Test drive Porsche 804 da Fórmula 1: prata antiga
O último "Silver Arrow" alemán en gañar na Fórmula 1
50 anos, pero aínda forte - no Red Bull Ring en Austria. O Porsche 804 celebra un aniversario redondo. auto motor und sport leva pilotando o famoso gañador do Gran Premio desde 1962.
Algunha vez sentácheste nun barril de pólvora? Probablemente así se sentiu Dan Gurney en 1962. Na pista norte de Nürburgring, no seu Porsche de Fórmula Un, loitou pola vitoria sobre Graham Hill e John Surtees. Ten un accidente estúpido: a batería dos seus pés está arrancada do mecanismo de montaxe e está tentando desesperadamente arranxala co pé esquerdo. O medo axexa no fondo do seu cerebro: que pasa se se pecha e estala? Isto pode ter consecuencias mortais. Porque o condutor do Porsche 1 está sentado como no centro do depósito. O depósito principal -esquerda, dereita e detrás- estaba cheo de 804 litros de gasolina de alto octanaje. Os 75 litros restantes son pulverizados nos depósitos dianteiros ao redor dos pés do condutor.
Iron Nerves axudou a Gurney e quedou terceiro, e máis tarde chamou ao Gran Premio de Alemaña a súa mellor carreira cun resultado de 804. Nun coche alemán de Fórmula 1 xa gañou o Gran Premio de Francia e unha semana despois ... Círculo de fórmulas na pista de Zolitude preto Stuttgart.
Porsche 804 cun pequeno motor flat-eight
Dende entón pasaron 50 anos. O Porsche 804 volve estar diante da caixa, non no Nürburgring nin en Rouen, senón no recentemente renovado Red Bull Ring de Austria. Hoxe, para conducir un coche de Fórmula 1, necesitas unha ducia de asistentes. Todo o que necesito é a Klaus Bischoff, xefe do Museo da Roda Porsche en Stuttgart. Xa comezara a quentar o motor de oito cilindros. O motor bóxer dun coche Porsche é pequeno: só 1,5 litros. Á súa vez, é moi ruidoso e rosma coma os seus mellores irmáns. Oito cilindros están arrefriados por aire. Un gran ventilador bótalles 84 litros de aire por minuto. Isto require nove cabalos de potencia, pero aforra radiador e refrixerante.
Dado que American Gurney era un gran xogador da Fórmula 1, correr Porsche sentíase cómodo. Polo menos, pódese quitar o volante; é máis fácil sentarse polo estreito "só asa". Cando se trata de subir ao coche, é mellor non aferrarse ao arco da vella, debe protexerche cando se volca. Vacila coma se fose unha maqueta. Non se recomenda probar a súa acción na práctica. Un tubo fino, no mellor dos casos, pode servir de soporte para a parte posterior da cabeza.
Non pasa nada por debaixo das 6000 rpm.
Debes sentarte no asento, apoiar as mans no exterior do corpo e perforar coidadosamente os pés cara aos pedais. A perna esquerda descansa sobre a batería. Un cable de aceiro pasa entre as pernas: activa o embrague. Se non, todo está no seu lugar: á esquerda está o pedal do embrague, no medio - no freo, á dereita - no acelerador. A chave de contacto está situada na parte superior dereita do cadro de mandos. Á esquerda están os pinos para o arranque das bombas de combustible. Son importantes porque durante a carreira a gasolina é bombeada dos tanques de forma tan intelixente que a distribución do peso do 46 por cento no eixe dianteiro e do 54 por cento no eixe traseiro permanece o máis constante posible.
Á esquerda do cadro tubular están o interruptor eléctrico principal e a panca de arranque. Polo tanto, non fai falta un mecánico con xerador de arranque, porque en canto tiras forte da panca, oito cilindros comezan a bater detrás de ti. A primeira marcha está enganchada con certa presión. Acelera, solta o embrague e vai. Pero que está pasando? O sabor comeza a romperse. O primeiro que aprendes é que aquí se necesitan altas velocidades. Por debaixo de 6000 non podes facer nada. E o límite superior é de 8200. Despois, en caso de emerxencia, púidose recadar outros mil.
Non obstante, por riba das 6000 rpm, a bicicleta comeza a tirar cunha forza sorprendente. Non é de estrañar, porque necesitas acelerar exactamente 452 quilogramos máis o condutor e o combustible. O cadro pesa 38 quilogramos, o corpo de aluminio pesa só 25. Máis tarde, no 804 utilizáronse as primeiras pezas de plástico do corpo.
A primeira vez que bateu o freo, o piloto está aterrorizado
As marchas da transmisión son bastante "curtas". Primeiro, segundo, e aquí está a seguinte sorpresa: a caixa de cambios de seis velocidades non ten canles para mover a panca. "Ten coidado ao cambiar", avisoume Klaus Bischoff. Máis tarde descubrín que despois da primeira carreira, Dan Gurney pediu unha placa de canal. En terceira marcha, cómpre esperar un pouco para asegurarse de que a panca está no carril do medio. Calquera outra cousa será contraproducente: se cambias a quinta marcha, perderás tracción, sendo o primeiro resultado a destrución do motor.
