Revisión MGHS 2021

Aquí, en Australia, temos moito que escoller cando se trata do gran número de fabricantes que se ofrecen.

Aínda que os prezos de grandes xogadores como Toyota, Mazda e mesmo Hyundai parecen estar en constante aumento, obviamente non faltan futuros competidores como MG, LDV e Haval para aproveitar o baleiro creado na parte inferior da escala de prezos.

De feito, os resultados falan por si sós: as dúas marcas do xigante chinés SAIC no noso mercado, LDV e MG, demostran constantemente cifras de vendas brillantes. Non obstante, a pregunta que se farán moitos consumidores curiosos é sinxela. É mellor pagar menos e saír nun coche como o MG HS hoxe en día, ou deberían poñer o seu nome nunha longa lista de espera para o heroe máis popular do segmento: o Toyota RAV4?

Para descubrilo, probei toda a formación MG HS para 2021. Sigue lendo para descubrir que é o que.

MG HS 2021: núcleo
Valoración de seguridade
tipo de motor	1.5 l turbo
Tipo de combustible	Gasolina normal sen chumbo
Eficiencia do combustible	7.3l / 100km
Aterrizaxe	5 prazas
Prezo de	$22,700

¿Representa unha boa relación calidade-prezo? Que funcións ten? 8/10

Con prezos que comezan a partir de 29,990 dólares, é fácil ver por que os MG saíron das estanterías ultimamente.

Cando chegou a finais de 2020, o HS era o modelo máis importante de MG, lanzando a marca ao seu segmento de SUV mediano máis convencional. Antes da súa chegada, MG estivera xogando nun espazo barato e divertido co seu hatchback económico MG3 e o SUV pequeno ZS, pero o HS foi empaquetado desde o principio cunha cabina dixitalizada, un conxunto de funcións de seguridade activa e un europeo de baixa potencia. motor turboalimentado.

Desde entón, a gama ampliouse para cubrir mercados aínda máis accesibles, comezando polo modelo base Core.

Dispón dunha pantalla táctil multimedia de 10.1 polgadas con conectividade Apple CarPlay e Android Auto. (Mostrase a variante HS Core) (Imaxe: Tom White)

O Core ten o prezo de 29,990 dólares mencionado anteriormente e inclúe unha variedade de hardware relativamente impresionante. O equipamento estándar inclúe llantas de aliaxe de 17 polgadas, unha pantalla táctil multimedia de 10.1 polgadas con conectividade Apple CarPlay e Android Auto, un grupo de instrumentos semidixital, faros halóxenos con luces LED DRL, molduras interiores de tea e plástico, botón de ignición e probablemente moito máis. outra. impresionante, un paquete completo de seguridade activa, que trataremos máis tarde. O Core só se pode seleccionar cunha transmisión automática de tracción dianteira e un motor de catro cilindros turboalimentado de 1.5 litros.

O seguinte é o Vibe de gama media, que custa 30,990 dólares. Dispoñible co mesmo motor e basicamente coas mesmas especificacións, o Vibe engade entrada sen chave, un volante de coiro, molduras dos asentos de coiro, espellos laterais calefactables abatibles eléctricamente, unha consola central con aire acondicionado e un conxunto de fundas. carrís.

O Excite de gama media pódese optar por unha tracción dianteira cun motor de 1.5 litros por 34,990 dólares ou unha tracción total de 2.0 litros por 37,990 dólares. O Excite obtén rodas de aliaxe de 18 polgadas, faros LED con indicadores LED animados, iluminación interior, navegación por satélite incorporada, pedais de aliaxe, un portón traseiro eléctrico e un modo deportivo para o motor e a transmisión.

Finalmente, o modelo HS superior é o Essence. Essence pódese seleccionar con tracción dianteira de 1.5 litros con tracción dianteira por 38,990 dólares, un 2.0WD turbo de 42,990 litros por 46,990 dólares ou como un interesante híbrido enchufable de tracción dianteira por XNUMX dólares.

As llantas de aliaxe de 17 polgadas veñen de serie. (Mostrase a variante HS Core) (Imaxe: Tom White)

O Essence ten asentos dianteiros axustables eléctricos e calefacción, luces de charco para a porta do condutor, deseños de asentos máis deportivos, teito solar panorámico e cámara de aparcamento de 360 ​​graos.

