Proba de condución BMW X1

O novo BMW X1 é o primeiro crossover de "tracción dianteira" con transmisión xDrive. E non engurras o nariz despectivamente e argumentes que os BMW xa non son o mesmo. O SUV non anda peor que antes, e moito menos como se ve... 

Non arrugues o nariz con desprezo e argumente que os BMW xa non son o mesmo. Aquí, por exemplo, están os sedans da terceira serie de todas as xeracións, comezando polo E21, que están nun hotel de Austria. Percorrido curto sobre cada un e veredicto obvio: anticuado. Van moi decentemente, pero nunha estrada de montaña calquera Mini moderno superará o vello billete de tres rublos en pouco tempo. Un coche familiar debe ser moldeado segundo outros patróns. O novo BMW X1 é o primeiro crossover de "tracción dianteira" con transmisión xDrive. Isto, por suposto, trata sobre a arquitectura do chasis: unha nova plataforma cun motor transversal e tracción con énfase nas rodas dianteiras. E as comiñas poderían eliminarse: os bávaros xa anunciaron o X1 sDrive de tracción dianteira, que en Europa considerarase básico. Con motor de tres cilindros e transmisión manual.

A plataforma UKL, que formou a base do novo X1, foi presentada polos bávaros hai un ano, cando debutou a caixa única BMW Active Tourer. Toda a familia Mini de terceira xeración está construída no mesmo chasis con puntales McPherson na parte dianteira e un multi-enlace independente na parte traseira. Os motores con turbinas de dobre desprazamento dispóñense lateralmente. E a transmisión xDrive é similar ao sistema All4 do crossover Mini Countryman: un embrague multiplata controlado electrónicamente na tracción traseira. Se nos crossovers máis antigos a transmisión xDrive ten máis axustes de tracción traseira, entón no caso do X1 é o contrario: a distribución inicial do par é de 60:40 a favor do eixo dianteiro. En teoría, un embrague de varias placas pode xogar coa tracción como se desexe, pero os propios bávaros afirman que un crossover puramente con tracción dianteira só pode ser cunha completa falta de agarre nas rodas traseiras. Ou con distintivo sDrive na popa.

E que ten que ver BMW? Os bávaros, ao igual que os seus competidores de Mercedes (o mesmo Active Tourer é un análogo directo da clase B), intentan cubrir unha cota de mercado crecente, entrando en todos os segmentos e subsegmentos posibles. Pero as súas ideas clásicas sobre o deseño dun coche non funcionan en todas partes. O X1 da primeira xeración, que abriu o segmento dos crossovers compactos de luxo, vendeuse ben (vendéronse 730 mil coches en seis anos), pero aínda non chegou ao público nun 100%. Os clientes novos, aos que o X1 tiña que acostumar firmemente á marca, esperaban non só un exquisito impulso, senón tamén máis versatilidade. E incluso no contexto dos antigos X3 e X5, o primeiro X1 non parecía un auténtico crossover de BMW. Unha longa capucha, popa presionada no chan, faros demasiado grandes: todos estes desequilibrios de compromiso causaron rexeitamento a moitos.

O novo X1 ten un aspecto harmonioso e sólido. Externamente, a carne do BMW. A reixa e os faros con luces diurnas LED biseladas son típicos e recoñecibles. Así como as formas do parachoques, nas que o símbolo "X" está cifrado. O capó curto é o mérito da nova arquitectura cun motor transversal, que está compactamente apilado diante do escudo do motor da carrocería. E a tapa do maleteiro está coroada cun alerón en forma de U chamado aeroblade, un detalle completamente invisible que completa de forma elegante e precisa o aspecto resistente do crossover.

