Proba o novo Audi A6

Cando todos os asistentes electrónicos están activados, Audi é moi tímido e non pode dicir directamente: "Veña, entón eu mesmo?" Pero aínda sen un piloto automático de pleno dereito, o A6 finalmente superou aos seus competidores directos en todo. Case

2025, norte de Chertanovo. Os lidares, as cámaras de visión nocturna e os sensores foron retirados do Audi A6s estacionado pola noite. Xa non hai faros de Cayenne, Touareg e Octavia: os ladróns levarán aos ladróns ao seguinte nivel. É sinxelo: un pequeno accidente pode acabar con algunhas reparacións de 6 dólares para o propietario do Audi A1000. En xeral, se deixas a zona de emisión sen un seguro integral, compraches o A6 para este último (¿acontece isto?) Ou atopaches cun revendedor moi malo.

O Audi A6 substituíu á xeración do último dos tres grandes alemáns. O Mercedes E-Class saíu hai dous anos e o BMW Serie 5 en 2017. Polo tanto, esperaban un avance dos enxeñeiros de Ingolstadt; se non, a pausa sería difícil de explicar. Este avance aconteceu: o A6 ten tanta electrónica intelixente que incluso os propios enxeñeiros aínda non se acordaron de como todo se activa, funciona e configura.

O paragolpes dianteiro (si, o mellor é coidalo dende o primeiro día) está cheo de todo tipo de sensores e cámaras. A unidade máis importante aquí é un lidar de catro vigas, que escanea a zona situada diante do coche. Este é un elemento tan importante no sistema de intelixencia artificial de Audi que estaba equipado con boquillas de lavadora nos dous lados.

Nas proximidades hai outro radar que mira cara adiante. "Non ten dereito a inxectores, é capaz de traballar correctamente incluso cando está sucio", explicou un dos enxeñeiros.

No cuarto anel incorporouse unha mirilla: isto forma parte do sistema de visión nocturna. E aínda que Mercedes podería rirse tranquilamente de Audi por ofrecer a opción seis anos despois, aínda é moi caro. Abaixo está a cámara de estacionamento (si, o A6 aínda ten un enorme capó) e ao lado hai os sensores de estacionamento. Os alemáns non especificaron como funcionarán todos estes complexos sistemas en condicións cando o corpo está inundado de reactivos, o non xeado por 100 rublos é continuamente vertido das boquillas e o lidar está cuberto de xeo durante a segunda semana. Pero ao redor de Porto, a electrónica funciona como se prometeu na rolda de prensa.

De feito, xa podes conducir Audi sen mans: céntrase na información da navegación e sabe cando diminuír a velocidade, onde acelerar e onde paga a pena mirar ao redor e explorar o espazo varias veces. Agora o A6 está limitado só a nivel lexislativo; os europeos aínda non decidiron quen será o responsable do accidente co piloto automático e, en xeral, se os robots deberían liberarse nas estradas sen restricións. É por iso que, en lugar do botón "Piloto automático", Audi aínda ten un escondido enchufe.

Pola contra, o A6 ofrece varios paquetes de asistentes (por certo, móstranse nun elemento de menú separado, que está controlado por un botón físico): "Básico", "Individual" e "Máximo". Mesmo cando todas as opcións están activadas, Audi segue avergoñado de dicir: "Veña eu mesmo?" Ela pide democraticamente que poña as mans no volante, avisa se está distraído e, en xeral, se axita demasiado.

Pero sabemos que Audi é capaz de máis. Hai aproximadamente un ano, David Hakobyan probou os A7 totalmente autónomos na autovía alemá; ben, como probou, só sentou e viu como o coche facía todo por si só.

É improbable que o montón de produtos electrónicos se converta nunha vantaxe decisiva en Rusia, a menos que todos estes asistentes estean na versión básica. Miramos, en primeiro lugar, o deseño, pero aquí Audi non se sorprendeu. "Six" aínda é difícil distinguilo doutro sedán con catro aneis, a non ser que sexas un fan da marca, adoitabas ter un Audi ou traballas para un servizo.

Liñas estritas, estampación recta, unha enorme reixa do radiador: todo isto xa o vimos no seu predecesor. De lonxe, o novo A6 será entregado só polos novos faros matriciais, nos que brillan as luces diurnas LED. O sedán ten un aspecto incriblemente elegante, monumental, pero sen ningún xiro: os deseñadores cambian en Audi, pero o estilo segue sendo o mesmo. Outra cousa é que o aspecto chamativo, co que os coreanos e os xaponeses quedaron fascinados nos últimos anos, definitivamente non son adecuados para os coches de Ingolstadt.