O complemento engade un grupo de instrumentos dixital de 12.3 polgadas, así como un tren motriz completamente diferente para o sistema híbrido, que tamén veremos máis tarde.

A gama é innegablemente boa e, combinada co aspecto luxoso, incluso no Core base, non é difícil ver por que MG disparouse ata os XNUMX principais fabricantes de automóbiles de Australia. Incluso o PHEV de gama alta consegue superar ao Mitsubishi Outlander PHEV de longa data por unha marxe decente.

Cando se trata dos números en bruto, o MG HS parece estar nun bo comezo, especialmente cando se ten en conta un conxunto completo de equipos de seguridade e unha garantía de sete anos.

Hai algo interesante no seu deseño? 7/10

Se o prezo non fose suficiente para atraer a xente aos concesionarios, o deseño seguramente o sería. É difícil chamarlle orixinal ao HS, con algunhas influencias claras de rivais populares como Mazda na súa audaz calandra cromada en relevo e as súas opcións de cores atrevidas.

Polo menos, o HS é unha toma xenial e curvilínea que moitos dos seus rivais xaponeses e coreanos converteron nos últimos anos en curvas afiadas e formas cadradas. O máis importante para MG, como fabricante masivo emerxente, é que o seu deseño é brillante e xuvenil. É un poderoso cóctel de vendas cando os looks de moda se combinan con finanzas accesibles e prezos atractivos.

Dentro do GS inicialmente parece xenial. Cousas como o volante deportivo de tres raios son de inspiración europea, e o HS seguramente sorprenderá á xente coa súa variedade de pantallas LED grandes e brillantes e superficies suaves ao tacto que se estenden desde o cadro de mandos ata as portas. Vese e séntese ben, incluso refrescante, en comparación con algúns dos seus cansos rivais.

Porén, mire demasiado e a fachada comezará a desaparecer. Asentos é a maior vantaxe para min. Séntese anormalmente alto, e non só miras cara abaixo para o volante e os instrumentos, senón que tamén te avisas do estreito que é realmente o parabrisas. Incluso o pilar A e o espello retrovisor impídenme ver cando o asento do condutor está axustado na súa posición máis baixa posible.

O material do asento tamén se sente afelpado e fornido e, aínda que é suave, carece do apoio necesario para unha condución prolongada.

As pantallas tamén se ven ben desde a distancia, pero cando comeces a interactuar con elas, atoparás algúns problemas. O software de stock é francamente normal tanto no seu deseño como na súa aparencia, e o débil poder de procesamento que hai detrás fai que o seu uso sexa un pouco lento. O grupo de instrumentos dixital dun PHEV pode tardar case 30 segundos en poñerse en marcha despois de premer o interruptor de ignición, momento no que estarás fóra da estrada e na estrada.

Entón, é demasiado bo para ser verdade polo prezo? O aspecto, os materiais e o software deixan algo que desexar, pero se saes dunha máquina que ten máis duns anos, non hai nada realmente destacado aquí e cumpre moitos requisitos fundamentais, só ten que saber que o HS non é á altura cando se trata de deseño ou ergonomía.

Dentro do GS inicialmente parece xenial. (Mostrase a variante HS Core) (Imaxe: Tom White)

Que práctico é o espazo interior? 7/10

O HS ten un habitáculo grande, pero de novo, non exento de fallos que revelan un fabricante de automóbiles novo no mercado principal.

Como se mencionou, este asento dianteiro é o suficientemente espazoso para min con 182 cm, aínda que foi difícil atopar un lugar para conducir coa base do asento ridículamente alta e o parabrisas sorprendentemente estreito. O material e a posición do asento dáme a impresión de que estou sentado nun coche, non nel, e isto permaneceu certo desde o Core base ata o Essence PHEV forrado en coiro sintético.

