo ano. Bronx e viaxes de enduro Panamérica... Son os dous últimos que, despois de varios intentos sen éxito de conquistar Europa, deberían facer o desexado avance na terra do vello continente. En HD, son conscientes do feito de que xa non poden construír o seu futuro en motos clásicas nin nos seus derivados. Non todos os seus esforzos tamén teñen éxito comercial, pero por debaixo da liña están ben en HD, entre os máis orientados ao futuro.

Pero se deixamos (con sorte) o futuro inmediato de lado e volvemos ao presente, non podemos ignorar o feito de que HD fixo isto nos últimos 15 anos mediante algúns movementos estratéxicos que ao principio parecían inútiles nunha zona onde non brillara antes., deu un gran paso adiante. Asegurouse de que incluso os compradores europeos máis esixentes non teñen practicamente ningunha razón nin razón para seguir atribuíndo a HD as características que foron inherentes ás súas motos ao longo dos anos.

Con propiedade de marca curta MV Agusta adquiriron algúns coñecementos no campo do ciclismo, coa axuda de Porsche (V-Rods) aprenderon a espremer máis potencia, máis par e un mellor rendemento dos seus impoñentes motores, confiando unha parada a prestixiosos especialistas europeos (Brembo) e dando aos modelos con tonalidades deportivas paquetes de suspensión perfectamente dignos.

Por suposto, todo o anterior é un argumento suficientemente forte para responder á invitación do importador esloveno e como parte da xira promocional HD por Europa, pasamos o día coas súas motos que eliximos.

A marca HD ofrece actualmente máis de vinte modelos e case tantas versións, polo que non foi fácil escoller catro como o noso equipo editorial actual puido viaxar ese día.

Eliximos

Con toda xustiza, a decisión final, a pesar do acordo previo por correo electrónico, chegou pouco antes de estar diante do xardín do importador na mina e diante dunha frota case completa de motos Harley-Davidson pulidas. É incrible o diversa que é realmente a oferta e o parecidos que algúns modelos teñen entre si, aínda que algúns similares non teñan a mesma formación técnica. Non hai dúbida de que a frase "cero" de HD só a domina o verdadeiro fan.

Escollemos principalmente cos nosos ollos, un pouco de corazón e un pouco de mente. Queriamos probar algo un pouco máis atlético, sobre todo porque á HD encántalle presumir de que tamén esta é unha área na que eles (por suposto na clase) son bos. Tendo en conta que FXDR non estaba dispoñible para fins publicitarios, escollemos Bold negrita 107. Se non, con "este pequeno" motor, pero cun garfo de USD e un "equilibrio" plano - iso debería ser todo.

Dado que é o máis novo membro da familia Softail e tamén este ano, o xefe Peter tamén decidiu vir connosco. Baixo Ryder S.

Os nosos ollos escolleron Especial Road King... Viño tinto, sen cromo, gran roda dianteira. Bicicleta personalizada de fábrica, sen defectos de fabricación nin kitsch. Ademais, foi moi eloxiado por Ana, a xurada Harley. E xa que na nosa redacción gústanos mirar detrás da saia, acordamos que ao final da xornada laboral a muller debería ter sempre a palabra principal.

Por suposto, un día con HD non sería perfecto se non explotáramos un pouco, así que eliximos outro concorrido. Resbalón especial por estrada... Xa sabes, o sistema de son, esta gran máscara fixa e outros trucos de "fíxame".

O único que era común a todos os elixidos eran os espellos retrovisores.

Especial Road Glide HD

Road Glide, Street Glide ... Como dixen, en HD as diferenzas están escondidas nos detalles, pero só a máscara é diferente entre elas. Mentres o Street Glide está equipado coa famosa pequena "á de morcego", o Road Glide está equipado cunha máscara fixa grande. Agóchase nel Estrondo! Caixa un sistema de audio que, ademais dun potente sistema de son, está equipado cunha pantalla en cor TFT e un sistema de entretemento. Tamén hai carcasas laterais, puños calefactados e o sistema RDRS, que é esencialmente unha combinación de sistemas ABS e antideslizantes.

Foi o sistema antideslizante o que resultou indispensable nesta moto co par do camión. A roda traseira, especialmente cando sae dunha curva a baixa velocidade, quere aumentar o raio de xiro sen asistencia electrónica intelixente. O ABS funciona moi ben a velocidades máis altas, pero cómpre ter en conta que a dosificación da forza de freada coa panca un pouco máis dura é moi precisa, polo que o ABS debe activarse moi, moi raramente durante a condución normal. Falando de freos, esta Harley diminúe a velocidade. E isto é moi decisivo. Temos que afacernos a que, inmediatamente despois de premer a panca do freo, a suspensión cae aproximadamente á metade do seu percorrido e non comento a forza de mordida das pastillas de freo.

Pero o Road Glide Special non pode ocultar as masasque é levado ao primeiro plano pola xenerosa reixa do radiador. É dicir, pesa case 30 quilogramos con todos os accesorios. Nada de que preocuparse ao conducir, xirar en semicírculo ou manobrar no seu lugar, pero domar o volante cede incluso nas costas dun avó gordiño. Máis vergoñento que ao revés.

