Cartafol Jaguar XJ L 3.0D V6
Contido
Jaguar, por exemplo: unha vez foi sinónimo de arte automobilístico clásico británico. Madeira, mecánica, cromo. Logo veu Ford e converteu a Jaguar noutra pálida sombra da famosa marca (e Jaguar estaba lonxe de ser a única). O clásico inglés atopouse nos brazos da galería Tate Indian. E aínda que este último non tivo nada que ver co desenvolvemento do novo XJ, parece a unha persoa que os enxeñeiros e deseñadores de Jaguar dalgún xeito adiviñaron en quen mans estará esta marca.
O nariz, digamos. En xeral, este aínda é un inglés aristocrático, pero a combinación dunha excelente máscara alta e lanternas finas e oblicuamente alongadas funciona un pouco. ... HM. ... Coreano? E o cu? Aquí só hai dúas opcións: ou chámalle fermoso ou simplemente non podes deixar de criticar. Deseño británico clásico (pero definitivamente moderno)? Nunca.
Pero todas as dúbidas sobre a forma disipanse cunha ollada desde fóra. O signo L denota unha distancia entre eixes máis longa e, cando se combina cun tellado baixo, unhas beiras altas de fiestras, unha forma pronunciada de cuña e cristais traseiros tinguidos, só pode haber un sinal: fermoso. Completamente deportivo, perfecto, elegante, perfecto. Ben.
Dentro, o tema continúa. Coiro e madeira por un lado, e por outro, o feito de que o único indicador analóxico de todo o coche é o reloxo no centro do cadro de mandos. Mirar? Si, só un reloxo, todos os demais sensores son unha ilusión, só unha imaxe. Cando o XJ está apagado, só podes mirar o panel escuro por encima do volante. Unha pantalla LCD de alta resolución que está apagada non é algo que pegue as palmas e os narices dos coches pegados no coche á fiestra lateral. Só cobra vida cando preme o botón de arranque do motor. Por un momento verá o logotipo de Jaguar, despois será substituído por indicadores en azul e branco.
Medio para a velocidade (desgraciadamente completamente lineal e, polo tanto, non o suficientemente transparente para as velocidades da cidade), á esquerda para a cantidade de combustible, a temperatura do motor e o sistema de audio, a información de navegación e transmisión, o tacómetro dereito (que pode ser substituído por uns segundos con máis información necesaria). E se preme o botón situado xunto á palanca de cambios, marcado cunha bandeira a cuadros de carreiras, activa o modo dinámico do coche (amortecedores, dirección, electrónica do motor e electrónica da transmisión) e os indicadores póñense en vermello.
Aínda que o XJ é o top de gama de Jaguar, non ten suspensión neumática (só os amortiguadores son asistidos electrónicamente). É interesante que teña que loitar contra os clásicos con competidores de suspensión neumática, pero faino moi ben. En modo normal, é bastante cómodo incluso en estradas en mal estado (e despois de vibracións e ruídos debaixo das rodas), e ao mesmo tempo
no modo dinámico tamén é sorprendentemente deportivo. Os xiros lentos non lle convén, pero dá medo como un sedán cunha lonxitude de case 5 metros cun motor diésel e unha transmisión automática engole xiros de velocidade media e rápida. Con só un lixeiro rastro de subterráneo, sen nerviosismo, sen balance.
Aquí o condutor dará por vencido moito máis rápido que o coche. Se o desexa, pode desactivar o ESP parcialmente (premendo o botón brevemente) ou completamente (isto require que se preme o botón durante polo menos 20 segundos). E non o creerás, aínda así o XJ non é peor que un coche de tracción traseira sen bloqueo de diferencial. No que se refire ao Jaguar XJ (mesmo cunha distancia entre eixes longa), hai que admitir unha cousa: a etiqueta de "sedán deportivo de prestixio" aquí non é unha tontería nin fanfarrona de marketing. O XJ é (se queres) un sedán moi deportivo.
Gran parte da resposta á pregunta de como é isto reside no peso do vehículo. O longo XJ pesa só 1.813 kg, mentres que os seus competidores pesan desde un bo centenar ata pouco menos de 200 kg. Esta é a diferenza que se pode ver na estrada. Non obstante, a competición xa non existe, o XJ L desvíase da media da clase só uns milímetros.
A segunda razón é o motor. O diésel de 2 litros é o sucesor do bo predecesor dos 7 litros, e o volume extra e, por suposto, todas as outras melloras técnicas con respecto ao seu predecesor, son só a punta do iceberg. Douscentos dous quilovatios ou 275 cabalos de potencia é o máis alto da súa clase (Audi pode manexar 250 e BMW só XNUMX), e a combinación dun potente motor diésel flexible e unha carrocería lixeira é excelente. Na caixa de cambios só hai seis marchas, pero sexamos sinceros: xa non as precisa. En Jaguar, non concederon unha carreira de varias marchas aquí, o que realmente non ten sentido. Se funciona moi ben con seis, entón por que necesitas o peso extra e a complexidade de sete, oito ou nove marchas? No departamento de marketing, por suposto, todos están moi contentos, pero na vida real non notarás a diferenza.
