Test drive Hyundai Santa Fe vs Nissan Murano

Pódese mercar un crossover familiar numeroso por 25 dólares, pero os que soñen con premio deberían engadir outro. Máis preto de 889 dólares, os coches reciben non só o equipamento adecuado, senón tamén as sensacións axeitadas

Os xestores do salón contarán moitas historias sobre as veces que os compradores de vehículos comparan entre si, máis aló das comparacións directas en termos de potencia e equipamento. O parámetro principal era e segue sendo o custo e, dentro dos límites de prezo indicados por si mesmos, o cliente é libre de escoller incluso opcións aparentemente non moi similares.

No segmento dos crossovers familiares numerosos, podes concentrarte nunha cantidade que vai de 25 $, pero se queres algo de premio, o límite debería aumentarse a 889 $, para o que podes obter un coche espazos e sólido con moi bo equipamento e unha potencia decente do motor. Non é demasiado importante se se trata dun motor de gasolina ou diésel, un "catro" en liña ou un prestixioso V38; en calquera caso, o stock destes cartos debería ser máis que suficiente.

Todo o aspecto do novo Santa Fe parece ser moi representativo. O novo estilo non só salvou a marca do eterno arriostramiento asiático, senón que resultou moi de moda: un trapezoide case vertical da reixa do radiador, LEDs estritos e lámpadas falsas estreitas situadas no bordo superior do capó, feito luces correntes. Os faros reais son máis baixos aquí, e esta xa é unha decisión controvertida: coa neve e a choiva, estes ensuciaranse máis rápido. Pero - completamente LED, e incluso cun mecanismo de xiro en versións caras.

No pano de fondo do coreano, o ondulado Nissan Murano cunha gran reixa do radiador cromado parece un pouco anticuado, aínda que máis recentemente parecía futurista. Os deseñadores trasladaron o impresionante concepto de Nissan Resonance 2013 á serie sen cambios fundamentais, e estas paredes laterais en relevo, faros calados e un teito flotante cun pilar C escuro son realmente impresionantes ata o día de hoxe.

En Nissan, o motor tamén se atopa transversalmente e realmente non precisa un nariz longo inclinado, pero o condutor segue vendo como as xorobas dos defensas e o capó baixan nalgures. Na estreita cidade de Murano, parece pesado, pero moi sólido, e o interior suave e beige só enfatiza a sensación dun coche importante.

É moi probable que os principios da formación do salón sexan prestados dos seus colegas de Infiniti. Murano ten moito estilo e confort coa sensación familiar de andar nun caro sofá de coiro. E tamén aquí, o brillo exposto brilla moito, recollendo rapidamente as pegadas dixitais. Pero as cadeiras son de primeira clase. A tecnoloxía ZeroGravity da NASA realmente fai que os asentos sexan completamente discretos e a pesar de que suxeitan moi ben o corpo. Sensacións similares na última fila.

Hai demasiado espazo na segunda fila e o ángulo de inclinación da parte traseira é axustable e dispóñense de accións eléctricas para despregar as partes do sofá desde a posición de carga dobrada. Nas configuracións de gama alta, os pasaxeiros traseiros dispoñen de monitores nos reposacabezas dos asentos dianteiros e un conxunto de interfaces para conectalos. Finalmente, hai un enorme tellado panorámico.

O condutor non ten asento, pero si unha sala de espera. Poderíase criticar os gráficos rústicos de dispositivos con tipos de letra familiares de modelos anteriores, pero o certo é que o uso resulta absolutamente axeitado e comprensible. Os xaponeses non o torceron doutro xeito: nun coche por 38 dólares, só o condutor tiña dereito ao regulador automático de cristais.

É curioso, pero a proba Hyundai Santa Fe ten exactamente o mesmo inconveniente. E en sensacións os coches están moi axustados para a seriedade lixeiramente maior do coreano. Quizais sexan os tons escuros do interior bicolor ou quizais o abandono da inclinación anterior; en calquera caso, o estilo do interior de Santa Fe non coincide co seu aspecto sólido, pero aquí e agora percíbese como moi relevante.

O panel de varias plantas está recortado de bo coiro, o plástico dos botóns deixa unha sensación agradable e elementos individuais como un "televisor" plano do sistema multimedia, un "volante" deportivo compacto e unha palanca de transmisión automática moi elegante. son realmente impresionantes. As reixas dos altofalantes do sistema de audio, como a alfombra de goma no andel sobre a luva, teñen unha estrutura de rombos convexos, outro indicio de cousas que se atopan nos coches máis premium.

En comparación co seu antecesor, Santa Fe engadiu 7 cm de lonxitude, que se gastou na extensión da distancia entre eixes. Hyundai non superou o tamaño de Murano, pero o deseño rigoroso faino visualmente máis masivo, e esta sensación transmítese ao condutor e aos pasaxeiros. E non é só unha transformación visual. O crossover de cuarta xeración ten unha posición de asento máis alta, puntal do corpo máis delgado e espellos nas patas, é dicir, unha mellor vista.