Motor: 1.868 cc, de dous cilindros, refrixerado por aire

Potencia máxima. 68 kW (93 CV) a 5.020 rpm

Par máximo: Nm rpm. 155 Nm a 3.000 rpm

Transmisión: caixa de cambios de 6 velocidades,

Altura do asento desde terra: 695 mm

Depósito de combustible: 22,7 litros

Вес: 388 кг 

Especial Road HD HD

Unha ollada atenta ás fotos revelará que o Road King Special é en realidade un Road Glide Special reducido. A única diferenza é a reixa e o faro. Polo tanto, non hai espazo diante do condutor para un amplo centro de información. e dous grandes medidores de velocidade e revolucións, polo que todos os indicadores de información necesarios para o condutor foron trasladados ao depósito de combustible. Aínda que a primeira vista parecen un pouco humildes e desnutridos en canto a información, nunha pantalla LCD moi pequena, ao premer o botón dereito, móstranse unha chea de datos nunha dirección.

Por outra banda, a falta dunha máscara abundante no King Road tamén é unha vantaxe, xa que se alivia co peso de 30 kg, que se nota especialmente cando se conduce lentamente, curva e manobra no lugar. Non nos enganemos, aínda estamos a falar dunha bicicleta voluminosa e a garfo dianteira, que é relativamente plana, non contribúe á lixeireza, polo que, especialmente en xiros bruscos, o manillar péchase notablemente. Isto é desagradable se conduces por primeira vez, pero aínda tiña a sensación de que co paso do tempo irei afacéndome a capturar ese momento de avaría, cando o volante pecha por si só e o malestar desaparecerá por completo.

Se o Road King aínda está un pouco abultado no seu sitio, nin sequera ocorre mentres se conduce. Móvese moi sinxelo de esquina en esquina e a moto cae constantemente sobre inclinacións. Agradézolle o amplo manillar que responde ás entradas de dirección lixeiras. Polo tanto, ningunha compulsión, tan rápida e decisiva coma min, pode, na miña opinión, deter a unha pequena señora con certo coñecemento e experiencia.

Ademais, o que irá no grupo polo Road King non poderá desfacerse da sensación de que el carcasa lateral que se inclina ata o tubo de escape na parte traseira, a cada paso polo impacto no chan, esnaquizado. Pero iso non sucederá. A parte traseira do Road King, aínda que está moi preto do chan, non tocará o chan fronte á cabeceira lateral. Aínda que os datos relatados sobre a profundidade da pendente non son totalmente alentadores, escribo con calma que o Road King segue facilmente o ritmo máis dinámico do grupo de motociclistas.

As relacións de transmisión teñen moito sentido (a sexta marcha é practicamente "sobremarcha") xa que a tracción da roda traseira nunca é moi pouca, a pesar de que o bloque 114 Millwaukee-Eight non representa a velocidade máxima. Oferta HD.

Motor: 1.868 cc, de dous cilindros, refrixerado por aire

Potencia máxima. 68 kW (93 CV) a 5.020 rpm

Par máximo: Nm rpm. 155 Nm a 3.000 rpm

Transmisión: caixa de cambios de 6 velocidades,

Altura do asento desde terra: 695 mm

Depósito de combustible: 22,7 litros

Вес: 365 кг 

HD Low Rider S

Como novato desta tempada, o Low Rider S tamén é dos que non coñezo, a pesar de ter un modelo Fat Bob tamén no grupo, esperando a maior proeza deportiva. Por primeira vez debido Xerador Millwaukee-Eight 114, en segundo lugar, polo seu peso significativamente máis lixeiro que outros e, igualmente importante, porque ten a letra "S". As siglas S, R, RS e similares representan unha connotación algo máis deportiva na miña opinión, aínda que está claro para min que non debería esperar un rendemento de condución deportiva dunha motocicleta deste deseño. Ben en Low Rider a abreviatura S significa iso o volante é lixeiramente máis alto, o faro está rodeado dunha máscara, os bordos están pintados de ouro e os elementos cromados do modelo estándar están pintados de negro mate no Su.

Por suposto, hai diferenzas na mecánica. En lugar da clásica horquilla dianteira, a Low Rider S presenta unha horquilla do tipo USD que se establece en 30 graos en lugar de 28 graos. O resultado é unha distancia entre eixes máis curta, menos tendencia a pechar o volante e, como resultado, máis divertido en curva. En lugar do freo de disco único estándar, tamén hai un freo de disco dobre e un motor máis potente. Milwaukee Aite 114. En vez de 86 "cabalos", atende ao condutor con 93 "cabalos" moito máis específicos, o que na práctica, máis que a sensación de aceleración, leva principalmente á ansiedade traseira.

A pesar de que a fábrica reclama unha pendente máxima de 33,1 graos, hai temor de que haxa unha chispa detrás de ti a cada paso. Este é o valor máis alto da familia Softail, e dado que a Low Rider S pertence ao grupo dos cruceiros, non ensinaremos a falsa crenza de que esta moto en particular é unha desas cruceiras con espírito máis deportivo.