Non obstante, o espazo de almacenamento interior é bo: portabotellas grandes e cestas nas portas que se adaptan facilmente á nosa botella de demostración CarsGuide de 500 ml máis grande, portavasos dobres de tamaño similar na consola central cun deflector extraíble, unha ranura que se adapta a todos, excepto aos teléfonos intelixentes máis grandes en funcionamento. en paralelo e un apoyabrazos de tamaño decente na consola central. Nos graos superiores, é o aire acondicionado, que é bo para manter frescos os alimentos ou as bebidas durante máis tempo.

Tamén hai unha estraña bandexa abatible debaixo dos botóns de función. Non hai espazo de almacenamento aquí, pero hai portos de 12 V e USB.

Creo que o asento traseiro é o principal punto de venda do HS. (Mostrase a variante HS Core) (Imaxe: Tom White)

Non hai controis táctiles para as funcións de climatización, só un botón que conduce á pantalla correspondente do paquete multimedia. Controlar tales funcións a través da pantalla táctil nunca é doado, especialmente cando estás ao volante, e isto empeora pola interface de software lenta e tardía.

Creo que o asento traseiro é o principal punto de venda do HS. O número de cuartos que se ofrecen é excelente. Teño moitas leguas de espazo para as pernas e os xeonllos detrás do meu asento e mido 182 cm. Hai moito espazo para a cabeza independentemente da opción, mesmo co teito solar panorámico instalado.

As opcións de almacenamento para os pasaxeiros traseiros inclúen un gran soporte para botellas na porta e un apoyabrazos abatible con dous soportes para botellas grandes pero pouco profundos. Os graos superiores tamén teñen aquí unha bandexa despregable onde se poden almacenar elementos.

Máis coches de nivel básico non teñen tomas nin orificios de ventilación traseiros axustables na parte traseira da consola central, pero cando chegas ao Essence de gama alta, tes dúas tomas USB e ventilacións axustables dobres.

Incluso o tapizado de felpa das portas continúa e os respaldos dos asentos poden reclinarse lixeiramente, facendo que os asentos exteriores traseiros sexan os mellores asentos da casa.

A capacidade do arranque é de 451 litros (VDA) independentemente da variante, incluso o híbrido enchufable de gama alta. Aterra aproximadamente no medio do segmento. Como referencia, puido devorar todo o noso conxunto de equipaxe CarsGuide, pero só sen a tapa emerxente e non deixou espazo extra.

As versións de gasolina teñen unha peza de recambio debaixo do chan para aforrar espazo, pero debido á presenza dunha gran batería de litio, o PHEV compréndese cun kit de reparación. Tamén é un dos poucos vehículos cun corte no chan especificamente para o cable de carga de parede incluído.

Cales son as principais características do motor e da transmisión? 7/10

O MG HS está dispoñible con tres opcións de transmisión de catro. Os dous coches básicos, Core e Vibe, só se poden seleccionar cun motor de gasolina turbo de catro cilindros e 1.5 litros de 119 kW/250 Nm que acciona as rodas dianteiras mediante unha transmisión automática de dobre embrague de sete velocidades.

O Excite e o Essence premium tamén están dispoñibles nesta configuración ou en tracción integral cun motor de gasolina de 2.0 litros turboalimentado de 168 kW/360 Nm. Esta combinación aínda ten unha automática de dobre embrague, pero con só seis velocidades.

O Core está propulsado por un motor de gasolina de catro cilindros turboalimentado de 1.5 litros e 119 kW/250 Nm acoplado a unha transmisión automática de dobre embrague de sete velocidades. (Mostrase a variante HS Core) (Imaxe: Tom White)

Mentres tanto, a variante halo da liña HS é o híbrido enchufable Essence. Este coche combina un turbo de 1.5 litros máis económico cun motor eléctrico relativamente potente de 90 kW/230 Nm, tamén no eixe dianteiro. Xuntos impulsan as rodas dianteiras a través dun conversor de par automático tradicional de 10 velocidades.

O motor eléctrico é alimentado por unha batería de ión-litio de 16.6 kWh que se pode cargar cunha potencia máxima de 7.2 kW a través do porto de carga de CA tipo 2 da UE situado no tapón oposto ao depósito de combustible.

As cifras de potencia que se ofrecen aquí son bastante boas en todos os ámbitos e a tecnoloxía é de última xeración e está orientada a baixas emisións. As transmisións automáticas de dobre embrague son unha sorpresa, pero máis sobre iso na sección de condución desta revisión.

