Proba Kia cee'd

En Europa, hai pouca aparencia elegante; tamén é importante seguir as tendencias ambientais modernas alí. Como, por exemplo, a sobrealimentación, a inxección directa e as transmisións robóticas. Polo tanto, Kia cee'd xa non ten actualizacións estilísticas, senón técnicas. Algúns deles tamén están destinados ao mercado ruso...

"Decidimos mostrar o cee'd actualizado en Italia, xa que este é o berce do deseño", fixo unha pausa significativa o presidente de Kia Motors Rus, Kim Sung-hwan. "Como Corea". De feito, o deseño coreano é máis novo que a industria automotriz coreana e a aparencia dos coches Kia foi creada por un europeo - Peter Schreyer. Pero en Europa hai pouca aparencia elegante; tamén é importante seguir as tendencias ambientais modernas alí. Como, por exemplo, a sobrealimentación, a inxección directa e as transmisións robóticas. Polo tanto, Kia cee'd xa non ten actualizacións estilísticas, senón técnicas. Algúns deles tamén están destinados ao mercado ruso.

Aínda non obteremos un motor turbo pequeno cúbico nin motores diésel, pero aparecerá un motor 1,6 con inxección directa. Creouse sobre a base do coñecido motor de inxección multipunto, pero eliminouse máis potencia do mesmo volume: 135 fronte a 130 CV. e 164 contra 157 Newton metros. Ao mesmo tempo, o novo motor tamén é máis económico. En Europa, a diferenza de Rusia, esta unidade de potencia coñécese desde hai máis de dous anos, pero a caixa robótica con dúas garras secas, que vén consigo, é unha unidade completamente nova. Os coreanos desenvolvérono por si mesmos e incluso patentaron o material dos discos de embrague. Algúns dos compoñentes da caixa de cambios son subministrados por Luk. A diferenza dos Volkswagen DSG, o cambio de marcha aquí non se encarga da electrohidráulica, senón da electromecánica.

A aparición do cee'd actualizado engadiu algúns toques: o coche non abre tanto a marca "boca de tigre". Os novos faros de néboa resúmense con audacia con seccións de celosía cromadas no parachoques traseiro. Os detalles da cabina pasaron por cromo, e o botón de arranque do motor agora está feito de aluminio. Kia cee'd e antes de restyling impresionou co equipamento - que só custaba un volante quentado e un teito solar panorámico xigante. Coa actualización, engadíronse á caixa de opcións un sistema de vixilancia de puntos cegos, aparcamento avanzado e novas multimedia con navegación TomTom. É capaz de acceder a Internet a través dun teléfono intelixente conectado, pode mostrar o tempo e os atascos. E se o sistema detecta un atasco por diante, atopará rapidamente opcións de desvío.

É unha mágoa que ao equipar os coches actualizados con boquillas de lavadora quentadas, Kia non estendese a calefacción a todo o parabrisas, limitándose só á zona de descanso dos cepillos. En Italia, esta é unha opción completamente invisible, pero en Rusia é importante, especialmente porque incluso o Rio máis novo ten vidro quente.

Outra actualización técnica foi o motor 1,4 da nova familia Kappa. Conserva a inxección multipunto e desenvolve os mesmos 100 CV que o tren de propulsión Gamma anterior. Pero tamén hai diferenzas: a potencia máxima prodúcese agora a revolucións máis altas e o par máximo é lixeiramente reducido: 134 fronte a 137 Nm, pero está dispoñible a revolucións inferiores do cigüeñal. Non obstante, non houbo tales máquinas na proba.

Unha vez máis, "Sidu" finalizou o chasis, prometendo máis comodidade en estradas accidentadas. A suspensión do hatchback de tres portas pro_cee'd informa escrupulosamente de fendas, xuntas e parches; inesperadamente hai moitas delas nas estradas de Umbría. Nas zonas especialmente rotas, un escalofrío desagradable percorre o corpo e o volante. Pero as tres portas funcionan ben en camiños sinuosos: os rolos son pequenos, o sistema de estabilización pode facer xirar o coche, loitando contra o subviraxe a alta velocidade. O modo deportivo do reforzo eléctrico permítelle seleccionar con precisión o ángulo de rotación, aínda que o esforzo non se pode chamar natural.

Non obstante, o espírito de loita pérdese entre o motor e a caixa de cambios; mesmo co pedal do acelerador presionado completamente, o coche acelera á metade da forza. O motor vive na parte superior - desenvolve un par máximo máis preto de 5 mil revolucións, a potencia máxima - en 6 mil. O robot simplemente non lle permite chegar alí, cambiando antes, dun xeito respectuoso co medio ambiente. Mesmo costa arriba, a transmisión trata teimudamente de entrar sen cambiar de marcha. Premer o botón Active/Eco non cambia radicalmente o temperamento do coche. O modo deportivo fai que o motor xire con máis forza, pero non está marcado no selector de ningún xeito; intente adiviñar que cómpre mover a panca á "posición manual" M. Pero non alcanza o pico de retroceso e só As palancas de cambio permítenche sacar o máximo proveito do motor.

O hatchback de cinco portas anda máis suave non só polas rodas máis pequenas de 16 polgadas e os pneumáticos de maior perfil. O xefe do departamento de desenvolvemento de produtos de Kia Motors Rus, Kirill Kassin, confirmou que a configuración da suspensión para todos os coches é diferente. As cinco portas xa non provocan un paseo rápido: aquí comezas a entender que o motor e o "robot" simplemente foron vítimas de altas expectativas e non hai tantos inconvenientes no seu paquete, como parecía inicialmente.

