A seguridade pasiva como concepto relativo

Cun novo coche ou xeración que entra no mercado, faise cada vez máis evidente que as probas de choque superadas, como de costume, serán plenamente apreciadas. A todos os fabricantes de automóbiles encántalles presumir de que o seu novo produto cumpre unhas normas de seguridade cada vez máis estritas ano tras ano e destaca aínda máis se engaden unha característica de seguridade que antes non estaba dispoñible na formación (como un sistema de prevención de colisións urbanas). velocidade por sinal de radar).

Pero todo estará ben. Que son e para que serven? Trátase de probas deseñadas por expertos principalmente para simular de forma fiable certos tipos de choques do mundo real que se producen ao azar ou sen querelo a diario. Constan de tres partes principais:

• adestramento para probas (é dicir, preparación de coches, maniquíes, cámaras, instrumentos de medida, cálculos posteriores, medidas e preparación doutros accesorios),
• moi proba de choque,
• análise información medida e rexistrada e a súa posterior avaliación.

Euro NCAP

Para cubrir todos os impactos prescritos, a proba non consiste nunha soa demolición, senón que, por regra xeral, os comisarios "rompen" varios coches. En Europa, o consorcio Euro NCAP realiza as probas de choque máis populares. Na nova metodoloxía, as probas divídense en 4 partes principais. O primeiro refírese á protección dos pasaxeiros adultos e consiste en:

• Folga frontal a unha velocidade de 64 km / h ata unha barreira deformable cun 40% de cobertura do coche e obstáculo (é dicir, o 60% da superficie frontal do coche non entra en contacto inicial coa barreira), onde a seguridade dos adultos na cabeza , pescozo, zona do peito está estritamente controlada (cabina e carga cando se desacelera co cinto de seguridade), coxas con xeonllos (contacto coa parte inferior do cadro de mandos), afeitado e, para o condutor e as pernas, (perigo de mover o grupo de pedais) . Tamén se avalía a seguridade dos propios asentos e a estabilidade da gaiola antivuelco. Os fabricantes poden documentar unha protección similar para os pasaxeiros doutras alturas que os maniquís ou os manequíns. nunha posición de asento diferente. Por esta parte outorgaranse un máximo de 16 puntos.
• Bgolpeando o ollo cunha barreira deformable a unha velocidade de 50 km / h ata un coche estacionario, onde se controla de novo a seguridade do adulto, en particular a pelvis, o peito e a cabeza en contacto co lateral do coche ou a eficacia dos airbags laterais e da cabeza. Aquí o coche pode obter un máximo de 8 puntos.
• Colisión lateral dun coche cunha columna fixa a unha velocidade de 29 km/h non é obrigatorio, pero os fabricantes de automóbiles xa o están a completar regularmente, a única condición é a presenza de airbags de cabeza. Avalíanse as mesmas partes do corpo dun adulto que no golpe anterior. Ademais - un máximo de 8 puntos.
• Oprotección da columna cervical nun impacto traseiro, esta é tamén a última proba para pasaxeiros adultos. A forma do asento e o ángulo da cabeza están controlados, e é interesante que moitos asentos aínda funcionan mal na actualidade. Aquí podes obter un máximo de 4 puntos.

A segunda categoría de probas está dedicada á seguridade dos pasaxeiros na cabina dos nenos, marcando para a instalación e fixación de asentos e outros sistemas de seguridade.

• Obsérvanse dous simulacros simulados. nenos de 18 e 36 mesessituado nos asentos do coche nos asentos traseiros. Deben rexistrarse todas as colisións mencionadas ata agora, a excepción dunha simulación de impacto traseiro. Despois de completar con éxito, ambos maniquíes poden recibir un máximo de 12 puntos independentemente uns dos outros.
• Abaixo amósase unha valoración máxima de 4 puntos para as marcas dos puntos de suxeición do asento de coche e as propias opcións proporcionan 2 puntos para a suxeición do asento de coche.
• A conclusión da segunda categoría é a avaliación da marcación suficiente do estado desactivado do airbag do pasaxeiro no cadro de instrumentos, marcando a posibilidade de desactivar o airbag do pasaxeiro e a posibilidade posterior de colocar o asento do automóbil en dirección contraria, a presenza de cintos de seguridade de tres puntos e avisos. Só 13 puntos.

A terceira categoría controla a protección dos usuarios da vía máis vulnerables: os peóns. Comprende:

• Npor prezo simulación de impacto cabeza de bebé (2,5 kg) a cabeza adulta (4,8 kg) no capó dun automóbil, habilmente durante 24 puntos (nota: un resultado normal de 16-18 puntos, o que significa que incluso os coches cunha clasificación global completa normalmente non alcanzan o nivel máximo de clasificación).
• Golpe de pelvis o os bordos do capó cunha puntuación máxima de 6 (a miúdo o lugar máis perigoso por lesións de peóns, cunha puntuación de aproximadamente XNUMX).
• Patada o parte media e inferior do parachoques, onde os coches adoitan obter 6 puntos completos.

A última, última e cuarta categoría avalían os sistemas auxiliares.

• Tamén podes recibir recordatorios sobre non usar o cinto de seguridade e a presenza dun moderno sistema de estabilización en serie: por 3 puntos, o coche obtén o limitador de velocidade, se está instalado.

O resultado global, como moitos de nós xa sabemos, expresa o número de estrelas, onde 5 estrelas significa unha mellor seguridade, que diminúe gradualmente a medida que o número de estrelas diminúe. Os criterios foron reforzándose gradualmente desde o inicio da proba de choque, o que significa que un coche que reciba estrelas completas no lanzamento alcanzará niveis de seguridade, por exemplo, no nivel actual de tres estrelas (ver os últimos resultados de tres estrelas para o Peugeot 107 / Citroen C1 / Toyota triplo Aygo, coa puntuación máis alta no momento da entrada no mercado).

Criterios de avaliación

Á fin e ao cabo, que criterios deben cumprir os coches modernos para estar orgullosos da mellor "estrela"? O resultado final outórgase en función da puntuación puntual de cada un dos catro grupos mencionados, expresada en porcentaxe.

O último NCAP está deseñado para Valoración de 5 estrelas cun beneficio mínimo:

• O 80% da media total,
• 80% de protección para pasaxeiros adultos,
• 75% protección infantil,
• 60% protección de peóns,
• 60% para sistemas auxiliares.

Valoración de 4 estrelas o coche merece cumprimento por:

• O 70% da media total,
• 70% de protección para pasaxeiros adultos,
• 60% protección infantil,
• 50% protección de peóns,
• 40% para sistemas auxiliares.

Vitoria de 3 estrelas calificado:

• O 60% da media total,
• 40% de protección para pasaxeiros adultos,
• 30% protección infantil,
• 25% protección de peóns,
• 25% para sistemas auxiliares.

Finalmente, na miña opinión, cheguei ao punto máis importante deste artigo, que tamén foi o primeiro estímulo para este tema. O propio nome descríbeo con moita precisión. Unha persoa que decida mercar un coche novo tamén debido ao uso dos últimos procedementos e sistemas de seguridade e, polo tanto, a maior seguridade posible, debe comprender que aínda está a mercar só unha "caixa" de chapa e plástico que realmente pode moverse. velocidades perigosas. Ademais, a transmisión completa das forzas á estrada está asegurada só por catro superficies de contacto dos pneumáticos "macho". Que incluso o último modelo de mellor valoración ten os seus límites e foi deseñado con impactos pre-coñecidos que os enxeñeiros tiveron en conta durante o desenvolvemento, pero que pasa se cambiamos as regras de impacto? Isto é exactamente o que chamou a American Highway Traffic Safety Organization INSTITUTO DE SEGUROS PARA A SEGURIDADE VIARIA xa en 2008 baixo o nome Pequena proba de superposición... Por certo, é coñecido por condicións máis duras que en Europa, incluída a proba de volcado dos SUV (expresada como unha porcentaxe do potencial volcado), que teñen tanto éxito detrás do gran golpe.

Pequena proba de superposición

Ou doutro xeito: un impacto frontal sobre un obstáculo sólido cunha pequena superposición. Trátase dunha colisión frontal a unha velocidade de 64 km / h contra un obstáculo indefinible (estacionario) cunha superposición de só o 20% (o coche atópase e, en primeiro lugar, atópase cun obstáculo só no 20% da vista cara adiante área, o 80% restante non toca o obstáculo durante o impacto inicial). Esta proba simula o impacto despois do primeiro intento de evitar un obstáculo duro como unha árbore. A escala de clasificación consta de catro valoracións verbais: boa, xusta, límite e débil. Seguro que falas porque é similar ao noso país en Europa (un 40% de solapamento e barreira deformable). Non obstante, os resultados detiveron a todos, xa que nese momento nin os coches máis seguros estaban deseñados para este impacto e provocaron feridas mortais ao condutor incluso á velocidade da "cidade". O tempo avanzou, ao igual que algúns fabricantes ao respecto. Está claro ver a diferenza entre un modelo que está preparado para este tipo de impacto e un modelo co que os desenvolvedores non entregaron tantos robots. Volvo ten razón neste campo da seguridade e modelou os seus novos modelos S2012 e XC60 (60), polo que non debería sorprender que os coches recibisen as mellores cualificacións posibles. Tamén sorprendeu ao mini Toyota iQ, que tamén funcionou moi ben. Sobre todo, sorprendeume persoalmente o último modelo BMW 3 F30, que os comisarios cualificaron como marxinal. Ademais, dous modelos Lexus (como o máis luxoso da marca Toyota) non acadaron valoracións moi satisfactorias. Hai varios modelos comprobados, todos eles están dispoñibles gratuitamente na rede.