Mantente ao día cochesboletín semanal de guías

Canto combustible consome? 8/10

Para un SUV de tamaño mediano, o HS ten cifras de consumo de combustible oficiais/combinadas impresionantes.

As variantes de tracción dianteira de 1.5 litros con turbocompresor teñen unha cifra oficial xeral de 7.3 l/100 km, en comparación co Core base que conducín durante a semana con 9.5 l/100 km. Lixeiramente diferente ás cifras oficiais, pero é impresionante que no mundo real un SUV deste tamaño teña un consumo de combustible inferior a 10.0 l/100 km.

Para un SUV de tamaño mediano, o HS ten uns números de consumo de combustible oficiais/combinados impresionantes. (Mostrase a variante HS Core) (Imaxe: Tom White)

Os coches de 2.0 litros con tracción total quedan lixeiramente por debaixo da marca, marcando uns 13.6 l/100 km na proba semanal de Richard Berry contra os 9.5 l/100 km oficiais.

Finalmente, o híbrido enchufable ten un consumo de combustible absurdamente baixo grazas á súa gran batería e ao seu potente motor eléctrico, pero asume que o propietario só o conducirá en condicións ideais. Aínda quedei impresionado ao descubrir que a miña semana de proba no PHEV devolveu 3.7 L/100 km, especialmente porque conseguín esgotar completamente a batería durante polo menos un día e medio de condución.

Todos os motores HS requiren o uso de gasolina sen chumbo de grao medio de 95 octanos.

Que equipos de seguridade están instalados? Cal é a clasificación de seguridade? 8/10

É impresionante que MG conseguise integrar toda a suite de seguridade activa en cada HS, especialmente no núcleo base.

As características activas do paquete de marca MG Pilot inclúen a freada automática de emerxencia á velocidade da autoestrada (detecta peóns e ciclistas a velocidades de ata 64 km/h, vehículos a velocidades de ata 150 km/h), axuda ao mantemento do carril con aviso de saída de carril, cego. vixilancia puntual con alerta de tráfico cruzado traseiro, luces altas automáticas, recoñecemento de sinais de tráfico e control de crucero adaptativo con asistencia de atascos.

Por suposto, algúns fabricantes de automóbiles poden engadir algunhas funcións adicionais como aviso de condutor e AEB traseiro, pero ter todo o paquete incluso na variante de nivel de entrada é impresionante. Desde o lanzamento deste vehículo, as actualizacións de software incluso melloraron moito o mantemento do carril e a sensibilidade dos avisos de colisión frontal (agora son menos extremas).

Seis airbags son estándar en cada HS xunto cos freos esperados, control de estabilidade e control de tracción. O HS recibiu a máxima puntuación de seguridade ANCAP de cinco estrelas segundo os estándares de 2019, obtendo puntuacións respetables en todas as categorías, aínda que a variante PHEV é o suficientemente diferente como para perderla nesta ocasión.

Garantía e clasificación de seguridade

Garantía básica

7 anos / quilometraxe ilimitada


garantía

Clasificación de seguridade ANCAP

Canto custa posuír? Que tipo de garantía se ofrece? 7/10

MG está tomando unha folla do libro de Kia ofrecendo unha impresionante garantía de sete anos de quilometraxe ilimitada en todas as variantes de HS excepto o PHEV.

Pola contra, o PHEV está cuberto pola garantía estándar de cinco anos de quilometraxe ilimitada, así como unha garantía separada de batería de litio de 160,000 km de oito anos. A xustificación da marca para iso é que o xogo híbrido é un "negocio diferente" en comparación coa súa gama de gasolina.

No momento de escribir este artigo, aínda non se arranxou o servizo de prezo limitado, pero a marca prométenos que o horario está en camiño. Sorprenderíanos que fose caro, pero teña en conta que marcas como Kia usaron prezos máis altos no pasado para cubrir unha garantía máis longa que a media.

Como é conducir? 6/10

HS provoca sentimentos encontrados ao volante. Para un fabricante recentemente reiniciado como MG, é atrevido ter un sofisticado motor turboalimentado de baixa potencia e baixas emisións acoplado a unha transmisión automática de dobre embrague. Moitas cousas poden saír mal nesta combinación.

