Eixos do turismo

O eixe é a parte do vehículo a través da cal dúas rodas opostas (dereita e esquerda) están unidas/suspendidas á estrutura de soporte do vehículo.

A historia do eixo remóntase aos tempos dos vagóns tirados por cabalos, dos que se prestaron os eixes dos primeiros coches. Estes eixos tiñan un deseño moi sinxelo, de feito, as rodas estaban conectadas por un eixe que se fixaba de forma rotativa ao cadro sen ningunha suspensión.

A medida que crecían as demandas dos coches, tamén medraban os eixos. Desde simples eixes ríxidos ata resortes laminares ata modernos resortes helicoidais de varios elementos ou fol de aire.

Os eixes dos automóbiles modernos son un sistema estrutural relativamente complexo, cuxa tarefa é proporcionar o mellor rendemento e comodidade de condución. Dado que o seu deseño é o único que conecta o coche coa estrada, tamén teñen un gran impacto na seguridade activa do vehículo.

O eixo conecta as rodas ao cadro do chasis ou á propia carrocería do vehículo. Transfire o peso do vehículo ás rodas e tamén transfire as forzas de movemento, freada e inercia. Proporciona unha guía precisa e suficientemente resistente das rodas fixadas.

O eixo é a parte non suspendida do coche, polo que os deseñadores intentan aproveitalo ao máximo na produción de aliaxes lixeiras. Os eixes divididos están compostos por eixes de eixo separados.

División axial

Polo deseño

• Eixos ríxidos.
• Eixos rotativos.

Por función

• Eixo motriz: o eixe do vehículo ao que se transmite o par motor e as rodas das cales impulsan o vehículo.
• Eixe conducido (conducido) - un eixe do vehículo ao que non se transmite o par motor e que só ten unha función de transporte ou dirección.
• Un eixe de dirección é un eixe que controla a dirección do vehículo.

Segundo o deseño

• Eixo dianteiro.
• Eixo medio.
• Eixo traseiro.

Polo deseño dos soportes das rodas

• Montaxe dependente (fixo) - as rodas están conectadas transversalmente por unha viga (ponte). Un eixo tan ríxido percíbese cinemáticamente como un só corpo, e as rodas interactúan entre si.
• Naliñamento de rodas independente - cada roda está suspendida por separado, as rodas non se afectan directamente entre si ao saltar.

Función de fixación de rodas

• Permite que a roda se mova verticalmente en relación co marco ou o corpo.
• Transferir forzas entre a roda e o cadro (corpo).
• En todas as circunstancias, asegúrese de que todas as rodas estean en contacto constante coa estrada.
• Elimina os movementos de rodas non desexados (rolamento lateral, rolamento).
• Activar o control.
• Activar a freada + captación da forza de freada.
• Enganche a transmisión do torque ás rodas motrices.
• Proporcionar un paseo cómodo.

Requisitos de deseño de eixes

Os eixes dos vehículos impóñense requisitos diferentes e a miúdo conflitivos. Os fabricantes de automóbiles teñen diferentes enfoques sobre estes requisitos e normalmente escollen unha solución de compromiso.

Por exemplo. no caso dos coches de clase baixa, a énfase está nun deseño de eixes barato e sinxelo, mentres que no caso dos coches de clase superior, o confort de condución e o control das rodas son primordiais.

En xeral, os eixos deberían limitar a transmisión de vibracións á cabina do vehículo o máximo posible, proporcionar o máis preciso contacto e dirección de ruta, os custos de produción e operación son importantes e o eixo non debe restrinxir innecesariamente o maleteiro. espazo para a tripulación ou o motor do vehículo.

• Rixidez e precisión cinemática.
• Cambio mínimo de xeometría durante a suspensión.
• Desgaste mínimo dos pneumáticos.
• Longa vida.
• Dimensións e peso mínimos.
• Resistencia a ambientes agresivos.
• Baixos custos operativos e de produción.