Non obstante, despois dun pouco de práctica, aprenderás a cambiar coidadosamente as marchas. Pola contra, estás na seguinte sorpresa. O primeiro xiro, que se detén intensamente - "Remus-á dereita" tómase en primeira marcha. O coche de Fórmula 1 é o primeiro Porsche con freos de disco. Máis concretamente, freos de disco revestidos internamente, é dicir, unha combinación de freos de tambor e disco. Unha solución técnica interesante. Por desgraza con algunhas carencias. A primeira vez que premes o pedal do freo, o piloto está horrorizado: o pedal cae case ata a placa do chan. En xerga profesional, isto chámase "pedal longo". Por sorte, achegueime á primeira curva grande con bastante respecto e empecei a pedalear en pouco tempo. Despois veu o efecto de freada.
Porsche 804 adictivo
O piloto de probas Herbert Linge lembra: "Os freos funcionaron moi ben, pero tiveron que estar preparados antes de xirar". Isto ocorre porque as vibracións dos movementos das rodas afastan as almofadas do disco de freo. Isto debería estar especialmente informado, pero estas sutilezas hai moito tempo que se inclúen na vida automotiva diaria. Os pilotos daquela época tiveron que soportar estes pequenos inconvenientes, pero axiña acostumas a eles. Aínda máis prexudicial para os freos é un percorrido como o Red Bull Ring, coas súas curtas seccións rectas e curvas axustadas, algunhas das cales, como o Rint-Right, tamén son descendentes.
Non obstante, pilotar un 804 supón unha grave ameaza de adicción. O piloto está recostado no habitáculo, e as súas costas case están perdendo asfalto. Diante dos seus ollos hai rodas abertas, sobre as que pode apuntar con precisión en curvas e beiravías. O Porsche dun só asento con pneumáticos estreitos compórtase máis como un coche de pasaxeiros que un coche de carreiras de Fórmula 1: é subviraxe e sobreviraxe, pero é fácil de conducir. Hai tempo que esqueceches que estás sentado nun barril móbil de gasolina. Probablemente, ocorreu o mesmo cos antigos personaxes do Gran Premio. O pracer alcanzou o seu máximo e o medo esvaeceu nun segundo plano.
Boxeador de oito cilindros noutros coches gañadores
De feito, a carreira do 804 só durou un verán caluroso. Xa antes de rematar a tempada de 1962, o xefe da empresa, Ferry Porsche, dixo: "Renunciamos". No futuro, Porsche pretendía competir con coches próximos ao stock. En 1962, a Fórmula 1 estivo dominada por equipos ingleses, BRM gañou o Campionato do Mundo. E co seu novo chasis monocasco de aluminio, Lotus non só está facendo historia coa construción de cadros tubulares, senón que tamén está a revolucionar a Fórmula 1.
O 804 está nun museo, pero algunhas partes do proxecto sobreviviron á desaparición da Fórmula 1. Por exemplo, os freos de disco están, por suposto, moi mellorados. Ou o bóxer de oito cilindros que orixinariamente foi motivo de preocupación constante para o equipo Porsche porque non desenvolveu a suficiente potencia, pero que máis tarde entrou en gran forma. Cun volume de traballo de 1,5 litros, alcanza unha potencia máxima de 200 CV. Cando se lle engade outro medio litro á capacidade cúbica, a potencia aumenta ata os 270 CV. No Porsche 907 o motor gañou as 24 Horas de Daytona, no 910 gañou o Campionato de Europa de esquí alpino, e en 1968 no 908 mesmo gañou a Targa Florio de Sicilia.
O Porsche 804 segue sendo unha parte importante da historia. Exactamente con motivo do seu 50 aniversario, Nico Rosberg e Mercedes celebran outra vitoria do equipo alemán na Fórmula 1. Si, proviña de competidores, pero aínda así pódese considerar como un bo agasallo de aniversario.
DATOS TÉCNICOS
BODY Monopraza de carreiras de Fórmula 1, marco de reixa de tubo de aceiro, corpo de aluminio, lonxitude x ancho x alto 3600 x 1615 x 800 mm, distancia entre eixes 2300 mm, vía dianteira / traseira 1300/1330 mm, capacidade do tanque 150 l, peso neto 452 kg.
SUSPENSIÓN Suspensión independente dianteira e traseira con dobres osos desexados, resortes de torsión, amortecedores telescópicos, estabilizadores dianteiros e traseiros, freos de disco dianteiros e traseiros, pneumáticos dianteiros 5.00 x 15 R, traseiro 6.50 x 15 R.
TRANSMISIÓN DE POTENCIA Tracción traseira, transmisión de seis velocidades con diferencial de deslizamento limitado.
MOTOR Motor boxer de oito cilindros e refrixerado por aire, catro árbores de levas aéreos, dúas bujías por cilindro, cilindrada 1494 cc, 3 kW (132 CV) a 180 rpm, máx. par 9200 Nm a 156 rpm.
CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS Velocidade máxima aprox.270 km / h.
Texto: Bernd Ostman
Foto: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv
