Revisión do Opel Astra OPC hatchback 2013

Ben, non tardou moito. A marca alemá General Motors Opel leva só seis meses no país e descubriu que os australianos adoran as escotillas quentes.

Aproximadamente un de cada catro Volkswagen Golf vendidos localmente é unha versión GTI -en comparación cunha media global de só cinco por cento- polo que ten sentido que Opel acelere a introdución do seu hatchback Hi-Po.

Vén co nome familiar Astra OPC (este último significa Opel Performance Center) e unha filosofía similar ás mellores escotillas do mundo: moita potencia nun paquete do tamaño dunha pinta.

A última vez que tivemos un coche deste tipo de Opel, chamábase Astra VXR e levaba o distintivo HSV (de 2006 a 2009). Pero este é un modelo completamente novo.

Valor

O Opel Astra OPC comeza en 42,990 dólares máis gastos de viaxe, que é máis caro que o Ford Focus ST de cinco portas (38,290 dólares) e o VW Golf GTI (40,490 dólares).

Con audacia, o Opel Astra OPC é aínda máis caro que o prezo inicial do aclamado Renault Megane RS265 (42,640 dólares), a escotilla quente máis rápida do mundo segundo este punto de referencia mundial, o Nürburgring. Tendo isto en conta, esperas que Opel chegue co traballo que fai nalgunhas áreas pero noutras non.

Ten asentos deportivos de coiro de serie, pero a pintura metálica engade 695 dólares (ups) en comparación cos 800 dólares do Renault Megane RS (o dobre) e os 385 dólares do Ford Focus ST (é máis así).

O motor OPC turboalimentado de 2.0 litros do Astra (o básico da clase) é o que máis potencia e par motor dos seus pares (206 kW e 400 Nm), pero non se traduce nun mellor rendemento (ver Condución).

O interior ten unha sensación moito máis elegante que o Renault (aínda que coincide cos materiais brillantes do Ford Focus ST), e os seus magníficos asentos deportivos son unha vitoria.

Pero os botóns e controis de Opel son incómodos de usar, por exemplo para sintonizar unha emisora ​​de radio. A navegación é estándar, pero a cámara traseira non está dispoñible a ningún prezo. (A cámara traseira é estándar en Ford e opcional en Renault e Volkswagen). Os indicadores traseiros son estándar, pero os indicadores dianteiros non están feitos para o agresivo parachoques dianteiro OPC.

Non obstante, a maior consideración do custo é o que valerá o coche cando o vaias vender. A depreciación é o maior custo de propiedade despois do prezo de compra.

O Renault Megane RS e o Ford Focus ST tampouco teñen o valor de revenda máis alto (Renault porque é un produto de nicho, e Ford porque aínda está construíndo a súa reputación co novo distintivo ST).

Pero os atacadistas din que a marca Opel aínda é demasiado nova para predecir o que custará o Astra OPC nuns anos, o que significa que inicialmente xogarán con seguridade e botaránao no momento da entrega.

Tecnoloxía

O Astra OPC ten un sistema de suspensión que chama "Flexride", pero facilmente poderían chamalo "paseo de alfombras voadoras".

A pesar de circular sobre rodas de 19 polgadas e pneumáticos Pirelli P Zero (o pneumático máis popular entre as marcas de pura sangre), o Astra OPC desliza por algunhas das peores estradas que nos ofrecen os nosos gobernos estatais, a pesar dos billóns que reciben. tarifas (perdón, foro incorrecto).

Ten un diferencial mecánico de deslizamento limitado bastante sinxelo (pero moi efectivo), que Opel sinala de xeito amable que acciona as rodas dianteiras. Esta instalación dunha peza de metal máis resistente e densa para axudar a entregar enerxía á estrada é unha medida benvida nun momento no que outros fabricantes (estamos atentos a ti, Ford e Volkswagen) intentan convencernos de que a electrónica pode facer o mesmo. Traballo.

O diferencial mecánico de deslizamento limitado usado no Renault Megane RS e no Opel Astra OPC axuda a transferir a potencia á roda dianteira interior en curvas pechadas.

Os sistemas de control de tracción dianteiro controlados electrónicamente (non me atrevo a chamalos diferenciais electrónicos de deslizamento limitado, como fan algúns fabricantes de automóbiles - mirando de novo a Ford e VW) son perfectamente aceptables en condicións normais de condución. Pero cando as esquinas comezan a apretarse case non serven para nada, a pesar do que di o folleto.

Así que grazas a Opel (e Renault) por abandonar a tecnoloxía neste caso. Necesitas máis probas de que o LSD mecánico é o camiño a seguir? VW ofrecerao como opción no novo Golf 7 GTI a finais deste ano.

Proxecto

Enxordecedor. O coche está tan ben construído e tan suave que non podes deixar de admiralo. Incluso podes darlle unha volta ao redor varias veces antes de entrar. Como se mencionou anteriormente, o interior está por encima da maior parte da competencia grazas aos acabados brillantes, ás liñas elegantes e aos asentos dianteiros superiores.

Pero, na miña opinión, un bo deseño debería ser funcional. Desafortunadamente, os controis de audio e aire acondicionado de Opel parecen máis un desafío que unha invitación acolledora para o interior. Demasiados botóns que tardan demasiado en resolver.

Conducimos máis de 250 coches ao ano, e se necesitamos consultar o manual do propietario despois de 30 minutos de probalo, é un bo sinal de que non é intuitivo. Parece xenial rapaces, pero facilitade o uso a próxima vez.

E, para ser honesto, as rodas de aliaxe de 19 polgadas de cinco raios do noso coche de proba parecían un pouco simples en comparación coas rodas de 20 polgadas máis vistosas (opción de 1000 dólares e 1000 dólares ben gastados).

Seguridade

Seis bolsas de aire, seguridade de cinco estrelas e unha configuración de control de estabilidade en tres etapas (dependendo do ousado que queiras ser). Renault recibe oito airbags (se contas) pero a puntuación do accidente é a mesma.

Tamén hai que encomiar a boa adherencia á estrada, e o Opel Astra OPC ten moito diso. Os pneumáticos Pirelli están entre os máis adherentes en estradas molladas ou secas na actualidade. Por iso son os preferidos por Mercedes-Benz, Porsche, Ferrari e outros.

Os freos de carreiras Brembo de catro pistóns son bos, pero non teñen a sensación precisa do Renault Megane RS265 que probamos de costas.

O único defecto na tarxeta de notas, por outra banda impresionante, é a falta de sensores de aparcamento dianteiros ou cámara traseira, incluso como opción. Despois traballo de lifting facial.

Condución

Opel fixo un traballo brillante combinando un gran agarre e rendemento con pneumáticos e suspensións para que non teñas que visitar un quiropráctico todas as semanas. Sen dúbida é unha das mellores expresións de confort e manexo.

En canto a velocidade, o Opel iguala ao Renault Megane RS265 cun tempo de 0-100 mph de 6.0 segundos, a pesar de que o Astra OPC ten máis potencia e par. Non obstante, o Opel ten en realidade un pouco máis de atraso turbo (retraso de potencia) a partir de baixas revolucións en comparación co Renault Megane RS265, o que fai que a incrible potencia do motor sexa menos accesible.

A Opel gústalle dicir que o seu coche é máis capaz de circular en cidade que os seus homólogos de hot hatch, pero ademais do retardo do turbo, é o que ten o radio de xiro máis amplo (12.3 metros, máis que o Toyota LandCruiser Prado, que é de 11.8 metros se o prefieres). está interesado). ).

A viaxe do pedal de freo do Astra é un pouco máis longa, así como a viaxe de cambio. Ningún deles parece un coche de verdadeiro rendemento. No Renault Megane RS265, cada movemento parece tesoira, as reaccións son tan precisas.

O son do motor Opel que aspira o máximo de aire posible durante unha aceleración dura non é tan característico como o doutros coches deste tipo. O Renault Megane RS265 premiache cun sutil asubío do turbo e un chirrido de escape entre os cambios de marcha. O Opel Astra OPC soa como un gato que tose unha bola de pel.

Veredicto

O Astra OPC é unha escotilla quente moi fiable, non é tan bo, nin tan perfecto nin tan asequible como a competencia. Se queres estilo e velocidade, compra o Opel Astra OPC. Se queres a mellor escotilla quente, polo menos por agora, compra o Renault Megane RS265. Ou agarde a ver como será o novo VW Golf GTI cando chegue a finais deste ano.