Revisión do Porsche Cayman GT2020 718 4 anos

Se tiveses que escribir unha receita para o coche do condutor perfecto, o máis probable é que se vería e cheiraría como o Cayman GT4. 

Si, podes mercar algunhas cousas sen teito, parabrisas, portas ou mesmo paneis de carrocería que teñan placas de matrícula -poucas delas son adecuadas para Australia-, o que achegará o condutor aínda máis á acción, pero amplían o seu alcance. definición da palabra "coche". 

Se consideras que os principios básicos dun coche son secos, cálidos, frescos, capaces de levar polo menos un pasaxeiro e estar equipados coas características básicas de seguridade, sendo o suficientemente civilizado como para conducir todos os días cando é necesario, e servizo de fábrica e garantía de apoio en cada capital, estamos na mesma lonxitude de onda.

Para moitos ávidos entusiastas da condución, as letras G, T e 3 adoitan representar ese pináculo, e con razón desde que as últimas tres xeracións do 911 GT3 estableceron a referencia para o equilibrio perfecto entre a preparación para a pista e a lexitimidade da estrada. Non son os 911 máis rápidos, pero están tan preto dun coche de carreiras da Copa GT3 sen deixar caer as ditas matrículas.

Pero por máxica que sexa a fórmula do 911 GT3, puiden pasar algún tempo a bordo do embriagador 991.2 GT3 Touring co seu manual de seis velocidades GT-spec, a idea dun coche con motor traseiro cos asentos traseiros eliminados. simplemente non encaixa co meu cerebro pragmático. 

Os asentos que faltan reducen o peso, pero o resultado sería aínda mellor se o agora inútil abismo se enchese cun motor dentro da distancia entre eixes para igualar a distribución do peso. Diablos, ata o último 911 RSR logrouno e foi o primeiro coche de carreiras 911 de motor central.

Engadindo rixidez ao Boxster abatible, o Cayman de motor central sempre requiriu tratamento GT, e levouse unha década enteira para conseguir iso co primeiro (981) Cayman GT4 en 2016. 

Nunca tiven a oportunidade de conducilo, pero a combinación do seu deseño de motor teoricamente perfecto, a calibración da pista dos sagrados salóns do departamento de Porsche GT de arriba abaixo, o motor atmosférico e a transmisión manual é a correcta. Ademais dalgunhas queixas sobre certas relacións de transmisión, a súa reputación é que a miña teoría foi confirmada. 

Aínda que a maior parte da gama de Porsche pasou desde entón a motores turboalimentados regulados máis pequenos, Porsche presentou o novo 718 Cayman GT4 cun motor de aspiración natural aínda máis potente que é un centímetro cúbico máis pequeno que o GT3. 

E aquí está nas estradas australianas, sentado encima dunha árbore 718 Cayman sobre o Cayman, o Cayman S e o próximo Cayman GTS, xunto ao Boxster Spyder mecánicamente idéntico.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Valoración de seguridade	-
tipo de motor	4.0L
Tipo de combustible	Gasolina premium sen chumbo
Eficiencia do combustible	-L / 100 km
Aterrizaxe	2 prazas
Prezo de	$148,500

Hai algo interesante no seu deseño? 9/10

Mirando o novo GT4 de forma illada, é fácil supoñer que Porsche acaba de reelaborar os detalles de estilo do 981 GT4 anterior e envolvelos nun novo paquete 718 cun motor máis potente.

Pero ademais das rodas dianteiras de 20 x 8.5 e as traseiras de 20 x 11 que aínda carecen dos atractivos bujes GT3 con bloqueo central, todo é novo e un pouco máis agresivo.

Na parte dianteira, o GT4 está equipado con pneumáticos Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2. (Crédito da imaxe: Malcolm Flynn)

A sección do nariz intencionada con entradas de aire masivas na parte dianteira e ventilacións nos laterais e na parte superior agora presenta un divisor estendido que sobresae notablemente máis que o Boxster Spyder. 

Así mesmo, na parte traseira, a inserción do difusor do parachoques traseiro ampliouse para incluír os mesmos tubos de escape dobres divididos que se atopan no novo Cayman GTS.

Tamén hai dous niveis de alerón traseiro de cola de pato fixo sobre o parachoques entre os faros, e unha á de estilo Meccano redeseñada na parte superior agora está fixada en comparación coa unidade axustable anterior e ofrece un 20 por cento máis de carga aerodinámica.

