Tracción ás catro rodas de Audi - Quattro

Quattro é un sistema de tracción integral de marca usado nos coches Audi. O deseño está feito no deseño clásico, tomado dos SUV: o motor e a caixa de cambios están situados lonxitudinalmente. O sistema intelixente proporciona o mellor rendemento dinámico dependendo das condicións da estrada e do agarre das rodas. As máquinas teñen un excelente manexo e adherencia en calquera tipo de superficie da estrada.

Como xurdiu o Quattro?

Por primeira vez, no Salón do Automóbil de Xenebra presentouse en 1980 un coche cun deseño de tracción integral similar. O prototipo era o jeep do exército Volkswagen Iltis. As probas realizadas durante o seu desenvolvemento a finais da década de 1970 demostraron un bo manexo e un comportamento previsible en estradas con neve esvaradía. A idea de introducir o concepto dun jeep de tracción total no deseño do coche baseouse no coupé Audi da serie 80.

As constantes vitorias do primeiro Audi Quattro nas carreiras de rallyes demostraron a corrección do concepto de tracción integral. Contrariamente ás dúbidas dos críticos, cuxo principal argumento era o volume da transmisión, as enxeñosas solucións de enxeñería converteron esta desvantaxe nunha vantaxe.

O novo Audi Quattro caracterizouse por unha excelente estabilidade. Así, grazas á disposición da transmisión, fíxose posible unha distribución case perfecta do peso ao longo dos eixes. O Audi de tracción total de 1980 converteuse nunha lenda dos rallyes e nun coupé de serie exclusivo.

Desenvolvemento do sistema de tracción integral Quattro

XNUMXa xeración

O sistema quattro de primeira xeración estaba equipado con diferenciais entre eixes e entre rodas con posibilidade de bloqueo forzado mediante accionamento mecánico. En 1981, o sistema foi modificado, as pechaduras comezaron a ser activadas pola pneumática.

Modelos: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

XNUMXa xeración

En 1987, o lugar do eixe central libre foi ocupado polo diferencial autoblocante de deslizamento limitado Thorsen Tipo 1. O modelo distinguíase pola disposición transversal das engrenaxes de satélite en relación ao eixe de transmisión. A transmisión de par variou 50/50 en condicións normais, transfiríndose ata o 80% da potencia ao eixe co mellor agarre en escorregamento. O diferencial traseiro estaba equipado cunha función de desbloqueo automático a velocidades superiores a 25 km/h.

Modelos: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III xeración

En 1988, presentouse un bloqueo electrónico diferencial. O par distribuíuse polos eixos, tendo en conta a forza da súa adherencia á estrada. O control foi realizado polo sistema EDS, que ralentizaba a roda de remolque. A electrónica conecta automaticamente o bloqueo do embrague multiplaca do diferencial central e libre dianteiro. O diferencial de deslizamento limitado Torsen trasladouse ao eixe traseiro.

IV xeración

1995 - instalouse un sistema de bloqueo electrónico para os diferenciais de tipo libre dianteiro e traseiro. Diferencial central - Torsen Tipo 1 ou Tipo 2. Distribución normal do par - 50/50 coa capacidade de transferir ata o 75% da potencia a un eixe.

Modelos: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V xeración

En 2006, presentouse o diferencial central asimétrico Torsen Type3. Unha característica distintiva das xeracións anteriores é que os satélites están situados paralelos ao eixe de transmisión. Diferenciais centrais - libres, con bloqueo electrónico. A distribución do par en condicións normais prodúcese nunha proporción de 40/60. Ao deslizarse, a potencia aumenta ata o 70% na parte dianteira e o 80% na parte traseira. Grazas ao uso do sistema ESP, foi posible transferir ata o 100% do par ao eixe.

Modelos: S4, RS4, Q7.

VI xeración

En 2010, os elementos de deseño da tracción integral do novo Audi RS5 sufriron cambios significativos. Instalouse un diferencial central de deseño propio baseado na tecnoloxía de interacción de engrenaxes planas. En comparación con Torsen, esta é unha solución máis eficiente para unha distribución estable do par en varias condicións de condución.

En funcionamento normal, a relación de potencia dos eixes dianteiro e traseiro é de 40:60. Se é necesario, o diferencial transfire ata o 75% da potencia ao eixe dianteiro e ata o 85% ao traseiro. É máis fácil de integrar na electrónica de control. Como resultado da aplicación do novo diferencial, as características dinámicas do coche cambian de forma flexible dependendo de calquera condición: a forza do adherencia dos pneumáticos na estrada, a natureza do movemento e o estilo de condución.

Deseño dun sistema moderno

A transmisión moderna de Quattro consta dos seguintes elementos principais:

• Transmisión.
• Caso de transferencia e diferencial central nunha vivenda.
• Engrenaxe principal integrada estruturalmente na carcasa do diferencial traseiro.
• Conxunto cardán que transmite o par desde o diferencial central aos eixos impulsados.
• Diferencial central que reparte a potencia entre os eixes dianteiro e traseiro.
• Diferencial frontal tipo libre con bloqueo electrónico.
• Diferencial traseiro electrónico de roda libre.

O sistema Quattro caracterízase por unha maior fiabilidade e durabilidade dos elementos. Este feito está confirmado por tres décadas de funcionamento dos coches Audi de produción e rally. Os fallos que se produciron foron na súa maioría o resultado dun uso inadecuado ou excesivo.

Descrición do traballo Quattro

O funcionamento do sistema Quattro baséase na distribución máis eficiente das forzas durante o deslizamento das rodas. A electrónica le as lecturas dos sensores do sistema de freos antibloqueo e compara as velocidades angulares de todas as rodas. Se unha das rodas supera un límite crítico, frea. Ao mesmo momento, actívase o bloqueo do diferencial e o par distribúese na proporción correcta á roda con mellor adherencia.

A electrónica distribúe a enerxía segundo un algoritmo comprobado. O algoritmo de traballo, creado como resultado de innumerables probas e análises do comportamento do vehículo en diversas condicións de condución e superficies da estrada, garante unha alta seguridade activa. Isto fai que a condución sexa previsible en condicións difíciles.

A eficacia dos enclavamentos empregados e o sistema de control electrónico permiten que os vehículos Audi con tracción integral se despracen sen esvarar por ningún tipo de firme. Esta propiedade ofrece excelentes propiedades dinámicas e capacidades de condución a través do país.

Pros

• Excelente estabilidade e dinámica.
• Bo manexo e manobrabilidade.
• Alta fiabilidade.

Contra

• Aumento do consumo de combustible.
• Requisitos estritos para as regras e condicións de funcionamento.
• O alto custo da reparación en caso de falla do elemento.

Quattro é o último sistema intelixente de tracción integral, probado ao longo do tempo e nas duras condicións das carreiras de rally. Os desenvolvementos recentes e as mellores solucións innovadoras melloraron a eficiencia global do sistema durante décadas. As excelentes características de condución dos vehículos de tracción integral Audi demostrárono na práctica durante máis de 30 anos.