Proba de condución Nissan GT-R: a historia dunha transmisión dual única
O sistema de tracción integral do Nissan GT-R é unha obra mestra tecnolóxica
O Skyline GT-R é un nome emblemático na historia de Nissan, pero foi a xeración R32 a que máis contribuíu a darlle ao modelo un aura especial. As seguintes xeracións do R33 e R34 desenvolvérono e convertérono nunha icona entre os entusiastas dos coches deportivos debido ao seu carácter único, a súa excepcional resistencia á estrada e a súa fiabilidade. Pero a presión sobre a imaxe é grande. É por iso que cando os deseñadores de Nissan comezaron a desenvolver o último Skyline GT-R, uns anos no novo milenio, víronse desafiados a crear algo tan único como o rendemento na estrada. Por suposto, os modelos anteriores deixaron unha pegada indeleble, e sen cambios para eles, a dobre transmisión por suposición mantense no novo. Pero esta vez a tarefa é máis difícil. Ademais da tracción integral, hai que crear un coche cunha distribución de peso ideal, e o seu nome reducirase só a GT-R. Sinxelo, claro e moi convincente.
Como os seus antecesores, o seu sistema de tracción integral chamarase ATTESA (Advanced Advanced Traction Engineerig System for All Terrain). Unha expresión de tecnoloxía igualmente icónica desenvolvida ao longo dos anos sustenta o anterior Skyline GT-R, pero no GT-R adquirirá unha nova dimensión.
Tecnoloxía avanzada en 1989
A primeira forma mecánica ATTESA desenvolveuse para vehículos con motor transversal e introduciuse no Bluebird para o mercado xaponés en 1987. Posteriormente utilizouse un sistema case idéntico no GT-R Pulsar, na seguinte xeración Bluebird (HNU13) e na Primeira. A versión orixinal usaba un diferencial central bloqueado por viscosímetro, pero máis tarde foi substituído por unha conexión directa de engrenaxes cónicas e un viscosímetro no eixo traseiro.
Non obstante, moito máis interesantes para os efectos da nosa historia son as versións ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) para coches deportivos Nissan cunha disposición lonxitudinal e un motor na parte dianteira. Empregouse por primeira vez nos Nissan Skyline GT-R e Skyline GTS4. É este sistema o que converte á xeración R32 Skyline GT-R nun dos coches máis grandes do seu tempo. Porque Porsche Na PSK para o 959, os deseñadores de Nissan utilizan un embrague multiplata controlado electrónicamente que é accionado por unha bomba hidráulica e dirixe parte do par ao eixe dianteiro.
Esta é unha solución extremadamente avanzada para o seu tempo, porque ningunha empresa ofrecía unidades de embrague de placa completas como os produtos BorgWarner ou Haldex actuais. En principio, o eixo traseiro está impulsado por un par que se dirixe a el desde a parte traseira da transmisión a través dun eixe de hélice. A transmisión ten unha transmisión integrada cun embrague integrado, desde o cal o par transmítese ao eixo dianteiro usando outro eixe de toma de forza. O eixe da hélice pasa por riba do cárter e é un bloque común de aluminio, e o eixe dereito é máis curto porque o diferencial está no lado dereito. O sistema está controlado por un ordenador de 16 bits que monitoriza os movementos do vehículo 10 veces por segundo.
O sistema de Nissan é máis sinxelo que o de Porsche porque os embragues son accionados por un único circuíto hidráulico e non son axustables individualmente. É esta solución modular que subxace nas instalacións deste tipo actuais e é máis barata, lixeira e compacta.
O interesante aquí é que os conectores neste caso non funcionan constantemente, como na maioría dos sistemas modernos. En condicións de condución normais, o Skyline GT-R ten tracción traseira, pero durante unha forte aceleración ou curvas dinámicas cando se precisa máis tracción, o kit de embrague actívase para dirixir parte do par ao eixe dianteiro. O ordenador supervisa a proporción e o momento de activación despois de analizar parámetros como a aceleración lateral, a presión do turbocompresor, a posición do acelerador e a velocidade de cada roda medida por sensores ABS.
Aínda que o Nissan Skyline GT-R non ten a capacidade de distribuír de forma constante o par como o Porsche 959, sitúase no centro dunha rivalidade histórica entre os poderosos modelos das dúas marcas. O Skyline GT-R é moito máis barato que o 959, pero ten un excelente rendemento grazas a repetidas probas no Nürburgring. Este modo de funcionamento tamén ten as súas calidades positivas, xa que mantén as calidades dinámicas do vehículo sen comprometer a sensación de manexo do modelo de tracción traseira combinada cunha maior dinámica de curva. Así, o modelo consegue combinar o mellor de ambos mundos e sentar as bases da imaxe icónica do Skyline GT-R. De feito, o Porsche 959 nunca recibiu tal cualificación por manipulación.
Unha característica interesante do sistema é a configuración na que canto máis dinámicamente o condutor conduce o coche, menos se activa o eixo dianteiro. O Skyline GT-R é coñecido pola súa primeira porta como un potente modelo de tracción traseira. Isto último non é típico para vehículos con transmisións dobres.