O divisor dianteiro desmontable do 981 GT4 tamén desapareceu, e esta simplificación axudou a Porsche a aumentar a súa carga aerodinámica neta nun 50 por cento mantendo a resistencia aerodinámica e, polo tanto, a velocidade máxima. Porsche di que este GT4 alcanzará os 304 km/h, o que é 9 km/h máis rápido que o 981 GT4 e agora o Ferrari F40. A esta velocidade máxima, os guardabarros traseiros e o difusor combínanse para xerar 122 kg de carga aerodinámica.

Os seus faldóns máis longos dianteiro e traseiro compleméntanse coa arquitectura de suspensión dianteira articulada GT3 e as articulacións das rodas traseiras específicas para GT4/Spyder. Todo isto é 30 mm máis baixo que o Cayman normal con amortiguadores PASM (Porsche Active Suspension Management) con dous axustes conmutables.

De acordo coa tradición de Porsche, os freos estándar tamén son exóticos: pinzas dianteiras de seis pistóns e traseiras de catro pistóns rodeadas de enormes rotores de aceiro de 380 mm en cada extremo. Estas pinzas son orixinalmente vermellas pero poden ser negras no noso coche. A cerámica de carbono é opcional, pero máis sobre isto a continuación.

Estes son os novos pneumáticos Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec, 245/35ZR20 dianteiro e 295/30ZR20 traseiro.

O manexo xeral é divertido, aínda que equilibrado e manexable cando eses grandes Michelin están fríos. (Crédito da imaxe: Malcolm Flynn)

Todo isto combínase para facer posible dar unha volta ao Nürburgring Nordschleife en 12:7, 28 segundos máis rápido que o 981 GT4. Tamén está catro segundos por diante do tempo oficial de Carrera GT, e un destes custará polo menos 800,000 dólares estes días.

O rendemento afirmado de 0 a 100 km/h é os mesmos 4.4 segundos que o 981 GT4 anterior, a pesar de engadir 26 kW dos 195 cc extra.

Tempo de aceleración de 4 a 0 km/h con só control manual (de momento) o GT100 é só tres décimas máis rápido que un Cayman normal con PDK automático e paquete Sport Chrono opcional. Iso é medio segundo menos que o GT3 e o AMG A45 S máis recentes, o que che costará a metade do prezo, pero lembra que o GT Porsche é moito máis que só números de aceleración. Como referencia, Porsche afirma que o novo GT4 alcanza os 160 km/h en 9.0 segundos e os 200 km/h en 13.8 segundos. 

Gústanos pensar no Cayman como o irmán pequeno do 911, pero o GT4 composto de aluminio e aceiro é oficialmente 7 kg máis que o GT3 Touring cuns 1420 kg sen carga. É difícil determinar exactamente de onde proceden os 80 kg extra en comparación co 981 GT4, pero varios informes suxiren que se debe ao sistema de escape máis sofisticado e ao motor de arranque máis grande que inclúe o sistema de arranque e parada. 

Non obstante, aquí é onde as cousas se poñen interesantes. Do mesmo xeito que o novo 992 911, o europeo 718 GT4 vén con filtros de partículas de gasolina (PPF) nos seus escapes dobres para axudarlle a cumprir co requisito de emisións Euro 6. Os modelos australianos non veñen con estes filtros debido ao alto contido de xofre do noso combustible sen chumbo. sae fóra dos parámetros de funcionamento do PPF. Pero as especificacións do GT4 australiano indican os mesmos 1420 kg. Mentres escribo isto despois de devolver o noso GT4, gustaríame ter pensado en visitar a báscula durante a nosa estadía co coche. Os GT4 australianos poden ser máis lixeiros e, polo tanto, máis rápidos?  

Non obstante, o 718 GT4 ten unha desvantaxe de rendemento fundamental importante en comparación co GT3 Touring debido á súa menor relación peso-potencia, oficialmente 4.60 kg/kW fronte a 3.84. Aínda que a ausencia de filtros de partículas de gasolina o fixese 80 kg máis lixeiro, a cifra do GT4 seguiría sendo de 4.34 kg/kW. Afortunadamente, é 120,000 $ máis barato que 911 $ (cando sexa novo)!

