De deportes antigos aos deportes de luxo

Polonia nunca foi famosa por unha industria automobilística forte e moderna, pero durante o período de entreguerras e durante a República Popular Polaca creáronse moitos modelos e prototipos de coches interesantes. Neste artigo, lembraremos os logros máis importantes da industria automobilística polaca ata 1939.

Cando e onde se construíu o primeiro coche de pasaxeiros en Polonia? Debido ao escaso número de fontes que chegaron ata nós, é difícil dar unha resposta inequívoca a esta pregunta. Ademais, de cando en vez, os investigadores atopan novos materiais nos arquivos que describen modelos descoñecidos. Non obstante, hai moitos indicios de que se pode usar a palma Sociedade de Varsovia para a Explotación de Vehículos a Motor pequeno taxis triples. Por desgraza, pouco se sabe deles porque a empresa quebraba despois duns meses de funcionamento.

Polo tanto, considérase o primeiro coche de pasaxeiros orixinal documentado construído en Polonia Velloconstruído en 1912 en Planta de automóbiles e motor en Cracovia. Probablemente baixo o liderado de Nymburk, que naceu na República Checa Bogumila Behine Nese momento, fixéronse dous prototipos de "camións de coches": pequenos coches de dúas prazas do tipo de só 2,2 m de lonxitude.Debido ao mal estado das estradas en Galicia, o coche de Cracovia tiña unha impresionante distancia ao chan de 25 cm. Estaba equipado cun motor de catro cilindros de 1385 cc.³ e 10-12 CV, refrixerado por aire, que consumiu 7-10 l / 100 km. No folleto notouse o rendemento condutor do coche. O motor "estaba coidadosamente equilibrado e tiña unha marcha extremadamente suave sen vibracións. O acendido produciuse coa axuda dun imán de Ruthard, que, aínda cun número reducido de revolucións, produce unha chispa longa e forte, polo que non supón a máis mínima dificultade para poñer en marcha o motor. O cambio de velocidade é posible grazas a un deseño patentado que permite dúas velocidades cara adiante e unha marcha atrás. A potencia foi transferida ás rodas traseiras mediante cadeas e un eixe de apoio". Os plans dos creadores da Estrela eran ambiciosos: cincuenta coches debían construírse en 1913 e XNUMX coches ao ano nos anos seguintes, pero a falta de fondos impediu que este obxectivo se puidese realizar.

SCAF, Polonia e Stetische

Durante a Segunda Commonwealth polaco-lituana, producíronse polo menos varios prototipos de coches que non eran de ningún xeito inferiores aos coches construídos en Occidente, e incluso os superaron significativamente en moitos elementos. Os deseños domésticos creáronse tanto nos anos 20 como nos 30, aínda que na última década o desenvolvemento da industria automobilística polaca foi bloqueado por un acordo de licenza asinado en 1932 coa italiana Fiat, que excluía a construción e venda de coches completamente domésticos durante dez anos. . . . . Non obstante, os deseñadores polacos non ían depoñer as armas por este motivo. E as ideas non lles faltaron. Durante o período de entreguerras, creáronse prototipos de coches moi interesantes, ambos destinados a un comprador adiñeirado e os homólogos polacos do Volkswagen Beetle, é dicir. coche para as masas.

En 1920, dous talentosos deseñadores de Varsovia, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, construíu un prototipo cun nome un tanto críptico SCAF

"Os coches da nosa empresa non consisten en pezas separadas fabricadas aquí e alí no estranxeiro, senón que só se seleccionan aquí: todo o coche e a motocicleta, a excepción dos pneumáticos, por suposto, están feitos nos nosos talleres, todas as súas pezas están especialmente adaptadas. entre si para crear un deseño esvelto e harmonioso, un conxunto matemáticamente afinado”, enxalzan os creadores do coche nun folleto publicitario. O nome do coche procedía das iniciais de ambos deseñadores, e a planta estaba situada en Varsovia, na rúa. Rakowiecka 23. O primeiro modelo SKAF era un pequeno bipraza cunha distancia entre eixes de 2,2 m, equipado cun motor monocilíndrico cunha cilindrada de 500 cmXNUMX.³, arrefriado por auga. O peso do coche era de só 300 kg, o que fixo que o coche fose moi económico: 8 litro de gasolina de farmacia e 1 litros de aceite consúmense durante 100 km. Desafortunadamente, o coche non convenceu aos compradores e non entrou en produción en masa.

A mesma sorte correu a el comunidade polaca, un coche construído en 1924 inglés Mykola Karpovski, un coñecido especialista en Varsovia no campo das modificacións instaladas nos coches que circulan pola capital - incl. popular "sistema de aforro de gasolina MK" usado nos coches Ford, T. Karpovsky montou o seu coche a partir de pezas de marcas populares occidentais, pero ao mesmo tempo utilizou moitas solucións que eran únicas naquel momento, como un indicador de consumo de aceite ou de paredes finas. casquillos de rodamentos en bielas. Só se creou unha copia da diáspora polaca, que finalmente acabou no escaparate da tenda de doces Franboli na rúa Marszałkowska, e logo foi vendida como premio de lotería benéfica.