O motor XJ non só é potente, senón tamén suave. Non hai vibracións na cabina e a insonorización (e, por suposto, os soportes do motor) garante que nin sequera entre un ruído excesivo na cabina. Si, escoitarás o motor. Dificilmente. O suficiente para saber que funciona, e nada máis, a non ser que o empuxes ao límite. Alí, nalgún lugar diante do cadrado vermello, pode chamar a atención sobre si mesmo - e iso, por suposto, se usas a configuración dinámica e o modo de cambio manual (por suposto, usando as palancas do volante, xa que isto pode ser feito usando o botón rotativo en XJ en lugar da palanca de cambios). É dicir, manual no XJ realmente significa manual e a caixa de cambios en si non cambia cara arriba.
A insonorización tamén é excelente e só a 160 quilómetros por hora podes captar o ruído do vento procedente das rodas e do motor. Pero ata a velocidade máxima, non ten que levantar a voz ao falar cun pasaxeiro e, dende o punto de vista do audio, as distancias longas a unha velocidade de 200 quilómetros por hora ou máis serán fáciles.
Sentado é un pouco peor. A marcha atrás lonxitudinal é demasiado pouca para os pilotos máis altos, e o axuste da altura do asento é demasiado limitado, e un manillar milímetro máis longo para fóra en profundidade non fará mal. Os propios asentos son bastante cómodos (os dianteiros son quentados, refrixerados e masajeados, e os traseiros só quentan e refrixeran), cunha gran cantidade de axustes (de feito, só falta un axuste separado dos respaldos lumbares e dos ombreiros) , pero a ergonomía do volante é dura, as pancas son boas.
De calquera xeito, configuras a maioría das funcións do coche na gran pantalla táctil LCD en cor da consola central, con botóns dedicados só á configuración básica da radio e do clima. É unha boa solución, pero ten unha desvantaxe: axustar o zoom do mapa mentres se navega é, digamos, unha tarefa molestamente tediosa nunha pantalla LCD e o botón rotativo sería unha mellor opción. O aire acondicionado automático (catro zonas, con control separado dos asentos traseiros, que tamén se poden bloquear) é excelente.
E por iso é agradable sentirse coma as costas.
A pesar de toda a dixitalización, o XJ foi un pouco decepcionante cos seus sistemas electrónicos de asistencia ao condutor. A proba carecía de luces diurnas, intermitentes e luces de paso automáticas (ambas dispoñibles cun custo adicional), e o mesmo aplícase ao control de cruceiro activo. Tamén podes pagar máis por isto, pero non ten unha función de inicio-parada.
Tamén hai un custo adicional para o sistema de control de puntos mortos e a lista de equipos opcionais non inclúe unha cámara nocturna, un sistema de alerta de saída de carrís, un sistema de prevención de colisións e toldos laterais accionados eléctricamente. ... Pero ten unha clave intelixente XJ. Non precisas sacalo do peto, pero confía en min, pesa case 100 gramos e non o tes que ter no peto. Imaxina que levas outro teléfono móbil (non moi lixeiro). ...
Ben, polo menos deste xeito o Jaguar segue a ser un Jaguar clásico, polo que é un coche estupendo ao que afacerse. ... O prezo está nalgún lugar da competencia, quizais incluso un pouco máis alto, e se preguntas se tal posición o merece (é dicir, paga a pena o teu diñeiro), a resposta só pode ser: quizais. Se queres luxo, incluso limusinas deportivas, pero non queres os clásicos alemáns, esta é unha boa opción. Non obstante, se avalía o coche por metros, equipamento e euros, pode parecer demasiado caro para vostede. ...
Cara a cara
Tomaž Porekar
Jaguar XJ é unha imaxe do mundo moderno: non lle queda claro o que quere. O seu aspecto é como as dúas caras dunha moeda de euro: un típico Jaguar por diante, dinámico, sedutor, e por detrás, coma se fosen conquistar sen estilo a todos os magnates indios e chineses. O problema tamén é que é bastante difícil mirar cara atrás, mirando polo espello retrovisor interno, non vemos case nada, se queremos ver algo ao dar marcha atrás coa cabeza voltada, equivocámonos.
É por iso que convence co motor turbodiesel, o que é realmente un gran logro para os enxeñeiros (Ford). Tamén me gustaría destacar o cómodo chasis, que é a proba de que non precisa suspensión pneumática para un bo resultado.
Vinko Kernc
Se só escollasen os ollos, xuraría pola xeración anterior, polas costas. Pero o progreso é claro e este é un Jag para o típico comprador de Jag. Tan "británico", aínda que no mesmo alento tamén tan indio ... No desenvolvemento deste Iksya Tata non mantivo os dedos no medio, e xa que sempre é bo desenvolver unha tradición en desenvolvemento, especialmente se é británico , Espero sinceramente que os Jaguars sigan seguindo no futuro este exemplo. Quen sabe, pero quizais sexa mellor que Jaguar non teña máis Fords.