Tamén resultou que a diferenza na distribución do peso entre eles non é tan grande. A pesar de ter todo o seu motor por diante do eixe traseiro, o balance de peso do novo GT4 divídese oficialmente 44/56 diante para atrás, fronte ao 40/60 anunciado polo último GT3. Está claro que hai moito que dicir sobre esta transmisión, escape e alerón traseiro situado detrás do eixe. 

Hai máis peso detrás do eixe traseiro do que probablemente pensas.

Este feito tamén se ilustra no feito de que o GT3 só ten 10 mm de goma en cada pneumático traseiro, pero esta é certamente unha estatística para os dubidosos do 911 moderno.

Outro mito que vale a pena disipar é a diferenza de tamaño entre o GT3 e o GT4. O Porsche "bebé" é 130 mm máis curto en xeral, pero a distancia entre eixes é 27 mm máis longa e a separación dos espellos é en realidade 16 mm máis ancha. Segundo as especificacións, o GT4 tamén é só 2 mm máis baixo.

A pesar da arquitectura de suspensión dianteira compartida, a vía dianteira de 4 mm do GT1538 é máis estreita en 13 mm e a vía traseira de 1534 mm tamén é 21 mm máis estreita. 

Entón, dado que o 911 é realmente un coche bastante grande nestes días, tamén o é o Cayman. Competidor do MX-5, non o é.

O interior do GT4 tamén estaba adornado con adornos GT, en contraste cos xa escurridizos detalles do 718 Cayman regular. 

Unha combinación de coiro negro e Alcantara cobre a maioría das superficies, compensada por costuras decorativas e incrustacións de aluminio cepillado (ou sen cor da carrocería), tiradores das portas en tecido específico para GT e logotipos GT4 nos peitorís e repousacabezas bordados.

O mesmo volante sen botóns deliciosamente redondo (en lugar de de fondo plano) do GT3 está envolto en Alcántara. Pero tan perfecto como o camurça artificial é nas luvas de carreiras, o volante do meu GT4 podería estar envolto en coiro liso de balde, o que é moito máis cómodo de suxeitar coas mans. Esta opción tamén substitúe o selector de velocidades de Alcántara polo mesmo coiro.

Cales son as principais características do motor e da transmisión? 9/10

No centro da historia do 718 GT4, ou mellor diante do eixe traseiro, atópase un motor de seis planos atmosférico de 4.0 litros (3995 cc) acoplado románticamente a unha transmisión manual de seis velocidades estilo H. Unha versión de dobre embrague do PDK está en camiño, pero non antes de 2021. 

É unha mágoa que tal perfección estea escondida debaixo do corpo.

Este motor ten o mesmo distintivo 4.0 que o último GT3, pero é un centímetro cúbico máis pequeno e a relación de compresión de 13:1 é lixeiramente inferior á de 3:13.3 do GT1.

Esta configuración actual é similar á fórmula 981 GT4, pero o tamaño do motor aumentou en 195 cc. cm, e a nova potencia máxima de 26 kW - 309 kW - alcánzase 200 rpm máis tarde a 7600 rpm, ou xusto antes da liña vermella de 8000 rpm. O par máximo segue sendo os mesmos 420 Nm que antes e está dispoñible desde 250 rpm ata un punto máis alto a 5000 rpm, pero o seu rango ata 6,800 rpm é de 550 rpm máis que antes.

Eses números son 59 kW e 40 Nm menos que o último GT3, pero necesita 8250 rpm e 6000 rpm para alcanzar os seus respectivos picos, pero non chega ata as 9000 rpm. 

É raro atopar un motor de aspiración natural tan grande, e o 4.0 é realmente o axeitado para algo que non sexa turbo.

Calquera cousa tan cadrada como un diámetro de 102 mm e unha carreira de 81.5 mm debería ser bastante rápida, pero Porsche pode presumir de que é a primeira vez que os inxectores piezoeléctricos de inxección directa son capaces de manexar este tipo de potencia de revolucións.

O 991 GT3 era icónico para o nome do modelo, ofrecendo só unha transmisión automática PDK de dobre embrague técnicamente máis limpa, pero o último 991.2 ampliou ese atractivo para incluír un manual agora centrado no pracer. 

Non obstante, o novo GT4 faino de forma diferente xa que só funciona en modo manual polo momento, e PDK chegará máis tarde. Non obstante, é o primeiro o que encaixa na receita do atractivo absoluto do condutor que mencionei ao principio.