Dous coches polacos Ralf-Stetysz expostos no Salón Internacional de París en 1927 (colección NAC)

Son un pouco máis afortunados. Xan Laski Oraz Conde Stefan Tyshkevich. O primeiro deles foi creado en Varsovia en 1927 na rúa. Prata Empresa Construtora de Automóbiles AS, e os coches alí producidos en pequenas series están deseñados Eng. Alexander Liberman, servían principalmente taxis e microbuses. Tyszkiewicz, pola súa banda, abriu unha pequena fábrica en París en 1924: Planta agrícola, automovilística e de aviación do conde Stefan Tyszkiewicz, e despois trasladou a produción a Varsovia, na rúa. Fábrica 3. O coche do conde Tyshkevich - Ralph Stetish - comezou a conquistar o mercado porque tiña bos motores de 1500 cc³ eu 2760 cm³, e unha suspensión adaptada ás catastróficas estradas polacas. Unha curiosidade do deseño era un diferencial bloqueado, que permitía, por exemplo, circular por terreos pantanosos. Estetishes participaron con éxito en competicións nacionais e estranxeiras. Tamén se mostran como o primeiro coche de Polonia, no Salón Internacional do Automóbil de París en 1926. Desafortunadamente, en 1929, un incendio consumiu un gran lote de coches e todas as máquinas necesarias para a súa posterior produción. Tyszkiewicz non quería comezar de novo e por iso dedicouse á distribución de Fiats e Mercedes.

Talleres centrais de reparación de vehículos

Luxoso e deportivo

Construíronse os dous mellores coches de antes da guerra Talleres centrais de reparación de vehículos en Varsovia (desde 1928 cambiaron o seu nome a Obras de Enxeñaría do Estado). Primeira CWS T-1 - o primeiro coche polaco a gran escala. Deseñouno en 1922-1924. inglés Tadeusz Tanski. Converteuse nun fenómeno mundial que o coche se puidese desmontar e volver montar cunha chave (só se precisaba unha ferramenta adicional para desenroscar as velas)! O coche espertou un gran interese tanto entre os particulares como entre o exército, polo que dende 1927 entrou na produción en serie. En 1932, cando se asinou o citado contrato de Fiat, construíronse aproximadamente oitocentos CWS T-1. Tamén foi importante que estivese equipado cunha propulsión de 3 cilindros totalmente nova, cunha capacidade de 61 litros e XNUMX CV, con válvulas nunha cabeza de aluminio.

Durante o reinado de Fiat, os enxeñeiros de CWS/PZInż non renunciaron á idea de crear unha limusina de luxo polaca. En 1935, comezou o traballo de deseño, como resultado do cal a máquina foi nomeada deporte de luxo. Equipo baixo xestión inglés Mieczyslaw Dembicki en cinco meses desenvolveu un chasis moi moderno, que despois dun tempo foi equipado cun motor económico de 8 cilindros de deseño propio, cunha cilindrada de 3888 cc.³ e 96 CV Non obstante, o máis impresionante foi o corpo, unha obra de arte. engl. Stanislav Panchakevich.

A carrocería aerodinámica e aerodinámica con faros escondidos nos paragolpes fixeron do Lux-Sport un coche moderno. Moitas das solucións innovadoras utilizadas neste coche estaban adiantadas ao seu tempo. Os resultados do traballo dos deseñadores polacos foron, entre outras cousas: unha estrutura do chasis do cadro, unha suspensión independente de dobre brazo oscilante usada nas catro rodas, amortecedores hidráulicos de dobre efecto, lubricación automática dos elementos relevantes do chasis, suspensión con barras de torsión, cuxa tensión podía axustarse no interior da cabina, filtro de aceite autolimpador, limpadores pneumáticos e control de ignición ao baleiro. A velocidade máxima do coche era duns 135 km/h.

Un dos que tivo a oportunidade de conducir un prototipo de coche foi o editor do "Avtomobil" de antes da guerra Tadeusz Grabowski. O seu informe sobre esta viaxe recolle perfectamente as vantaxes da limusina polaca:

“Primeiro de todo, chámame a atención a facilidade de manexo: o embrague só se usa cando se afasta, e despois o cambio de marchas mediante a panca debaixo do volante, sen utilizar ningún outro control. Pódense cambiar sen gas, con gas, rápido ou lento: a caixa de cambios eléctrica Cotala funciona de forma totalmente automática e non permite erros. (...) De súpeto engado gasolina: o coche salta cara adiante, coma dun tirachinas, chegando inmediatamente a 118 km/h. (…) Noto que o coche, a diferenza dos coches convencionais con carrocería, non atopa moita resistencia ao aire. (...) Seguimos camiño, vexo unha liña marcada de adoquín feito de pedras de campo. Previsiblemente, reduzo a velocidade ata XNUMX e batei os golpes esperando un rolo duro como un coche normal. Estou gratamente decepcionado, o coche vai moi ben.