Proba accesorios de coches
Pintura metálica - 1.800 euros.
Volante multifunción calefactado de tres radios 2.100
Forro decorativo 700
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič e Sasa Kapetanović
Portafolio Jaguar XJ LWB 3.0D V6
Datos mestre
| Vendas: | Auto DOO Summit |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 106.700 € |
| Custo do modelo de proba: | 111.300 € |
| Potencia: | 202kW (275 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 8,0 s |
| Velocidade máxima: | 250 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 10,2 l / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral de 3 anos, garantía de verniz de 6 anos, garantía anti-ferruxe de 12 anos. |
| Cambio de aceite cada | 26.000 km |
| Revisión sistemática | 26.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
Información técnica
| motor: | 6 cilindros - 4 tempos - V60° - turbodiésel - montado lonxitudinalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 84×90 mm - cilindrada 2.993 cm? – compresión 16,1:1 – potencia máxima 202 kW (275 hp) a 4.000 rpm – velocidad media del pistón a potencia máxima 12,0 m/s – potencia específica 67,5 kW/l (91,8 hp/l) – par máximo 600 Nm a 2.000 hp. min - 2 árboles de levas na cabeza (cadea) - 4 válvulas por cilindro - inxección common rail - dous turbocompresores de gases de escape - enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas traseiras - transmisión automática de 6 velocidades - relación de transmisión I. 4,17; II. 2,34; III. 1,52; IV. 1,14; V. 0,87; VI. 0,69 - diferencial 2,73 - pneumáticos dianteiro 245/45 R 19, traseiro 275/40 R 19, rango de rodadura 2,12 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 250 km/h - 0-100 km/h aceleración en 6,4 s (versión SWB) - consumo de combustible (ECE) 9,6 / 5,8 / 7,2 l / 100 km, emisións de CO2 189 g / km . |
| Transporte e suspensión: | berlina - 4 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, ballestas, raíles transversales de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) , discos traseiros (refrixeración forzada) , ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 2,6 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | Peso: en vacío 1.813 kg - Peso bruto admisible 2.365 kg - Peso admisible do remolque con freo: n/a, sen freo: n/a - Carga admisible no teito: n/a. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.894 mm, vía dianteira 1.626 mm, vía traseira 1.604 mm, distancia ao chan 12,4 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.530 mm, traseiro 1.520 mm - lonxitude do asento dianteiro 540 mm, asento traseiro 530 mm - diámetro do volante 370 mm - depósito de combustible 82 l. |
| Caixa: | Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 prazas: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 1 maletas (68,5 L), 1 mochila (20 l). l). |
As nosas medidas
| T = 28 ° C / p = 1.198 mbar / rel. vl. = 35% / Pneumáticos: Dunlop SP Sport Maxx GT dianteiro: 245/45 / R 19 Y, traseiro: 275/40 / R 19 Y / Estado do odómetro: 3.244 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 8,0s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 16,0 anos ( 144 km / h) |
| Velocidade máxima: | 250 km / h (V. e VI.) |
| Consumo mínimo: | 13,2 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 7,6 l / 100 km |
| consumo de proba: | 10,2 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 68,6m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 35,7m |
| Táboa AM: | 39m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 52dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 52dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 56dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 55dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 55dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 55dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 61dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 60dB |
| Ruído ao ralentí: | 38dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Valoración global (361/420)
Tal XJ escribirase na pel daqueles que, ademais de todas as condicións clásicas de compra na clase de coches máis prestixiosas, tamén establecerán a condición de que non haxa unha estrela, hélice ou círculos por diante; tamén compite ben con eles.
Exterior (13/15)
En aparencia, os observadores tamén comparten opinións intermedias, pero non se pode negar que isto funciona con prestixio.
Interior (116/140)
A longa distancia entre eixes significa moito espazo traseiro e o condutor tamén goza da masaxe do asento.
Motor, transmisión (60
/ 40)O motor diésel sitúase na parte superior deste tipo de motores e a transmisión é excelente a pesar de ter "só" seis marchas.
Rendemento de condución (66
/ 95)Sorprendentemente rápido e deportivo á curva, pero cómodo na estrada.
Actuación (33/35)
Un sedán de cinco metros con "só" un motor diésel de tres litros non debería ser tan áxil e móbil. El.
Seguridade (33/45)
Faltan algúns accesorios de seguridade electrónicos, como control de cruceiro activo, intermitentes, luces de cruce automáticas ...
Economía
O consumo de combustible é impresionante, sen esquecer o prezo, por suposto. Pero non esperabamos nada máis.
Loamos e reprochamos
motor
chasis
illamento acústico
sentado detrás
Transmisión
ás veces é difícil personalizar a navegación (zoom)
sen bloqueo diferencial
desprazamento lonxitudinal demasiado curto dos asentos dianteiros
mala visibilidade cara atrás