Pero a diferenza do bloque GT manual do GT3, o bloque GT4 é simplemente unha versión de cambio acurtada do bloque normal Cayman de seis velocidades. 

Todas as relacións de transmisión coinciden con outros 718 Cayman de transmisión manual, con cada relación significativamente superior á do GT3 de transmisión manual, cunha relación de transmisión final lixeiramente inferior. ¿Importa? Le máis… 

Despois da transmisión, a potencia transfírese ás rodas a través dun diferencial traseiro de bloqueo mecánico que funciona en conxunto co sistema de vectorización de par (PTV) de Porsche, que pode aplicar freos traseiros individuais para transferir a potencia á roda oposta cando sexa necesario. 

Que práctico é o espazo interior? 9/10

Sempre me gustou máis o deseño Cayman de dous maleteiros e dous asentos que a tradición do 911 de pequeno maleteiro dianteiro e pequenos asentos traseiros. Se non tes que levar persoas pequenas nas costas, probablemente estarás ben.

O GT4 segue a norma de Caimán: unha profunda cavidade de proa de 150 litros compleméntase cun moi cómodo de 275 litros baixo a escotilla traseira, cunha repisa adicional por riba do motor para artigos longos ou planos. Tendo en conta que un carro da compra estándar contén 212 litros, un Cayman limpo de 425 litros podería estar preparado para Costco.

Tamén hai un par de prácticos compartimentos con tapa a cada lado do andel traseiro, un compartimento expansible en cada porta e o 718 aínda ten os brillantes portavasos axustables 991 que se despregan desde a zona situada encima da guantera.

A pesar de ter só dous asentos, non hai cable superior nin ancoraxe ISOFIX no lado do pasaxeiro do GT4 para instalar un asento infantil. 

¿Representa unha boa relación calidade-prezo? Que funcións ten? 8/10

Cun prezo de lista de 206,600 dólares, exactamente 119,800 dólares por debaixo do prezo inicial do 991.2 GT3 Touring cando era novo, o Cayman GT718 de 4 dólares parece un negocio relativamente bo, especialmente tendo en conta que é menos de 35,000 dólares máis caro que o Cayman GTS, que debería chegar pronto. . minuto. Isto é relativo, lembra. 

O novo GT4 custa 16,300 dólares máis que o GTX4 saínte, pero dubido que iso privará a Porsche de calquera venda.  

Para un coche tan centrado na pista, aínda vén equipado con comodidades básicas como climatizador de dúas zonas, asentos calefactables con axuste eléctrico parcial e faros automáticos.

A diferenza do 911 Carrera T, non hai ningunha necesidade estúpida de optar polo sistema multimedia Porsche Communication Management (PCM), que conta con navegación por satélite, radio dixital DAB+ e Apple CarPlay, pero aínda non é compatible con Android Auto. Tamén hai control de crucero, pero non un sistema activo.

Tamén está preparado para a aplicación para teléfonos intelixentes Porsche Track Precision, que funciona xunto coa navegación por satélite e envía datos de telemetría ao teu teléfono, incluídos os tempos de sector e por volta. 

O noso GT4 tamén estaba equipado cunha serie de opcións, incluíndo asentos deportivos eléctricos de 18 direccións (5150 dólares), costuras amarelas en toda a cabina (6160 dólares), molduras interiores de fibra de carbono (1400 dólares), parasoles de Alcantara (860 dólares). -cinturóns de cores (570 dólares), marcas amarelas no centro superior no volante (500 dólares) e son surround Bose (2470 dólares).

A insignia negra na cola do GT4 é un extra opcional e engade 540 dólares ao prezo. (Crédito da imaxe: Malcolm Flynn)

No exterior, estaba adornado cunha insignia de cola negra GT4 ($ 540), pinzas de freo negras brillantes ($ 1720), faros LED de luz activa ($ 2320), pulverizadores de faros codificados por cores ($ 420) e espellos portais abatibles eléctricos con lámpadas. . charcos. ($620). 

Tamén estaba equipado co paquete Chrono de 1000 dólares, que inclúe o xa clásico cronómetro analóxico na parte superior do guión, así como a capacidade de gravación de voltas e funcións avanzadas do ordenador de viaxe na pantalla multimedia. O paquete Chrono tamén se pode combinar cun gatillo de volta secundario opcional para que poidas controlar o teu propio tempo de volta automático nos días de pista. 