Pero a parte técnica do Audi A6 está chea de novidades. Aquí está o novo sistema de tracción integral Quattro Ultra (non te alarmes, case non notarás a diferenza) e tamén se produciron ata catro opcións de suspensión e cambios cos motores, aínda que non grandiosos. A principal revelación para min persoalmente é a falta dun motor básico de gasolina de catro cilindros.

Dende hai varios meses estou dando voltas a un C7 con 1,8 TFSI (190 CV) e incluso calculando o recargo de cambio. No ciclo urbano, non é necesario máis de 7,9 s a 100 km / h, e a tracción ás catro rodas en Moscova só é necesaria poucos días ao ano. Así, os "seis" do mesmo corpo, tendo en conta os descontos dos concesionarios, pódense atopar entre 28 e 011 dólares. Será un sedán ben equipado: cun interior de coiro, unha cámara retrovisora, un clima separado e, se tes sorte, unha tapa de maletín eléctrica.

Pero Audi decidiu abandonar os "catro" de baixa potencia e, nun principio, traerán 3,0 TFSI (340 CV) a Rusia. Si, e xa vimos este motor na xeración anterior, só cun firmware diferente; alí producía 333 CV. Os concesionarios tamén teñen este tipo de coches, só comeza o prezo para eles (tendo en conta os mesmos descontos) de 45 a 318 dólares.

O A6 tamén terá un turbodiesel de tres litros, pero aínda non está claro canta potencia. Na proba en Portugal houbo coches de 284 cabalos de potencia, pero para Rusia un motor deste tipo é probable que se reduza ata un tipo impositivo de 249 CV. Audi en Europa tamén ofrecerá unha versión diésel junior: 2,0 litros e 204 CV. Rusia aínda non fala das perspectivas para tal versión.

Por certo, agora todos os "seis" recibiron índices na tapa do maleteiro: dependen do tamaño e da potencia do motor. Por exemplo, no caso dunha berlina de 340 cabalos de potencia falamos da figura "55", e o turbodiesel de tres litros recibiu o índice "50". En xeral, se ao teu lado tes un Audi con números superiores a 50, é mellor non participar nas carreiras de semáforos con el.

Nas serpentinas das proximidades de Porto, o sedán con 3,0 TFSI e un "robot" S tronic de sete velocidades está listo para facer rodar o asfalto vello nun rolo: en liñas curtas e rectas, o "seis" gaña facilmente entre 120 e 130 km / h, e na entrada do xiro nin sequera chirre con pneumáticos. Este motor é moi bo a velocidades de estrada: a potencia libre é tan grande que só un pouco máis e o A6 converterase en algo máis.

Non hai queixa sobre o motor diésel V6, que funciona co clásico de catro bandas "automático" de ZF, pero aínda así esperaba un pouco máis. Se o Q7 co mesmo motor e caixa de cambios adormece cunha sorprendente suavidade, un cambio imperceptible e unha enorme reserva de tracción, entón o A6 sente un pouco desaxustado. O máis probable é que o asunto estea nas expectativas infladas despois do Q7: parecía que o sedán diésel debería ser aínda máis suave e rápido, pero o idilio estaba lixeiramente perturbado por unha distribución de peso diferente e unhas rodas de 20 polgadas.

Comecei deliberadamente con lidares, suspensións e motores e non dixen nin unha palabra sobre o interior do novo Audi A6. Se estás canso das berlinas de Ingolstadt demasiado similares entre elas, basta con mirar o salón dos novos "seis":

No interior, o A6 ten tres pantallas á vez, dúas delas sensibles ao tacto.

Se conduciches ou segues conducindo un Audi, entón o novo "seis" será a mellor continuación da túa carreira. É boa en todo: moi tranquila, potente, tecnicamente avanzada e elegante, e tamén ten un interior incrible. O A6 ofrece demasiado nun coche: piloto automático (está ben, case piloto automático), gran dinámica e unha chea de electrónicos útiles. Outra cousa é que exteriormente non cambiou tanto como os seus competidores. Pero parece que é por iso que a queren.

Tipo	Sedán
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4939/1886/1457
Distancia entre eixes, mm	2924
Volume do maleteiro, l	530
Peso limitado, kg	1825
Peso bruto, kg	2475
tipo de motor	Gasolina V6, sobrealimentada
Volume de traballo, metros cúbicos cm	2995
Máx. potencia, CV (a rpm)	340 / 5000-6400
Máx. fresco. momento, Nm (a rpm)	500 / 1370-4500
Tipo de accionamento, transmisión	Completo, 7RKP
Máx. velocidade, km / h	250
Aceleración de 0 a 100 km / h, s	5,1
Consumo medio de combustible, l / 100 km	7,2
Prezo desde, $.	Non anunciado