Con un ollo posto na versatilidade notoria, o novo corpo deseñouse inmediatamente para ser máis espazos. A novidade é lixeiramente máis curta que a súa predecesora, sensiblemente máis ampla e superior. O deseño da cabina é fundamentalmente diferente: o teito agora non exerce presión sobre a cabeza, incluso tendo en conta o feito de que o pouso aumentou sensiblemente máis alto que antes; nada que ver coa pose do "quinto punto no chan", característica do primeiro X1 e a actual "nota de tres rublos". Ademais, o crossover de nova xeración é máis espazoso en todas as outras dimensións e o pasaxeiro detrás do condutor de 180 cm senta sen tocar o asento nin cos xeonllos nin cos pés. Ao mesmo tempo, o maleteiro ten uns 505 litros debaixo da cortina e, se o coche está equipado cunha segunda fila deslizante, o volume do compartimento pódese aumentar noutros 85 litros. Finalmente, na lista de equipamentos adicionais tamén hai un respaldo abatible do asento do pasaxeiro dianteiro, o último argumento para aqueles que antes non podían encher caixas cun armario de IKEA no X1.

O BMW 340i actualizado é, en primeiro lugar, un motor. O motor turbo de 3,0 litros actualizado produce un bo 326 CV. e 450 Nm de empuxe, dispoñibles desde 1380 rpm. Co acompañamento dun escape axustado, o sedán dispara a calquera velocidade, liquidando rapidamente os números do velocímetro. Os primeiros cen BMW 340i intercambian en menos de 5 segundos e os máxicos 250 km / h na autovía alemá son moi fáciles de contratar. Pero todo sucede extremadamente suavemente: a berlina non presiona aos pasaxeiros con asentos, o volante non se rompe das mans e a suspensión non bate o cóbado por irregularidades. O sedán anda docilmente en modos de cidade tranquilos, agochando unha esencia descarada detrás de ordenados faros LED.

O BMW 340i substituíu ao 335i e recibiu merecidamente o título da versión superior (se, por suposto, sen contar o BMW M3). A placa de identificación 328i cambiou a 330i durante a modernización e o motor turbo de dous litros agora desenvolve 252 cabalos. O BMW 316i base foi substituído pola versión 318i da mesma potencia, pero de 136 CV. agora retirado do motor de tres cilindros de 1,5 litros. Finalmente, aparecerá na gama unha versión híbrida cunha capacidade total de 250 CV. cun curso autónomo de 35 quilómetros. O resto das versións non cambiaron, aínda que se fan simbólicamente máis rápidas e económicas.

O interior está case completamente prestado do Active Tourer coa única diferenza de que a unidade de control climático do X1 é levada á radio e a caixa con cortinas deslizantes trasladouse á panca de cambio. As chaves do túnel están dispostas de xeito diferente e o propio túnel está valado do pasaxeiro cun lado alto. O lateral está acabado en coiro cosido, a pseudo madeira texturizada do panel parece natural e na escuridade o interior está iluminado con curvas curvas. O interior ten un aspecto caro e certamente máis divertido que na "nota de tres rublos" de mediana idade, exactamente para transferir o coche da categoría de ferramenta de condución á categoría dun coche rico en emocións e visuais.

Pero as diferenzas externas son mínimas. A principal innovación son os faros, que poden ser LED. Os LED úsanse tanto nos faros coma nos indicadores de dirección. Os cosméticos da cabina afectaron só á unidade de climatización e á caixa da consola, que agora está pechada cunha tapa deslizante. Tradicionalmente, o conxunto de opcións fíxose máis amplo. O "treshka" modernizado aprendeu a seguir as marcas, a frear de xeito independente e controlar os coches que conducían cando marchaban fóra do aparcadoiro.

O interior está case completamente prestado do Active Tourer coa única diferenza de que a unidade de control climático do X1 é levada á radio e a caixa con cortinas deslizantes trasladouse á panca de cambio. As chaves do túnel están dispostas de xeito diferente e o propio túnel está valado do pasaxeiro cun lado alto. O lateral está acabado en coiro cosido, a pseudo madeira texturizada do panel parece natural e na escuridade o interior está iluminado con curvas curvas. O interior ten un aspecto caro e certamente máis divertido que na "nota de tres rublos" de mediana idade, exactamente para transferir o coche da categoría de ferramenta de condución á categoría dun coche rico en emocións e visuais.