O paquete Chrono custa 1000 dólares adicionais e engade un cronómetro analóxico na parte superior do guión. (Crédito da imaxe: Malcolm Flynn)

En total, o noso Cayman GT4 custa 230,730 dólares antes dos gastos de viaxe. 

As opcións de cores exteriores estándar son os nosos coches de proba amarelo, branco, negro ou o clásico Porsche Guards Red. Hai moitas outras opcións para o prezo.

O paquete Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) tamén está dispoñible como opción (16,620 dólares), indicado por pinzas amarelas, e mellora aínda máis o rendemento da freada con rotores de 410 mm dianteiro e 390 mm traseiro, á vez que reduce o peso do estándar nun 50 por cento. rotores de masas non suspendidas. 

Detrás dos discos traseiros de 20 polgadas hai unhas pinzas de catro pistóns rodeadas de rotores de aceiro de 380 mm. (Crédito da imaxe: Malcolm Flynn)

Os asentos de balde con estrutura de carbono de tamaño completo, pero aínda envoltos en coiro e Alcántara, pódense comprar por 11,250 dólares, e no paquete Clubsport inclúense unha gaiola traseira atornillada, arneses de seis puntos para o condutor e un extintor de 2.5 kg. $ 8250).

Mantente ao día cochesboletín semanal de guías

Canto combustible consome? 8/10

O consumo oficial de combustible australiano do 718 Cayman GT4 en ciclo combinado é de 11.3 l/100 km, o que é o mesmo na actualidade, pero lembra que se trata dun motor atmosférico de 4.0 litros con forte tirón. Ten un sistema de arranque/parada para axudar a reducir o consumo de combustible en condicións de condución pesadas, e desactivación de cilindros para facer o mesmo co acelerador lixeiro.

Ao final das nosas probas, vimos un consumo medio de 12.4 L/100 km no ordenador de viaxe, o que non está mal dadas as nosas condicións mixtas, incluída unha sesión fotográfica que nunca é fácil de consumir.

A xulgar pola porta do combustible, o GT4 funcionará con gasolina premium sen chumbo de 95 octanos, pero favorece a gasolina de 98 octanos máis cara.

Nin sequera penses en usar 91 RON. (Crédito da imaxe: Malcolm Flynn)

Segundo a nosa proba media, un depósito de 64 litros debería cubrir facilmente 516 km entre cargas.

Que equipos de seguridade están instalados? Cal é a clasificación de seguridade? 6/10

Porsche fai un gran traballo para manterse ao día co status quo dos coches modernos en moitas áreas, pero aínda cae no nicho dos coches de alto rendemento no que se refire á transparencia da seguridade dos ocupantes. 

Só os SUV Porsche e agora o Taycan eléctrico foron avaliados polo Euro NCAP, sen ningún modelo probado nin recoñecido localmente pola ANCAP.

Polo tanto, aínda non hai unha clasificación de seguridade independente para o Cayman, e moito menos para o GT4. 

En canto a prestacións, cumpre cos requisitos básicos, entre os que se inclúen dobres airbags frontales, laterais e laterais, así como un sistema de control de estabilidade que inclúe a mencionada función de vectorización de par para as rodas traseiras.

Tamén ten unha cámara de visión traseira integrada na pantalla multimedia e sensores de aparcamento traseiros, pero non hai sensores dianteiros nin alertas de tráfico cruzado a ningún lado. 

Tampouco hai medidas de seguridade activa como AEB, vixilancia de puntos cegos ou ningún tipo de guía de carril. 

Dada a súa función destinada a pasar unha cantidade significativa de tempo nas pistas de carreiras, pode estar encantado de tomar a seguridade nas súas propias mans, pero teña en conta que carece de moitas das funcións que veñen de serie no Mazda2 de menos de 20,000 dólares. 

Garantía e clasificación de seguridade

Garantía básica

3 anos / quilometraxe ilimitada


garantía

Canto custa posuír? Que tipo de garantía se ofrece? 7/10

Como con todos os modelos Porsche, o Cayman GT4 está cuberto pola garantía de tres anos de quilometraxe ilimitada da marca. Esta aínda é a media das principais marcas premium, pero teña en conta que Genesis e Mercedes-Benz pasaron a un período de cinco anos. 