A próxima xeración R33 Skyline GT-R evolucionou ata o ATTESA E-TS Pro. Ao eixo traseiro engádese un diferencial con bloqueo electrónico con dous conxuntos de embragues, novos dispositivos, materiais e controis electrónicos. O mesmo deseño desenvolverase no R34 para alcanzar o seu punto máximo no deseño do tren motriz R35.
Único - GT-R con dobre transmisión e caixa de cambios.
Non obstante, como xa mencionamos, o nome ATTESA (Advanced Advanced Traction Engineerig System for All Terrain) apareceu hai moito tempo, como o sistema do novo GT-R. Non obstante, isto non significa que non sexa único na súa especie.
En 2004, despois de moito consideralo, os deseñadores decidiron que o novo GT-R debería utilizar unha transmisión de dobre embrague de seis velocidades, un paso nun campo totalmente novo porque os modelos anteriores tiñan o motor e a transmisión na parte dianteira. No nome da transferencia de peso cara atrás, o motor de seis cilindros en liña é herdado do novo motor turboalimentado con arquitectura V6, e a transmisión debe estar situada no eixe traseiro de acordo co chamado esquema de transmisión e ser do tipo DSG. . Para iso, os enxeñeiros recorren aos especialistas de BorgWarner para pedir axuda, que á súa vez son socios do provedor de transmisión Aichi. A ambición de Nissan é construír un coche que rivalice cos mellores tempos por volta en circuítos como o Nürburgring. Como xa comentamos, así o supercoupé de 486 CV. Para ser preciso no control da pista, o balance de peso debe ser de 50:50. Ademais, a transmisión debe ter unha función de cambio rápido. Dado que esta solución non se utilizará en ningún outro modelo da compañía, está claro que a transmisión terá que ser creada e instalada só no Nissan GT-R. Polo mesmo motivo, decidiuse que só fose dun tipo, como xa dixemos, con dous conectores. O que sucede despois é unha verdadeira expresión de cooperación fructífera. A transmisión foi desenvolvida por BorgWarner con achegas especiais dos enxeñeiros de Nissan e Aichi, baseados no centro técnico da compañía en Auburn Hills, nos Estados Unidos. Aichi deseña as engrenaxes, mentres que BorgWarner, que ten un nivel excepcional de experiencia e creou a transmisión Bugatti Veyron, encárgase do deseño específico, o deseño, etc.
Nos primeiros prototipos, a transmisión aínda estaba situada directamente detrás do motor. Non obstante, o proxecto entrou na segunda fase cando se decidiu que a transmisión estaría situada no diferencial traseiro. Para iso, creouse unha estrutura que debería conectar a transmisión ao eixe do motor, instalouse un embrague de varias placas na parte traseira e despois un mecanismo que, utilizando o eixe da hélice, debería transmitir a potencia ao eixe dianteiro. Os dous embragues de transmisión son do tipo usado para bloquear as transmisións automáticas planetarias, pero os materiais de fricción están deseñados especificamente para as necesidades do GT-R. O mecanismo de conmutación tamén é específico, proporciona unha resposta extremadamente rápida e todo está controlado por un módulo de control común. Creouse un corpo especial de aluminio, a pesar do desexo dun magnesio aínda máis lixeiro, porque este non podía soportar a carga.
Como dixemos, o sistema de tracción integral chámase ATTESA E-TS (Advanced Advanced Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). O nome de "todoterreo" non debería enganarte porque é unha evolución dos nomes dos sistemas anteriores. Ten prioridade sobre o eixo traseiro, é dicir, este último pode recibir do 100 ao 50% do par. Isto, á súa vez, significa que o par está dirixido a el e coa axuda do embrague multiplata GKN especialmente desenvolvido, pode dirixirse cara adiante de cero a 50%.
O par transmítese desde o motor ata a transmisión a través dun eixe principal de polímero reforzado con fibra de carbono (medio lento principal). A relación de transmisión está regulada por un embrague electromagnético de varias placas. Durante a aceleración, a relación de par é de aproximadamente 50:50, mentres se conduce na autoestrada, case todo o par está dirixido ao eixo traseiro. Cando os sensores do vehículo detectan unha tendencia a derrapar ou subtraer, a maior parte do par é absorbida polo eixo traseiro, mentres que con tendencia a sobrevirar, ata o 50 por cento do par é absorbido polo eixo dianteiro. O seu diferencial está aberto e a parte traseira (tamén GKN) ten un bloqueo multidisco (LSD), que se activa cando se reduce a tracción de calquera das dúas rodas.
A pesar de que o GT-R evolucionou significativamente nos oito anos desde o seu inicio, a potencia da unidade de seis cilindros aumentou gradualmente desde os 486 aos 570 CV orixinais, e o par alcanzou os 637 Nm, a arquitectura única da central mantívose e segue a ser. no corazón do comportamento incrible e as calidades dinámicas deste coche.
Texto: Georgy Kolev