Pezas do eixo

• Pneumático.
• Disco kolesa.
• Rodamento de cubo.
• Suspensión de rodas.
• Almacenamento suspendido.
• Suspense.
• Amortiguación.
• Estabilización.

Suspensión de roda dependente

Eixo ríxido

Estruturalmente, é unha ponte moi sinxela (sen alfileres e bisagras) e barata. O tipo pertence á chamada suspensión dependente. As dúas rodas están rixidamente conectadas entre si, o pneumático está en contacto coa estrada durante todo o ancho da banda de rodadura e a suspensión non modifica a distancia entre eixes nin a posición relativa. Así, a posición relativa das rodas do eixo está fixada en calquera situación de estrada. Non obstante, no caso dunha suspensión de sentido único, a desviación de ambas rodas cara á estrada cambia.

O eixo ríxido está accionado por resortes láminos ou helicoidais. Os resortes laminais están fixados directamente á carrocería ou o cadro do vehículo e, ademais da suspensión, tamén proporcionan control de dirección. No caso dos resortes helicoidais, é necesario empregar guías transversais e lonxitudinais adicionais, xa que non transmiten practicamente ningunha forza lateral (lonxitudinal), a diferenza dos resortes de folla.

Debido á alta rixidez de todo o eixe, aínda se usa en SUV reais, así como en vehículos comerciais (consumibles, pickups). Outra vantaxe é o contacto dos pneumáticos coa estrada en todo o ancho da banda de rodadura e unha pista constante das rodas.

As desvantaxes dun eixo ríxido inclúen unha gran masa non suspendida, que inclúe o peso da ponte do eixe, a transmisión (no caso dun eixo accionado), as rodas, os freos e, en parte, o peso do eixe de conexión, as palancas de guía, primaveras. e elementos amortecedores. O resultado é unha comodidade reducida en superficies irregulares e un rendemento na condución reducido cando se conduce máis rápido. A guía de rodas tamén é menos precisa que cunha suspensión independente.

Outra desvantaxe é a gran esixencia de espazo para o movemento dos eixes (suspensión), o que resulta nunha estrutura máis alta así como un centro de gravidade máis alto do vehículo. No caso dos eixes motrices, os choques transmítense ás partes xiratorias que forman parte do eixe.

O eixo ríxido pódese usar como tracción dianteira, así como como eixe motriz ou como eixe traseiro e motor.

Deseño de eixo ríxido

Eixo de ponte simple suspendido de resortes

• Construción sinxela.
• O resorte acepta esforzos lonxitudinais e laterais (para resortes grandes).
• Gran amortiguamento interno (fricción).
• Instalación sinxela.
• Alta capacidade de elevación.
• Gran peso e lonxitude do resorte.
• Baixos custos de funcionamento.
• Cargas complexas durante os modos transitorios de operación do vehículo.
• Durante a suspensión, o eixo do eixo está torcido.
• Para un paseo cómodo, requírese unha baixa taxa de resorte: necesitas resortes de folla longas + flexibilidade lateral e estabilización lateral.
• Para aliviar as tensións de tracción durante a freada e a aceleración, o resorte lámina pode complementarse con varillas lonxitudinais.
• Os resortes laminares complétanse con amortecedores.
• Para as características progresivas do resorte, complétase con láminas adicionais (cambio de pasos de rixidez a alta carga) - bogies.
• Este tipo de eixo raramente se usa para a suspensión de turismos e vehículos comerciais lixeiros.

Panara Barbell 

Para mellorar o rendemento de conducción e a estabilidade do coche, é necesario que o eixo ríxido estea chamado orientado tanto na dirección transversal como na lonxitudinal.

Hoxe en día, os resortes helicoidais máis usados ​​substitúen aos resortes de folla usados ​​anteriormente, unha función importante da cal, ademais de resortes, era tamén a dirección do eixo. Non obstante, os resortes helicoidales non teñen esta función (case non transmiten forzas direccionais).

Na dirección transversal úsase a varilla de Panhard ou a liña de Watt para guiar o eixe.

No caso dunha varilla Panhard, é a espiga de conexión que conecta o eixo do eixo co cadro ou a carrocería do vehículo. A desvantaxe deste deseño é o desprazamento lateral do eixe con respecto ao vehículo durante a suspensión, o que leva a un deterioro do confort de condución. Esta desvantaxe pode eliminarse en gran medida co deseño máis longo posible e, se é posible, a montaxe horizontal da barra Panhard.

                                                   

Liña de vatios

A liña de vatios é o mecanismo utilizado para cruzar o eixe ríxido traseiro. Leva o nome do seu inventor James Watt.

Os brazos superior e inferior deben ter a mesma lonxitude e o eixo do eixe móvese perpendicularmente á estrada. Cando se dirixe un eixo ríxido, o centro do elemento articulado da guía está montado no eixo do eixo e está conectado por palancas á carrocería ou cadro do vehículo.

Esta conexión proporciona unha dirección lateral ríxida do eixo, ao mesmo tempo que elimina o movemento lateral que se produce no caso de suspensión cando se usa unha varilla Panhard.

Guía do eixe lonxitudinal

A liña de Watt e o empuxe de Panhard estabilizan o eixo só lateralmente, e é necesaria unha guía adicional para transferir as forzas lonxitudinais. Para iso utilízanse brazos simples. Na práctica, adoitan empregarse as seguintes solucións:

• Un par de brazos de arrastre é o tipo máis sinxelo, substituíndo esencialmente a guía do beizo lamelar.
• Catro brazos de arrastre: a diferenza dun par de brazos, neste deseño, o paralelismo do eixe mantense durante a suspensión. Non obstante, a desvantaxe é un pouco máis de peso e un deseño máis complexo.
• A terceira opción é conducir o eixe con dúas pancas lonxitudinais e dúas inclinadas. Neste caso, o outro par de brazos inclinables tamén permite a absorción de forzas laterais, eliminando así a necesidade de guiar lateral adicional a través da barra Panhard ou da liña recta de Watt.

Eixo ríxido con 1 transversal e 4 brazos de arrastre

• 4 brazos de arrastre guían o eixe lonxitudinalmente.
• A espiga (varilla Panhard) estabiliza o eixo lateralmente.
• O sistema está deseñado cinemáticamente para o uso de xuntas de bolas e rodamentos de goma.
• Cando os elos superiores están situados detrás do eixo, os elos son sometidos a tensión durante a freada.

Eixo ríxido De-Dion

Este eixe foi usado por primeira vez polo conde De Dion en 1896 e desde entón foi usado como eixo traseiro en turismos e coches deportivos.

Este eixo asume algunhas das propiedades dun eixo ríxido, en particular a rixidez e unha conexión segura das rodas do eixo. As rodas están conectadas por unha ponte ríxida guiada por unha liña recta de vatios ou unha barra Panhard que absorbe as forzas laterais. A guía lonxitudinal do eixo está fixada por un par de palancas de inclinación. A diferenza dun eixo ríxido, a transmisión está montada na carrocería ou o cadro do vehículo e o par transmítese ás rodas mediante eixes de toma de forza de lonxitude variable.

Grazas a este deseño, o peso non suspendido redúcese significativamente. Con este tipo de eixes, os freos de disco pódense colocar directamente sobre a transmisión, reducindo aínda máis o peso non suspendido. Actualmente, este tipo de medicamentos xa non se usan, a oportunidade de velo, por exemplo, no Alfa Romeo 75.

• Reduce o tamaño das masas non suspendidas do eixo ríxido motriz.
• A caixa de cambios + diferencial (freos) están montados no corpo.
• Só unha lixeira mellora no confort de condución en comparación cun eixo ríxido.
• A solución é máis cara que outros métodos.
• A estabilización lateral e lonxitudinal lévase a cabo mediante un accionamento de vatios (varilla de Panhard), un estabilizador (estabilización lateral) e brazos de arrastre (estabilización lonxitudinal).
• Precísanse eixes de toma de forza de desprazamento axial.

Suspensión de roda independente

• Aumento do confort e rendemento de condución.
• Menos peso sen suspender (a transmisión e o diferencial non forman parte do eixo).
• Hai espazo suficiente entre o compartimento para gardar o motor ou outros elementos estruturais do vehículo.
• Como regra xeral, construción máis complexa, produción máis cara.
• Menos fiabilidade e desgaste máis rápido.
• Non apto para terreos accidentados.

Eixo trapezoidal

O eixe trapezoidal está formado por ósos transversais superiores e inferiores, que forman un trapezoide cando se proxectan nun plano vertical. Os brazos están unidos ao eixo ou ao cadro do vehículo ou, nalgúns casos, á transmisión.

O brazo inferior adoita ter unha estrutura máis forte debido á transmisión de verticais e unha maior proporción de forzas lonxitudinais / laterais. O brazo superior tamén é máis pequeno por motivos espaciais, como o eixo dianteiro e a situación da transmisión.

As alavancas están aloxadas en casquillos de goma, os resortes adoitan estar unidos ao brazo inferior. Durante a suspensión, a desviación das rodas, o dedo do pé e o cambio da distancia entre eixes, o que afecta negativamente ás características de condución do vehículo. Para eliminar este fenómeno é importante o deseño óptimo dos templos, así como a corrección da xeometría. Polo tanto, os brazos deben colocarse o máis paralelos posible para que o punto de inclinación da roda estea a unha distancia maior da roda.

Esta solución reduce a deflexión e a substitución das rodas durante a suspensión. Non obstante, a desvantaxe é que o centro da inclinación do eixo está desprazado ao plano da estrada, o que afecta negativamente á posición do eixe de inclinación do vehículo. Na práctica, as palancas son de diferentes lonxitudes, o que cambia o ángulo que forman cando a roda rebota. Tamén cambia a posición do punto de inclinación actual da roda e a posición do centro de inclinación do eixo.

O eixo trapezoidal do deseño e xeometría correctos garante unha boa guía das rodas e, polo tanto, moi boas características de condución do vehículo. Non obstante, as desvantaxes son a estrutura relativamente complexa e os maiores custos de fabricación. Por esta razón, actualmente úsase habitualmente en coches máis caros (de gama media a alta ou deportivos).

O eixo trapezoidal pódese usar como eixe de transmisión e tracción dianteira ou como eixe de transmisión e tracción traseiro.

Corrección de Macpherson

O tipo de eixe con suspensión independente máis usado é o MacPherson (máis comúnmente McPherson), que recibe o nome do deseñador Earl Steele MacPherson.

O eixo McPherson derívase dun eixo trapezoidal no que o brazo superior é substituído por un carril deslizante. Así, a parte superior é moito máis compacta, o que significa máis espazo para o sistema de accionamento ou. volume do maleteiro (eixo traseiro). O brazo inferior ten unha forma xeralmente triangular e, como ocorre co eixo trapezoidal, transfire unha gran proporción de forzas laterais e lonxitudinais.

No caso do eixo traseiro, ás veces úsase un espingueiro máis sinxelo que transmite só forzas laterais e que se complementa cun elo de arrastre, respectivamente. panca estabilizadora de torsión para transmisión de forzas lonxitudinais. As forzas verticais son xeradas polo amortiguador, que, non obstante, tamén debe ser a forza de corte da estrutura máis robusta debido á carga.