A pesar de ser un modelo tan centrado no rendemento, os intervalos de servizo do GT4 seguen sendo de 12 meses ou 15,000 km, pero en lugar de ofrecer un plan de servizo de prezo limitado, Porsche deixa os prezos en mans dos concesionarios individuais.

Como é conducir? 9/10

O GT4 dálle un formigueiro á columna vertebral desde o momento en que xiras o fob no contacto. É case retro na era dos botóns, pero aínda ofrece un almacenamento de chaves máis cómodo que os teus vaqueiros.

O motor de 4.0 litros funciona a ralentí alto e o motor emite un chirrido metálico que, en análises normais, probablemente se consideraría un "inferno", pero se estás de acordo co seu propósito, é benvido. Experiencia GT. 

Ese ruxido da parte traseira é sempre audible, e premer o botón de escape da consola central só desata un pouco máis de ronquido e murmurio. (Crédito da imaxe: fotógrafo David Parry)

Unha abundancia de Alcántara, tiradores das portas de tea e mandos perfectamente colocados aportan ao habitáculo unha sensación deportiva. A falta dun volante de fondo plano convencional pode ser un pouco menos saborosa, pero son un gran defensor das rodas redondas nos coches de estrada con bloqueo de máis dun xiro para bloquear, xa que non parece que esteas dirixindo. moeda de 50 céntimos.

Aínda que detallei os detalles técnicos anteriores, non vou pretender nin un segundo que puiden probar toda a amplitude do rendemento ou as capacidades dinámicas do GT4. Faría falta unha pista de carreiras con datos comparativos para contar esta historia. 

O GT4 dálle un formigueiro á columna vertebral desde o momento en que xiras o fob no contacto. (Crédito da imaxe: fotógrafo David Parry)

Tampouco vou pretender sentir a clara vantaxe do motor Cayman montado no medio -o moderno 911 sácalle tan ben-, pero estou cheo de alegría só saber que se está aplicando ao motor a fórmula máis precisa. . o deseño máis chulo.

Podo dicirche que o GT4 é perfecto para o seu lugar no espectro Caimán, que comeza nun espazo bastante especial co modelo base e vaise un pouco máis nítido con cada nivel de acabado ata o GT4. E o GT4 xuuuust no lado civilizado é demasiado ríxido para conducir na estrada, pero gotea con precisión por cada parte móbil. 

O GT4 parece civilizado, demasiado nítido para a estrada, pero aínda destaca pola precisión de cada parte móbil. (Crédito da imaxe: fotógrafo David Parry)

Ese ruxido da parte traseira é sempre audible, e premer o botón de escape da consola central só desata un pouco máis de ronquido e murmurio. 

Non hai modos de condución aquí, a excepción dos amortiguadores de modo dual PASM, que probablemente non ofrezan ningún beneficio no modo deportivo, salvo engadir unha sensación "descamada". A configuración predeterminada é excelente tendo en conta o percorrido limitado da suspensión e os pneumáticos de perfil baixo, é realmente moi acomodativo incluso en estradas secundarias accidentadas.

Un dos elementos que definen a precisión do GT4 é a sorprendente falta de reacción no seu tren motriz. (Crédito da imaxe: fotógrafo David Parry)

Podes escoitar a apertura do acelerador pola entrada de aire dereita situada preto do cóbado dereito do condutor. Literalmente traga aire cando preme o pedal do acelerador. Dado que hai unha entrada de aire coincidente no lado do pasaxeiro, é probable que teñan a mesma experiencia.

A agudeza da resposta do acelerador está enfocada de xeito refrescante tendo en conta que a maioría dos coches hoxe en día parecen ter o pé dereito en nome da eficiencia do combustible. 

Tamén é raro atopar un motor de aspiración natural tan grande polo mesmo motivo, e é realmente maleable para algo sen turbos conectados, acelerando suavemente desde unhas 2000 rpm de forma lineal ata 8000 rpm. extremo do tacoxerador. 

A configuración predeterminada é excelente dada a limitada viaxe da suspensión e os pneumáticos de perfil baixo. (Crédito da imaxe: fotógrafo David Parry)

Esta palanca de cambios de seis velocidades tamén é unha ferramenta afiada, coa súa viaxe máis curta probablemente debido ao seu peso lixeiro, e todas as portas están ben definidas, e fai clic de marcha en marcha como debería, mesmo cando fai frío no medio da Montañas Azuis. inverno. 

