Test drive Porsche 911 GT2 RS: Divina loucura

Non hai dobre transmisión, pero a potencia xa é de 700 CV. Tes medo? Somos un pouco ...

Como se chamaban estas fermosas formacións de nubes no ceo? Cumulus ... Pero agora a cuestión de onde aterrará o novo 911 GT2 RS é máis relevante que a súa altitude. E non temos absolutamente ningunha dúbida de que pronto haberá unha carreira no circuíto do Autódromo Internacional do Algarve.

Mirando o oito por cento de grao e as nubes cúmulos no brillante ceo azul que hai por diante, é imposible non notar o ruxido do boxeador de 700 cabalos de forza que está detrás. O máis probable é que, despois de despegar este foguete, o condutor aterrice no mesmo centro de Portimão, probablemente nalgún lugar entre o centro comercial e o estadio...

O son que hai detrás é bastante serio: non por nada os enxeñeiros foron ao museo e miraron en detalle o sistema de escape do mítico "Moby Dick" 935. Mesmo mediron o diámetro, a lonxitude e o perfil dos tubos, xa que Andreas Preuninger e Uwe Braun, responsables dos modelos GT civís en Zuffenhausen.

O esforzo definitivamente non foi en balde, xa que o rendemento vocal do GT2 RS é ameazante, infinitamente profundo e moito máis agresivo do que é capaz o 911 Turbo S.

Había unha vez un Turbo S.

Si, o Turbo S está no centro da novidade, aínda que queda pouco dela. Os enxeñeiros eliminaron cirurxicamente 130 kg do corpo dun cupé deportivo rápido, con medidas invasivas serias como a amputación do sistema de transmisión dual (menos 50 kg), o transplante de llantas de aliaxe de magnesio (parte do paquete Weissach opcional, menos 11,4 kg.) e o uso. de varillas de dirección e barras estabilizadoras de compostos de fibra de carbono (menos 5,4 kg), así como moitas intervencións máis lixeiras como placas de carbono incluídas no paquete Weissach para cambiar de marcha desde o volante e revestimentos interiores máis sinxelos que permiten aforrar preto de 400 gramos.

Só se utilizou un novo compoñente, para o que non se atopou material máis axeitado e máis lixeiro que o aceiro: cables de reforzo adicionais que conectan o alerón dianteiro coa carrocería. A presión á velocidade máxima (ilimitada) de 340 km/h neste elemento alcanza os 200 quilogramos e a tarxeta require apoio adicional.

As cordas de nylon probadas inicialmente non puideron soportar a tensión e tomouse a decisión de usar aceiro. Por suposto, todo isto ten como obxectivo proporcionar unha presión e tracción aerodinámica constantes, que é un factor clave nun coche de carreiras para estradas civís.

A presión é realmente constante e o agarre é estable. E, por suposto, a preocupación de que o GT2 RS usase a impresionante sección empinada da pista preto de Portimao como catapulta para o despegue foi só unha broma.

Conducimos rápido pola pista cunha á traseira axustable cun baixo ángulo de ataque e un difusor dianteiro pechado. O coche ten un excelente agarre nunha estrada seca e ideal.

Só se perciben desviacións mínimas do corpo ao redor do eixo vertical nos momentos nos que se manexa o pedal do acelerador demasiado aproximadamente. Como neste caso, a diferenza entre "preciso" e "áspero" limítase a uns poucos milímetros e calquera que se atreva a non respectar este xerador de realidade aumentada está obrigado a sufrir.

O feito é que o GT2 RS transfire a sensación de velocidade a outra, ata entón relativamente descoñecida dimensión dos coches deportivos civís. Aquí a velocidade parece completamente independente do ángulo de dirección e o GT2 RS sempre é rápido.

E el quere constantemente máis. No momento en que a agulla do tacómetro central pasa da división de 2500 rpm, o par máximo de 750 Nm (si, non máis que o Turbo S, pero recorda o peso!) Comeza a distorsionar a realidade.

Novo bloque de cilindros, pistóns novos, turbocompresores máis grandes (con turbina de 67 mm e rodas de compresor de 55 mm en lugar de 58/48 mm), refrixeradores de aire comprimido un 15% máis grandes, condutos de aire un 27% máis grandes, etc.

Infodivertimento, confort ... Por favor!

Coche de carreiras. Con homologación civil. E a dor ... Enormes discos de freo de cerámica reforzados con fibra de carbono cun diámetro de 410 milímetros na parte dianteira e 390 milímetros na parte traseira.

ABS perfectamente programado e control de tracción. Que máis se pode dicir? Dispón de aire acondicionado automático, un sistema de infoentretemento e (a pesar dos resortes significativamente endurecidos - 100 en lugar de 45 N/mm como no pasado GT3 RS) e un confort de condución en xeral aceptable (grazas a estabilizadores máis suaves), pero definitivamente non é un coche para pasear. .

Tarde ou cedo, o pé dereito picará e disparará dous compresores VTG que, a pesar do seu impresionante tamaño, crean con bastante fluidez unha presión máxima de 1,55 bar. A isto séguenlle 2,8 segundos de 0 a 100 km / hy só 8,3 a 200.

Acompañado pola rabia mecánica e a agresión tecnolóxica, presenta unha imaxe raramente clara e accesible da aceleración lateral e do perfil en curva. Agora todo isto realzase aínda máis coa afinación aerodinámica optimizada para a máxima presión.

Velocidade aínda maior mantendo a estabilidade, nos lugares onde isto é basicamente imposible. Como nunha desagradable subida á esquerda despois de virar a Lagos. Entramos na liña contraria á liña de saída-chegada, trasladamos a cresta e comezamos a preparar o GT3 RS para a vindeira volta despois do descenso. Control impecable e excelente feedback dos freos e da dirección. Só unha actuación incrible.

De novo cara arriba, lixeiramente á esquerda, de novo sen visibilidade, xiro á dereita, cuarta marcha, o GT2 RS esvara lixeiramente, pero o PSM aínda ten as rendas. Se é necesario, apertará. Como cordas electrónicas de aceiro.

Mentres tanto, o GT2 RS volve baixar pola pista e coller velocidade. E a estabilidade vén da dirección das rodas traseiras, que é ao mesmo tempo parte integrante de todas as variantes GT. O sistema fai que o coche sexa aínda máis rápido e seguro.

Conclusión

Só se pode alegrar por todos os afortunados que conseguiron botar man do GT2 RS. E síntoo moito por aqueles que non teñen un hipódromo no seu xardín. Porque só alí podes ter a idea máis xeral das capacidades dun Uber-Turbo real.