Piaggio MP3 Híbrido

Parte do éxito da mega-preocupación italiana Piaggio reside tamén en que sempre podería levar ao mercado no momento adecuado un produto que as masas necesitaban desesperadamente.

Debido ao transporte público non organizado, inmediatamente despois da guerra, ofreceu aos italianos empobrecidos e morrentes de fame unha Vespa e un triciclo Ape. Mesmo durante o auxe dos scooters de plástico, Piaggio xogou un papel importante e hoxe, ademais de moitos scooters clásicos, tamén ofrece scooters de valor engadido. Chegan os éxitos.

Co MP3 Hybrid, tamén foi o primeiro en ofrecer un verdadeiro scooter híbrido producido en serie e, se se pregunta se é o momento adecuado para iso, considere os núcleos dalgunhas das capitais do mundo onde se atopa o disco ecolóxico (ou será) a única opción.

Se sinalamos o maior inconveniente do MP3 Hybrid desde o primeiro momento, que é o seu prezo, non se desanime. É certo que este mesmo grupo tamén ofrece o scooter de serie máis potente polo mesmo diñeiro, pero ao ler o que este híbrido ten para ofrecer, descubrirás que ten unha enorme variedade de circuítos, circuítos integrados, interruptores, sensores e outros. revestimentos electrónicos. polo que o prezo non é tan razoable.

No corazón do híbrido hai un MP3 de serie cun motor incorporado de 125cc e un motor eléctrico opcional de 3 cabalos. Ambos son modernos, pero xa non revolucionarios. O seu traballo está perfectamente coordinado, pero poden traballar completamente por separado e, se é necesario, axudarse mutuamente.

O motor eléctrico tamén permite facer marcha atrás e axudar ao acelerar, mentres que o motor de gasolina axuda a cargar a batería. Ao mesmo tempo, a batería tamén se carga cun exceso de enerxía que se libera ao frear e, por suposto, tamén se pode cargar pola rede eléctrica da casa.

En teoría, trátase dunha simbiose perfecta que o condutor pode adaptar ás súas necesidades con só premer un botón. O cambio entre funcións individuais é instantáneo e invisible.

O seu propio motor de gasolina monocilíndrico de 125cc debería ser suficiente para o uso urbano, pero dado que ten que cargar case unha cuarta tonelada de peso seco, por razóns obvias, iso non me convenceu máis. A unha velocidade máxima de arredor de XNUMX quilómetros por hora e aceleración, fun fácilmente de acordo, pero como sei de que é capaz o chasis deste triciclo, realmente carecía de potencia extra cando circulaba polas rotondas e esquinas de Ljubljana .

Cando un motor de gasolina está axudado por un eléctrico, o híbrido móvese moito máis enerxeticamente, pero o seu efecto desaparece rapidamente. O funcionamento de ambos os motores está controlado por unha única panca que, coa axuda do avanzado módulo de control VMS (unha especie de sistema "paseo polo fío"), aproveita ao máximo ambos. O VMS coordina perfectamente ambos motores, pero a resposta lenta tamén pode ser molesta.

Debido ao alto caudal de corrente, o motor eléctrico é arrefriado pola forza polo aire e funciona case en silencio. Ao principio, sae lentamente da cidade, pero despois dun bo metro de viaxe, leva bastante ben ata unha velocidade duns 35 quilómetros por hora. Xusta facilmente o exceso de peso do seu pasaxeiro, pero non pode facer fronte a subidas fortes e longas durante dous. A carga da batería non afecta o rendemento xa que funciona sen problemas ata que a batería está completamente descargada.

O híbrido convence non só coas súas capacidades, senón tamén con datos que interesan especialmente aos preocupados polas emisións de gases de efecto invernadoiro. Se a relación entre o funcionamento dunha gasolina e un motor eléctrico é de aproximadamente 65:35, emite 40 g de CO2 / km á atmosfera, o que supón aproximadamente a metade dos scooters clásicos.

Dado que a esencia da tecnoloxía híbrida tamén consiste nun menor consumo de combustible, pasei a maior parte das probas nisto. O híbrido de proba era novo e as baterías aínda non alcanzaran o seu máximo rendemento, polo que un consumo de aproximadamente tres litros en condución pura cidade non se sentirá abrumador. Nunha situación similar, o seu irmán de 400 metros cúbicos esixía polo menos un litro máis. A planta di que o híbrido pode saciar a sede en só cen quilómetros con só 1 litro de combustible.

Canto custa un paseo eléctrico? O medidor de potencia mostrou un consumo de 1 kWh para cargar unha batería completamente descargada, o que é suficiente para uns 08 quilómetros. Ao prezo vixente para o consumo eléctrico dos fogares, gastarás algo menos dun euro durante 15 quilómetros. Nada, barato. A carga leva aproximadamente tres horas, pero despois de dúas horas a batería carga ata o 100 por cento da capacidade.

Mirando cara abaixo, creo que este híbrido é unha mestura interesante de funcións útiles e menos útiles. Definitivamente é a mellor opción en termos de rendemento e seguridade, é brillante e moderno, tamén está ben feito, respectuoso co medio ambiente e económico.

Con case a metade do custo da versión estándar, o aforro de combustible é un proxecto de unha década, pero cando se ten en conta a duración da batería que ocupa todo o espazo baixo o asento, o cálculo non funciona en absoluto.

Pero non se trata só de aforrar. A imaxe e o sentido do prestixio tamén son importantes. O Hybrid ten moito diso e actualmente é o mellor da súa clase. Primeiro como triciclo, despois como híbrido. Xa vexo, porque é o único.

Cara a cara. ...

Matevj Hribar: Cres que paga a pena? Non, sen "cálculos". O prezo é demasiado alto, a diferenza no consumo de enerxía en comparación co scooter alimentado por gasolina é case insignificante e, ao mesmo tempo, o Hybrid ten menos espazo para equipaxe debido ás baterías, é aínda máis pesado e, polo tanto, máis lento. Pero incluso o primeiro Toyota Prius non era un coche convencional. ...

Piaggio MP3 Híbrido

Prezo do coche de proba: 8.500 EUR

motor: 124 cm? ...

Potencia máxima: 11 kW (0 km) a 15 rpm

Par máximo: 16 Nm a 3.000 rpm.

Potencia do motor eléctrico: 2 kW (6 km).

Par motor: 15 Nm.

Transferencia de enerxía: transmisión automática, variomat.

Marco: marco feito de tubos de aceiro.

Freos: carrete dianteiro 2 mm, carrete traseiro 240 mm.

Suspensión: paralelogramo dianteiro ao longo de 85 mm. Dobre amortiguador traseiro, recorrido de 110 mm.

Pneumáticos: antes do 120 / 70-12, volta 140 / 70-12.

Altura do asento desde o chan: 780 mm.

Depósito de combustible: 12 litros.

Distancia entre eixes: 1.490 mm.

Peso: 245 kg.

Representante: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, tel. №: 05 / 6290-150, www.pvg.si.

Loamos e reprochamos

+ situación na estrada

+ visibilidade

+ singularidade e innovación

+ factura

- Non hai caixa para cousas pequenas diante do condutor

- Rendemento lixeiramente pobre (sen motor eléctrico)

- Capacidade da batería

- A condución barata só está dispoñible para os ricos

Matyaž Tomažič, foto: Grega Gulin, Aleš Pavletič