Ao darse conta de que nin o motor base de tres cilindros da versión xDrive18i, nin o xDrive16d diésel inicial poderán enfatizar audazmente esta riqueza visual, os organizadores non levaron a proba eses coches. O X1 xDrive20i aínda non está listo, o que seguramente será moi demandado connosco. Os xornalistas recibiron os modelos X1 xDrive25i e X1 xDrive25d, modelos que servirán como versións máis importantes por agora.

O diésel de dous litros non é silencioso, pero non se escoita na cabina nin sequera cunha boa aceleración. As vibracións son mínimas e a aceleración é suave e bastante "gasolina", polo menos cun "automático" de oito velocidades. A caixa baralla as marchas con tanta suavidade e precisión, mantendo constantemente o diésel en boa forma, que nin sequera se pode adiviñar sobre o tipo de motor; a aceleración parece tan consistente e adecuada. Pero en modos extremos, esperas algo máis da unidade de potencia, esperando inconscientemente algún tipo de segundo vento ou unha reacción tardía da turbina. Pero non: todo é suave, tranquilo e, por suposto, bastante rápido.

A gasolina X1 xDrive25i cun motor turbo de dous litros da mesma potencia ao principio parece un pouco máis malvada, aínda que a conveniencia de controlar a tracción e a velocidade de reacción ao acelerador é inferior á do motor diésel. Pero tamén soa máis a fondo, para nada que sexa un catro cilindros. A dinámica tamén está en plena orde e conducir polos sinuosos camiños da Alemaña rural con tal X1 é fácil e agradable. Non hai queixa sobre o chasis "alieníxena". Un crossover relativamente compacto, como corresponde a un auténtico BMW, escribe curvas perfectamente, informando honestamente ao condutor cun esforzo sintetizado pero bastante natural no volante. E se superas a velocidade na entrada dun xiro, o eixo dianteiro deslízase previsiblemente. Non ten sentido aumentar a tracción, como nos coches con arquitectura con tracción traseira. É máis doado confiar nun sistema de estabilización que funcione de forma limpa e precisa.

Nas estradas alemás ideais, a densa suspensión é moi cómoda. Non hai ningún balance, os rolos son mínimos. Os coches de proba estaban equipados cun chasis adaptativo que pode cambiar a rixidez dos amortecedores, pero non hai cambios importantes no carácter do coche. Cambios moito máis notables nas teclas da consola no sistema de xestión do motor e caixa de cambios: o Eco Pro, sen présa, cambia ao duro Sport en só dous movementos.

Pero isto está en Alemaña. É posible que nas estradas rusas o chasis adaptativo pareza duro incluso en modo cómodo. En malas estradas, os propios bávaros recomendan a suspensión básica, que debería ser un pouco máis cómoda. Ademais, a tecla de selección de modo non irá a ningún lado e seguirá regulando a capacidade de resposta da unidade de potencia e o esforzo no volante. Xa sexa para camiñar ou para camiñar: un paquete M sen concesións cunha distancia ao chan reducida en 10 mm, que depende dun kit de corpo externo máis agresivo.

Nun off-road condicional, o kit M-body só interfire: os saíntes agresivos do paragolpes dianteiro esforzanse por atrapar algo. Os coches nas versións XLine e SportLine parecen máis utilitarios, pero o fondo, as esquinas e os peitorís do parachoques están protexidos por plástico sen pintar e os ángulos de entrada e saída son maiores. Cunha distancia ao chan de 184 mm, o X1 está bastante preparado para o combate en todoterreo lixeiro e o xDrive cun sistema de estabilización pode soportar incluso con simples pendentes diagonais. Pero aínda non paga a pena subirse ao bosque: as viaxes en suspensión son demasiado pequenas.

Descubriremos en que forma o X1 máis novo chegará a Rusia en agosto, cando a oficina de representación anunciará o conxunto completo e os prezos. Un bo prezo de preto de 26 dólares pode atraer ao modelo tan cobizado público novo: xente que non tivo tempo para engancharse ao encanto de ferro dos deseños con tracción traseira cargada e que está preparado para aceptar a marca como universal, práctica e tracción dianteira condicional. Neste formato, o crossover pode converterse no primeiro BMW para eles.