Importan estas relacións de velocidade relativamente altas na estrada? Teño que dicir que realmente non me decatei durante a miña estancia co coche. Están todos o suficientemente preto uns dos outros que son foguetes lonxe do descanso. Isto pode marcar a diferenza se estás perseguindo aceleracións rápidas ou décimas nunha pista de carreiras estreita, pero non creo que lle resta importancia á experiencia de condución diaria. E en realidade son 2600 rpm a 100 km/h en 6a marcha, polo que a esa velocidade é unhas 600 rpm máis curta que a norma do stock car.

O GT4 deixa moito que desexar en canto a potencia de frenado na estrada. (Crédito da imaxe: fotógrafo David Parry)

Se aínda estás traballando na coordinación do talón e dos pés, hai unha función de cambio automático para garantir cambios descendentes perfectos, pero, afortunadamente, isto cambia para aqueles de nós aos que nos gusta facelo do xeito máis difícil.

Sinto que un dos elementos que definen a precisión do GT4 é a sorprendente falta de reacción no seu tren motriz. Polo que se sente tan nítido cando pisas o acelerador como cando o acendes, o que é excelente para manter as cousas suaves mentres te achegas aos límites da tracción. 

Axudando a telegrafiar estas limitacións está a dirección, que, calquera que recordes dos tempos da dirección dos coches pre-eléctricos de Porsche, é simplemente excelente para os estándares actuais, cunha sensación excelente e un peso consistente. Como mencionei anteriormente, tería preferido máis coiro adherente ao bordo que o Alcantara de serie, pero é unha solución sinxela. 

O manexo xeral é divertido pero equilibrado e manexable cando eses grandes Michelins están fríos, e fantásticamente capaz cando estás na estrada. Parece que o centro de gravidade está tan baixo que debería raiar a estrada.  

A resposta do acelerador está enfocada de forma refrescante. (Crédito da imaxe: fotógrafo David Parry)

Unha cousa que lle gusta interactuar co chan a un ritmo frustrante é o divisor frontal estendido. Incluso as calzadas máis planas e os badenes de velocidade requiren coidados especiais para evitar este ruído que fai callar o sangue, e fai que te preocupes de que estea a piques de bicar o chan ao frear con forza. Afortunadamente, o GT4 mantén a tradición de GT de integrar unha sección reemplazable sen pintar para ese bordo perigoso, pero non podo imaxinar deixar marcas de GT4 no alcatrán nunca a man. 

Falando de freos, o GT4 deixa moito que desexar en canto a potencia de frenado na estrada. Despois de todo, os bloques de aceiro de stock son bastante grandes, aínda que requiren máis presión do pedal que a maioría para funcionar ao máximo. Tampouco fixeron case po de freo nos discos nos tempos modernos. Ou quizais só están codificados por cores para o material da almofada... 

Veredicto

O 981 GT4 anterior foi unha lenda instantánea, e o novo definitivamente volve ser mellor. Calquera persoa que se queixa do seu estado sub-911 ou non ten escaseza de plegables ou non conduciu os dous.

Por suposto, hai cousas máis rápidas: un E63 ou un M5 poden facer un segundo máis rápido ata os 100 km/h polo mesmo diñeiro, pero GT Porsche é moito máis que o tempo de aceleración. Esa cifra de Nürburgring é unha medida máis decente das súas capacidades absolutas, e é uns 10 segundos máis rápido que o M5 nese sentido. Sei que coche sería máis divertido xerar naqueles días.

Este pracer esténdese ata a satisfacción total do condutor, xa que a precisión global do kit mecánico, combinada co carácter máximo do motor atmosférico e da transmisión manual, fai que o condutor sexa un compoñente fundamental para conseguir os mellores resultados.  

Dado que as súas pezas aerodinámicas non funcionan ao máximo ata tres veces o límite da estrada nacional australiana, supoño que hai espazo para unha versión Touring na mesma liña que o 991.2 GT3 sen ás. Un que tamén usa o divisor máis curto do 718 Spyder. Agora este sería un gran coche para un condutor na estrada. 

O Cayman GTS de 4.0 litros, sen dúbida, achegarase a iso, pero a versión GT sempre será un mestre do máis mínimo detalle.

En canto ao pracer de conducir, o 718 Cayman GT4 é, con diferenza, o máis destro do meu libro.

Fotografía profesional cortesía de David Parry Photography.