Aínda que o "robot" non soporta unha actitude deportiva, cambia sen problemas, case como un clásico "automático". Os asentos, que parecían non ser o suficientemente deportivos para un tres portas, están aquí mesmo e o teito baixo non prema nos pasaxeiros traseiros. Se nun coche de tres portas o motor apenas se abriu paso a través dun illamento de ruído adicional (unha innovación para todos os Sids rediseñados), entón nun coche de cinco portas comeza a lamentar a ausencia de "Shumka" nos pasos de roda - duro coreano os pneumáticos molestan co zumbido. Non obstante, ao elixir rodas de 16 polgadas, terá que renunciar a moitas das opcións dispoñibles cando se emparexan con rodas de 17 polgadas. Por exemplo, navegación, freos de man eléctricos e sistemas de control de puntos mortos.

Se o hatchback de cinco portas é a media de ouro, entón a furgoneta está no polo extremo do confort: circula sen problemas incluso na configuración máxima con rodas de 17 polgadas. O beneficio pola comodidade foi o manexo: o cee'd_sw está menos montado, os tacóns son máis pesados ​​e dirixe lixeiramente o eixe traseiro. Pero é improbable que o comprador dunha furgoneta conduza un coche con carga e os fogares. Mide o valor dun coche non en segundos, senón en litros. A furgoneta cee'd_sw é a máis ampla da familia. Ten un teito máis alto e, debido ao aumento do saínte traseiro, o maleteiro é máis grande en 148 litros.

O motor de 1,6 L con inxección distribuída permanecerá en servizo e seguirá dispoñible co clásico "automático" de 6 velocidades ata o nivel de acabado Luxe. As estatísticas mostran que supón máis do 94% das vendas en Rusia e máis do 65% dos compradores elixen un coche con transmisión automática.

A nova unidade de potencia e o "robot" ofrécense para todos os corpos cee'd, pero só en dous niveis de acabado superior: Prestige e Premium. Para converterse no dono dun coche deste tipo, terá que superar o límite psicolóxico de 13 dólares. Anteriormente, a cota destas versións era de só o 349% e é bastante lóxico que tamén haxa poucos solicitantes nesta ocasión. Ademais, o novo motor e a transmisión non teñen vantaxes cardinais: con eles o cee'd irá un pouco máis rápido e consumirá menos combustible, especialmente no modo urbano, onde a diferenza de consumo, a xulgar polas cifras declaradas, é só dun litro. Ademais, o comprador ruso ten un prexuízo contra as caixas robóticas e Kia terá que traballar duro para que se leven ben.

Kia facilita un pouco a elección ofrecendo opcións para Sids robóticos, sen os cales moitos xa non imaxinan un coche moderno. E falamos, entre outras cousas, de pequenas cousas opcionais como un sistema de control de puntos mortos, entrada sen chave, aparcamento automático e navegación con atascos. En "Lado" cun prezo inferior ao millón, non atoparás ningún sistema de estabilización, nin espellos laterais abatibles eléctricos nin sequera unha cámara retrovisora.

Ademais, o novo motor non aumenta o custo do coche. Se antes a diferenza entre os niveis de acabado Luxe e Prestige cos mesmos motores era de 1 $, agora, cando todos os coches actualizados subiron lixeiramente de prezo, a diferenza entre Luxe e Prestige converteuse en 334 $ menos.

Kia introduce as novas tecnoloxías con moito coidado e as pequenas vendas de versións de gama alta de cee'd aínda están nas súas mans: cómpre comprobar como se comportarán a nova unidade de potencia e a nova transmisión nas condicións rusas. Se non hai queixa, entón, quizais, Kia ofrecerá un novo motor e "robot" para todos os niveis de acabado do ruso "Sidov".

Na versión deportiva GT, hai aínda menos cambios visibles: un volante cortado por acordes, freos dianteiros máis grandes e un novo turbocompresor que proporciona máis presión de impulso. Ao mesmo tempo, a potencia do motor 1,6 non cambiou: 204 CV. e 265 Nm, pero alcanza o pico de empuxe antes. En comparación co GT previa ao estilo, o desfasamento do turbo volveuse menos notábel e o motor tira un pouco mellor na zona de pre-turbina.

A aceleración reduciuse unha décima de segundo, pero se o desexas, poderías tirar aínda máis: as marchas da "mecánica" de 6 velocidades son bastante longas. Pero a tarefa non era adiantar aos rivais: Kia cee'd GT, con todas as súas evidentes vantaxes, dificilmente se pode chamar un hot hatch sen concesións. Os soportes do asento do Recaro son demasiado anchos e as esferas multicor de presión de aumento e de par que aparecen no taboleiro cando se preme o botón GT son máis que un showstopper.

Por outra banda, un condutor sen experiencia pode comezar con este coche: é barato en comparación cos competidores, é o suficientemente rápido, pero obediente e apto para viaxes diarias. Nun atasco, os controis non molestan cun exceso de peso e o motor é explosivo.

En termos de configuración de condución, GT é unha orde de magnitude superior a outras versións do "Sid". En rodas de 18 polgadas, non se sente tan vibrante coma un hatchback normal de tres portas, aínda que cun ton aínda máis deportivo. O esforzo no volante é máis natural e o momento de restauración é máis pronunciado que nun coche estándar, no que a zona case cero é demasiado viscosa. Pero estruturalmente é un mesmo amplificador eléctrico, só con axustes diferentes.