Non me parece bo estar con el Piloto baixo S cando circula por autoestradas, atrae máis as estradas sinuosas e as estradas rexionais. O motor en si é capaz de manter a velocidade a velocidades relativamente baixas, incluso moi por riba dos límites da estrada, pero nada máis contribúe ao aburrimento da estrada. Debido ao asento baixo, polo menos eu, cuxa altura é de 187 centímetros, case se agacha na moto, polo que despois duns quilómetros algúns movementos no asento convertéronse nunha necesidade. Placa traseira, cu despois de casa, asume a maior parte da carga, polo que o formigueo é o que o acompaña. Ademais, o feito de que a pequena máscara, aínda que bonita, non axude a xirar o aire de forma máis favorable ao redor da cabeza do condutor tamén desvirtúa a estrada. Agacharse no asento e ventos fortes non se axustan aos límites da convivencia razoable.

Non me malinterpretes, a ergonomía desta moto non está nada mal. Os brazos e as pernas case completamente estendidos dobrados nos xeonllos, isto non se confirmou no papel, pero o punto é que está bastante ben calculadopara que o condutor non senta tensión mentres conduce, diría que está relaxado. Entón, ollo cos rexionais canto queiras.

Motor: 1.868 cc, de dous cilindros, refrixerado por aire

Potencia máxima. 68 kW (93 CV) a 5.020 rpm

Par máximo: Nm rpm. 155 Nm a 3.000 rpm

Transmisión: caixa de cambios de 6 velocidades,

Altura do asento desde terra: 690 mm

Depósito de combustible: 18,9 litros

Вес: 308 кг 

HD Fat Bob

Aínda que montei este modelo polo menos por quilómetros, atrévome a dicir que non é prudente ignoralo. Nomeadamente nonSe buscas un ambiente cómodo, impoñente e ao mesmo tempo un pouco deportivo Harley-Davidson, podería cometer un gran erro se só cruzase isto da súa lista de desexos.

Destes catro, Fat Bob era o único que tiña un "pequeno" M107. Illwaukee-Oito total. Polo tanto, está claro que sobre todo me centrei principalmente no temperamento da unidade, pero aínda así non perdín algúns dos detalles que me fixeron entender que iso, a pesar do motor, era HD para os avós de verdade.

Se comezo co motor, primeiro podo dicir algunhas palabras sobre os números. Millwaukee-Eight 107, 1.746 polgadas cúbicas, 83 cabalos de potencia, 145 Nm de par a 3.000 rpm. Por suposto, estes non son os indicadores máis impresionantes da clase, pero tampouco son modestos. Pero máis que os números máis secos, son eu Bob gordo sorprendeu cos seus sentimentos. Exactamente no rango medio de revolucións, é dicir, entre 2.300 e 3.500 rpm, o motor informa que é moi suave e ao mesmo tempo moi decisivo. É moi sensible ao acelerador e, polo tanto, require aínda máis sensación que o bloque máis poderoso e grande 114. Se elixe conducilo demasiado baixo (por baixo de 1.500), terá que confiar nalgúns contraccións e ansiedade. pero, por outra banda, non tes moito se o xiras ao límite. Dende que os eixes de equilibrio se instalaron nos motores HD, algunhas vibracións perturbadoras case desapareceron, pero a velocidade superior a 3.000 rpm reducirase. parte dese tremor saudable acabou nas miñas mans de todos os xeitos, o que suxire que o condutor está sentado sobre un clásico americano de pura raza.  

Se es fan de serpentinas pronunciadas e afiadas, Fat Bob pode decepcionarte un pouco. Serpentinas, armazón e chasis máis nítidas e lentas están pintadas con esquinas abertas e moderadamente rápidas. Hai que ter coidado á hora de acelerar nas curvas, xa que Fat Bob tende a acougarse moi rápido no menor tempo de tempo, polo que hai que ter bastante presión para recuperar un bo 300 kg de peso na fase de aceleración ata a inclinación desexada e logo todos xuntos. Conduce con seguridade pola curva.

A pesar dos pneumáticos de globo, aos que en xeral e independentemente da marca de motos e pneumáticos, non podo fiarme completamente, Fat Bob sorprendeume coa súa durabilidade e estabilidade. Ben, nalgúns lugares está preocupado por algunhas irregularidades lonxitudinais, pero o condutor axiña se decata de que está mentindo non só en aceleracións fortes e freada dura. condución pausada, dinámica e suave, no que o motor frea en vez de freos e todo sucede sen problemas e con calma.

Motor: 1.868 cc, de dous cilindros, refrixerado por aire

Potencia máxima. 61 kW (83 CV) a 5.020 rpm

Par máximo: Nm rpm. 145 Nm a 3.000 rpm

Transmisión: caixa de cambios de 6 velocidades,

Altura do asento desde terra: 710 mm

Depósito de combustible: 13,6 litros

Вес: 306 кг