Nese momento, era un dos coches de pasaxeiros máis modernos do mundo, como demostra o feito de que os alemáns copiaron as solucións polacas nas letras Hanomag 1,3 e Adler 2,5 litros. 58 O estalido da guerra frustrou estes plans.

Barato e bo

hábil deseñador polaco inglés Adam Gluck-Gluchowski foi crear un coche pequeno, fácil de montar e barato "para a xente". A idea en si non era orixinal. grandes empresas occidentais traballaron en tales coches, pero decatáronse diso reducindo coches de luxo grandes, mentres Iradam (o nome deriva dunha combinación dos nomes do enxeñeiro e da súa esposa, Irena), introducido en 1926, foi unha estrutura creada desde cero sobre supostos completamente novos. O de tres prazas estaba equipado orixinalmente con motores monocilíndricos e bicilíndricos de 500, 600 e 980 cc.³. Glukhovsky tamén planeou usar unha unidade bóxer de 1 litro e tamén construír unha versión de catro prazas. Desafortunadamente, só se fixeron tres copias deste innovador coche.

Outros intentos interesantes de crear un coche barato foron os modelos AW, Antoni Ventskovski ou VM Vladislav Mrajski. Non obstante, os prototipos de coches máis interesantes para as masas foron obras de arte. inglés Stefan Praglovsky, empregado da Sociedade Anónima Petrolífera Galego-Carpatía de Lviv. Estamos a falar de vehículos bautizados por el Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky comezou o primeiro proxecto a principios da década de 30. Dado que o coche tiña que ser barato, o enxeñeiro asumiu que a tecnoloxía para a súa produción debería permitir a produción de todos os compoñentes en máquinas sinxelas e de fácil acceso. Pragłowski utilizou varias solucións de deseño propias e modernas en Galkar, incl. conversor de par que proporciona un cambio continuo de marchas (sen embrague) e suspensión independente de todas as rodas. O prototipo completouse no outono de 1932, pero a desaceleración económica mundial e a sinatura polo goberno polaco do xa mencionado acordo con Fiat impediron seguir traballando no Galcar.

Non obstante, Stefan Praglovsky era un home teimudo e decidido. Usando a experiencia adquirida durante a construción do seu primeiro prototipo, en 1933 comezou a traballar nunha nova máquina: Radwan, cuxo nome facía referencia ao escudo da familia Praglowski. O novo coche era un catro portas e catro prazas de dous tempos, equipado cun motor SS-25, fabricado en Polonia (Steinhagen e Stransky). Para reducir os custos de produción, o teito está feito de dermatoide, un plástico que imita a pel. Todas as solucións innovadoras coñecidas de Galkar tamén apareceron en Radwan. O novo coche, con todo, tiña unha carrocería completamente nova, que impresionaba polo seu estilo moderno e lle daba ao coche un aspecto lixeiramente deportivo. O coche, que foi presentado ao público, espertou un gran interese (igual que Galkar e WM, custaba só 4 zł), e as primeiras unidades Radwan debían saír da cadea de montaxe a principios dos anos 40.

Fiat polaco

Anuncio do Fiat 508 polaco

Ao final da viaxe por estrada polos tempos da Segunda Commonwealth polaco-lituana, tamén mencionaremos Fiat 508 Junak polaco (como se chamaba oficialmente o modelo producido no noso país), o "fillo" máis importante do acordo de licenza con Italia. O coche baseouse no prototipo italiano, pero en Polonia realizáronse varias melloras: reforzouse o cadro, reforzáronse o eixe dianteiro, o eixe traseiro, os resortes e os eixes de cardán, a caixa de cambios de tres velocidades foi substituída por unha de catro velocidades. un. , aumentouse a potencia do motor ata os 24 CV e tamén se modificaron as características da suspensión. A forma do corpo tamén é máis redondeada. Ao final da produción, o coche foi case na súa totalidade feito en Polonia a partir de compoñentes polacos; só se importou menos do 5% dos artigos. Anunciabanse baixo o pegadizo lema "o máis económico dos cómodos e o máis cómodo dos económicos". O Fiat 508 foi sen dúbida o coche máis popular da Polonia de antes da guerra. Antes do inicio da guerra, producíronse uns 7 mil coches. copias. Ademais do modelo 508, tamén creamos: un modelo máis grande 518 Mazuria, camións 618 Trono i 621 L e versións militares do 508, chamado Jeep.

A lista de prototipos e modelos de preguerra interesantes é, por suposto, máis longa. Parecía que entraríamos nos anos 40 con deseños moi modernos e orixinais. Por desgraza, co estalido da Segunda Guerra Mundial e as súas tráxicas consecuencias, tivemos que comezar de cero. Pero máis sobre iso no seguinte artigo.