No eixo de dirección dianteiro, o rodamento superior do amortiguador (vástago do pistón) debe ser xirable. Para evitar que o resorte helicoidal se torce durante a rotación, o extremo superior do resorte está apoiado de forma rotativa por un rodamento de rolos. O resorte está montado na carcasa do amortecedor para que a corredera non se cargue con forzas verticais e non haxa fricción excesiva no rodamento baixo carga vertical. Non obstante, o aumento da fricción no rodamento débese aos momentos de forzas laterais e lonxitudinais durante a aceleración, freada ou dirección. Este fenómeno elimínase cunha solución de deseño axeitada, como un soporte de resorte inclinado, un soporte de goma para o soporte superior e unha estrutura máis robusta.

Outro fenómeno indesexable é a tendencia a un cambio significativo na desviación das rodas durante a suspensión, o que leva a un deterioro do rendemento de conducción e do confort de condución (vibracións, transmisión de vibracións á dirección, etc.). Por este motivo, fanse varias melloras e modificacións para eliminar este fenómeno.

A vantaxe do eixe McPherson é un deseño sinxelo e económico cun número mínimo de pezas. Ademais dos coches pequenos e baratos, utilízanse varias modificacións de McPherson nos coches de gama media, principalmente debido ao deseño mellorado, pero tamén ao reducir os custos de produción en todas partes.

O eixo McPherson pódese usar como eixo de propulsión dianteiro e propulsor ou como eixe de propulsión traseiro e propulsor.

Cigüeñal

• O eixo da manivela está formado por brazos de arrastre cun eixe de balance transversal (perpendicular ao plano lonxitudinal do vehículo), que están montados en rodamentos de goma.
• Para minimizar as forzas que actúan sobre o soporte do brazo (en particular, reducindo a carga vertical sobre o soporte), a transmisión de vibracións e ruído ao corpo, os resortes colócanse o máis preto posible do punto de contacto do pneumático co chan. ...
• Durante a suspensión, só cambia a distancia entre eixes do coche, a desviación das rodas permanece inalterada.
• Baixos custos de fabricación e funcionamento.
• Ocupa pouco espazo e o chan do maleteiro pódese colocar baixo, axeitado para furgonetas e hatchback.
• Úsase principalmente para dirixir os eixes traseiros e moi raramente como eixo motriz.
• O cambio de deflexión só se crea cando o corpo está inclinado.
• As barras de torsión (PSA) úsanse a miúdo para a suspensión.
• A desvantaxe é a pendente importante das curvas.

O eixo da manivela pódese usar como eixo con accionamento dianteiro ou como eixo con accionamento traseiro.

Cigüeñal con palancas acopladas (cigüeñal flexible torsionalmente)

Neste tipo de eixes, cada roda está suspendida dun brazo de arrastre. Os brazos posteriores están conectados por un perfil en U, que actúa como estabilizador lateral e absorbe as forzas laterais ao mesmo tempo.

Un eixo de manivela con brazos conectados é un eixo semirríxido desde o punto de vista cinemático, porque se o membro transversal se movese ao eixo central das rodas (sen brazos de arrastre), tal suspensión adquiriría as propiedades dun ríxido eixo.

O centro da inclinación do eixo é o mesmo que para o eixo da manivela normal, pero o centro da inclinación do eixo está por encima do plano da estrada. O eixo ten un comportamento diferente incluso cando as rodas están suspendidas. Coa mesma suspensión de ambas as dúas rodas do eixo, só cambia a distancia entre eixes do vehículo, pero no caso da suspensión oposta ou a suspensión dunha soa roda de eixo, a desviación das rodas tamén cambia significativamente.

O eixo está suxeito ao corpo con lazos de metal-goma. Esta conexión garante unha boa dirección do eixo cando se deseña correctamente.

• Os ombros do cigüeñal están conectados por unha varilla ríxida á flexión e suave torsionalmente (principalmente en forma de U), que serve de estabilizador.
• Esta é a transición entre o cigüeñal ríxido e o lonxitudinal.
• No caso da próxima suspensión, a desviación cambia.
• Baixos custos de fabricación e funcionamento.
• Ocupa pouco espazo e o chan do maleteiro pódese colocar baixo, axeitado para furgonetas e hatchback.
• Montaxe e desmontaxe sinxelas.
• Peso lixeiro das pezas sen suspender.
• Rendemento digno de condución.
• No transcurso da suspensión, pequenos cambios na punta e na pista.
• Subviraje autodirixido.
• Non permite xirar as rodas - úsao só como eixe motriz traseiro.
• Tendencia a sobrevirar debido ás forzas laterais.
• Alta carga cortante nas soldaduras que conectan os brazos e a barra de torsión no resorte oposto, o que limita a carga axial máxima.
• Menos estabilidade en superficies irregulares, especialmente en cantos rápidos.

O eixo da manivela cos brazos conectados pódese usar como eixe traseiro.

Eixo do péndulo (angular)

Tamén se di eixe inclinado respectivamente. cortina oblicua. O eixo é estruturalmente semellante ao eixo da manivela, pero a diferenza ten un eixo de oscilación inclinado, o que leva ao autodirección do eixo durante a suspensión e ao efecto do subviraje no vehículo.

As rodas están suxeitas ao eixo empregando palancas de forquilla e soportes de caucho metálico. Durante a suspensión, a pista e a desviación das rodas cambian mínimamente. Dado que o eixo non permite que as rodas xiren, só se usa como eixo traseiro (principalmente motriz). Hoxe xa non se usa, antes o viamos nos coches BMW ou Opel.

Eixo multi-enlace

Este tipo de eixo utilizouse no primeiro buque insignia de Nissan, o Maxima QX. Máis tarde, a Primeira e Almera máis pequenas recibiron o mesmo eixo traseiro.

A suspensión multi-link mellorou significativamente as propiedades da viga flexible torsionalmente montada transversalmente sobre a que se basea a estrutura. Como tal, Multilink utiliza unha viga de aceiro invertida en forma de U para conectar as rodas traseiras, que é moi ríxida ao dobrarse e, por outra banda, relativamente flexible ao xirar. O feixe na dirección lonxitudinal está suxeito por un par de palancas de guía relativamente lixeiras e nos seus extremos exteriores é suxeito verticalmente por resortes helicoidais con amortecedores, respectivamente. tamén cunha panca vertical con forma especial na parte dianteira.

Non obstante, no canto dunha viga Panhard flexible, normalmente unida a un extremo á carcasa do corpo e a outra ao eixo do eixo, o eixe utiliza un elemento composto de enlace múltiple tipo Scott-Russell que proporciona unha mellor estabilidade lateral e dirección da roda. no camiño.

Mecanismo Scott-Russell inclúe unha espiga e unha barra de control. Do mesmo xeito que a barra Panhard, tamén conecta a espiga e o feixe flexible torsionalmente ao corpo. Ten unha sujeción transversal, que lle permite facer os brazos máis finos o máis finos posibles.

A diferenza dunha viga Panhard, a espiga de un vehículo non xira nun punto fixo nunha viga flexible torsionalmente. Fíxase cun estoxo especial, ríxido verticalmente pero flexible no lateral. Unha varilla de control máis curta conecta a espiga (aproximadamente a metade da súa lonxitude) e a barra de torsión dentro da carcasa exterior. Cando o eixe do feixe de torsión é elevado e baixado en relación ao corpo, o mecanismo actúa como unha barra de Panhard.

Non obstante, dado que a espiga do extremo do feixe de torsión pode moverse lateralmente en relación co feixe, impide que todo o eixo se mova lateralmente e ao mesmo tempo ten un ascensor como unha simple barra Panhard.

As rodas traseiras só se moven verticalmente en relación ao corpo, sen diferenzas entre xirar á dereita ou á esquerda. Esta conexión tamén permite moi pouco movemento entre o centro de rotación e o centro de gravidade cando o eixo se eleva ou baixa. Mesmo cunha viaxe de suspensión máis longa, deseñada para algúns modelos para mellorar o confort. Isto garante que a roda se apoiará incluso con suspensións significativas ou curvas máis nítidas case perpendiculares á estrada, o que significa que se mantén o máximo contacto entre pneumáticos e estradas.

O eixo Multilink pódese usar como tracción dianteira, así como como eixo motriz ou eixo traseiro.

Eixo multibrazo - suspensión multibrazo

• Establece de xeito óptimo as propiedades cinemáticas requiridas da roda.
• Guía de rodas máis precisa con cambios mínimos de xeometría das rodas.
• Confort de condución e amortiguación das vibracións.
• Rodamentos de baixa fricción na unidade de amortiguamento.
• Cambiar o deseño dunha man sen ter que cambiar a outra.
• Lixeiro e compacto: espazo construído.
• Ten menos dimensións e peso da suspensión.
• Maiores custos de fabricación.
• Vida útil máis curta (especialmente rodamentos de goma - bloques silenciosos das pancas máis cargadas)

O eixo de varias pezas baséase nun eixe trapezoidal, pero é máis esixente en termos de construción e consta de varias partes. Consta de brazos lonxitudinais ou triangulares sinxelos. Colócanse transversalmente ou lonxitudinalmente, nalgúns casos tamén oblicuamente (nos planos horizontal e vertical).

Un deseño complexo: a independencia das pancas permítelle separar moi ben as forzas lonxitudinais, transversais e verticais que actúan sobre a roda. Cada brazo está configurado para transmitir só forzas axiais. As forzas lonxitudinais da estrada son tomadas polas pancas de liderado e de liderado. As forzas transversais son percibidas por brazos transversais de diferentes lonxitudes.

O axuste fino da rixidez lateral, lonxitudinal e vertical tamén ten un efecto positivo no rendemento da conducción e no confort da condución. A suspensión e a miúdo o amortiguador adoitan montarse nun soporte, a miúdo transversal. Así, este brazo está sometido a máis tensión que os outros, o que significa unha estrutura máis forte ou. diferente material (por exemplo, aceiro versus aliaxe de aluminio).

Para aumentar a rixidez da suspensión multielemento, utilízase o chamado eixe secundario. O eixe está unido ao corpo coa axuda de casquiños de goma metálica - silent blocks. Dependendo da carga dunha ou doutra roda (manobra de evasión, curvas), o ángulo da punta cambia lixeiramente.

Os amortecedores só están mínimamente cargados con tensión lateral (e, polo tanto, maior fricción), polo que poden ser significativamente máis pequenos e montados directamente nos resortes helicoidales coaxialmente, cara ao centro. A suspensión non colga en situacións críticas, o que ten un efecto positivo na comodidade da marcha.

Debido aos custos de fabricación máis elevados, o eixo de varias pezas úsase principalmente en vehículos de gama media e alta, respectivamente. deportistas.

Segundo os fabricantes de automóbiles, o deseño do eixo multi-enlace en si varía moito. En xeral, esta suspensión pódese dividir en montaxes máis sinxelas (de 3 enlaces) e máis complexas (5 ou máis palancas).

• No caso dunha instalación de tres enlaces, é posible o desprazamento lonxitudinal e vertical da roda, incluíndo a rotación ao redor dun eixe vertical, os chamados 3 graos de liberdade: úsase con dirección dianteira e eixe traseiro.
• Cun montaxe de catro enlaces, permítese o movemento vertical das rodas, incluíndo a rotación ao redor dun eixe vertical, os chamados 2 graos de liberdade: úsase con dirección dianteira e eixe traseiro.
• No caso dunha instalación de cinco enlaces, só se permite o movemento vertical da roda, o chamado 1 grao de liberdade: mellor guiado da roda, úsase só no eixe traseiro.