Dixen no lanzamento deste coche que a transmisión era bastante convencional. Era reticente, moitas veces metendo a marcha equivocada, e conducir era simplemente desagradable en todos os sentidos. A marca díxonos que o tren motriz recibiu unha importante actualización de software que coincidiu coa introdución doutras variantes de HS e, para ser xustos, houbo cambios.

O embrague dobre de sete velocidades é agora moito máis sensible, cambia de marcha de forma máis previsible e, cando se lle pide que tome decisións nas curvas, agora funciona con máis fluidez do que antes se tambaleaba e saltaba as marchas.

Non obstante, aínda quedan problemas sen resolver. Pode ser reticente a comezar desde parado (unha característica común dos embragues dobres) e parece que non lle gustan especialmente as subidas pronunciadas. Mesmo no meu camiño de entrada, atragantaríase entre a primeira e a segunda marcha cunha clara perda de potencia se tomaba a decisión incorrecta.

HS provoca sentimentos encontrados ao volante. (Mostrase a variante HS Core) (Imaxe: Tom White)

A condución do HS está axustada para o confort, que é un sopro de aire fresco de moitos SUV medianos máis deportivos. Xestiona os golpes, os baches e os golpes da cidade notablemente ben, e un gran filtrado de ruído do compartimento do motor mantén a cabina agradable e silenciosa. Non obstante, é fácil dar por feito o manexo dos teus rivais xaponeses e coreanos.

O HS séntese descuidado nas curvas, cun centro de gravidade alto e un paseo especialmente propenso a rodar. É unha experiencia ao revés se o teu suburbio, por exemplo, está cheo de rotondas e case non inspira confianza á hora de tomar curvas. Incluso pequenos axustes de calibración como unha cremallera de dirección lenta e os pedais que carecen de sensibilidade mostran áreas onde este coche podería mellorarse.

Tiven moi pouco tempo ao volante da variante de tracción total turboalimentada de 2.0 litros. Non deixes de ler a revisión de Richard Berry sobre a variante para entender os seus pensamentos, pero esta máquina tiña máis dos mesmos problemas, pero cunha condución e un manexo lixeiramente mellores grazas á tracción mellorada e máis peso.

A variante máis interesante de HS é PHEV. Este coche é, con diferenza, o mellor para conducir cun par eléctrico suave, potente e instantáneo. Incluso cando o motor deste coche está acendido, funciona moito máis suave xa que substitúe a desordenada transmisión automática de dobre embrague por un conversor de par de 10 velocidades que cambia as marchas con facilidade.

Non obstante, a mellor forma de conducilo é un vehículo eléctrico puro onde brilla o HS PHEV. Non só pode funcionar só con electricidade (por exemplo, o motor non arranca nin sequera a velocidades de ata 80 km/h), senón que tamén se melloran o rendemento e o manexo debido ao peso das baterías.

Aínda que aínda hai marxe de mellora significativo na liña de HS, é impresionante o lonxe que chegou a marca no pouco tempo transcorrido desde que este SUV mediano chegou a Australia.

O feito de que o PHEV sexa o mellor coche para conducir hoxe é un bo augurio para o futuro da marca.

Veredicto

O HS é un curioso competidor de SUV de tamaño mediano, que entra no mercado australiano non só como unha proposta para compradores conscientes do orzamento que xa non poden pagar ou non queren esperar polo Toyota RAV4, senón tamén como un improbable líder tecnolóxico enchufable. . nun híbrido.

A gama ofrece seguridade e rendemento de gama alta cun aspecto atractivo a un prezo extremadamente atractivo. É fácil ver por que HS é un éxito entre os clientes. Só ten en conta que non está exento de compromisos cando se trata de manexo, ergonomía e moitas áreas menos obvias nas que é fácil dar por feito o brillo dos seus competidores.

Curiosamente, imos co modelo PHEV de gama alta xa que é o máis competitivo coa competencia e ten as puntuacións máis altas nos nosos puntos de referencia, pero tamén é innegable que o Core e o Vibe de nivel de entrada teñen unha excelente relación calidade-prezo. en ambientes desafiantes. mercado.