As cadeiras de Santa Fe co mesmo estampado volumétrico rombo con densos recheos e abrazos laterais son máis semellantes ás europeas. É difícil avaliar cal dos coches é máis cómodo, pero o Santa Fe é definitivamente máis práctico, porque, ademais de axustar o ángulo de inclinación das costas, o sofá traseiro móvese na súa totalidade. Para o inaccesible Murano, a terceira fila de asentos, os coreanos piden 647 dólares adicionais, e supón un gasto moi razoable se se supón que leva nenos na galería. O paso ábrese cunha panca, hai tomas de carga USB e un acondicionador de aire separado na parte traseira, pero os pilotos en xeral non teñen nada que facer: o futuro Hyundai Palisade é máis axeitado.

De feito, o espazo para os xeonllos da segunda fila de Hyundai é lixeiramente menor, pero aínda así con moito espazo para a cabeza. "Superflúo" entrou no maleteiro e o volume deste compartimento, incluso nunha configuración de sete prazas, é realmente sorprendente. Hai case unha vez e media máis espazo que no Murano, pero as teclas só poden baixar as costas e non levantalas. Pero hai un sistema de nivelación corporal axustable. Pero en termos de sistemas de apertura remota do maleteiro - paridade.

Os conxuntos de auxiliares electrónicos para automóbiles tamén son similares, coa única diferenza de que o Nissan Murano está embalado por defecto e, no caso do Hyundai Santa Fe, terás que pagar máis. E hai unha razón: o control de cruceiro adaptativo pode parar o coche, o asistente de saída de carril xira de xeito independente e o sistema de control da zona cega desacelerará con gusto ao deixar o aparcamento cara atrás. Pero o máis interesante é o complexo de asistencia á saída á seguridade, que non permitirá abrir a porta traseira se nese momento corre outro coche. E tamén - avisará ao condutor sobre a presenza de pasaxeiros traseiros e non permitirá que estean pechados dentro.

Murano tamén ten un sistema de prevención de colisións ao facer marcha atrás, pero o propio crossover montado en Rusia non sabe frear. Tamén monitoriza os puntos cegos e recoñece os obxectos en movemento, mostra unha fermosa imaxe panorámica de cámaras de todo o mundo e monitorea adecuadamente o tráfico. Non ten un sistema activo de manterse no carril, pero isto non dá medo, porque en Santa Fe funciona demasiado intrusivamente, axitando todo o tempo o volante no proceso de dirección sen invitación.

Nissan é un pouco molesto para os demais: unha dirección demasiado pesada no modo de estacionamento. Aínda que o resto está en completa orde, e é moi agradable cortarlle voltas. Din que este é o mérito dos enxeñeiros rusos que adaptaron o coche ao noso mercado. Tamén conseguiron salvar o Murano de acumulacións innecesarias, mantendo a maior suavidade en calquera superficie. Pero con grandes rodas de 20 polgadas, o crossover estremece ás veces violentamente nunha estrada moi mala.

Santa Fe, pola contra, está sintonizado de xeito europeo, recolle as bagatelas das estradas con máis detalle, estremece bruscamente ás irregularidades agudas, pero compórtase moi lixeiramente cando se conduce activamente. O coche está perfectamente na estrada, mantense firme nas curvas e dá unha boa sensación de dirección. Desde o punto de vista do condutor, parece axustado e tranquilo, pero só mentres o sentido da proporción funciona. Hyundai non recoñece unha condución demasiado dura, comezando a conectar activamente o sistema de estabilización.

A gama de motores do novo Santa Fe inclúe un 2,4 GDI aspirado naturalmente cunha potencia de 188 CV. desde. e un diésel de 200 CRDi de 2.2 cabalos. O segundo desempeña o papel de buque insignia e, por unha boa razón: dinámicas decentes, fortes adiantamentos na pista, reaccións esperadas correctas ao acelerador. O carácter do motor non é explosivo, o son é tranquilo, pero combinado cun "automático" de oito velocidades, esta unidade parece infinitamente fiable en termos de retroceso aquí e agora. E o feito de que o consumo de combustible na cidade supere facilmente a marca de 14 l / 100 km compénsase totalmente coa forte tracción e o funcionamento completamente imperceptible da "máquina".

O V6 de gasolina de Nissan, por suposto, é completamente diferente e lembra constantemente a que aman exactamente os "seis". Mesmo sen o modo deportivo, como un motor diésel coreano, tira perfectamente a calquera ritmo. Pero este impulso é doutro tipo: vivo, intenso, acompañado da rica voz do motor. Con tal son, non quero queixarme do imperfecto illamento acústico, no que era como se se fixera un burato acústico para deixar pasar o ruxido do motor.

A sensación podería ser estropeada polo variador, pero no Murano, ao acelerar, imita bastante ben as marchas fixas, o que fai que o paseo sexa tan familiar como o "automático". No modo urbano, hai incluso un exceso de tracción: o Murano salta cara adiante con tanta celosidade ao tocar o acelerador que hai que empregar de inmediato os freos ou activar o lento modo economía. E hai a sensación de que este stock pode ser moi útil nalgunha situación difícil. A xulgar pola xeometría da carrocería, ambos os coches non teñen xeito de entrar na selva seria, pero Murano nin sequera ten un botón para o bloqueo forzado do embrague de tracción integral. Santa Fe ten tal funcionalidade e o bloqueo funciona a velocidades de ata 60 km / h.

Se o Hyundai Santa Fe en teoría pódese mercar incluso por 25 dólares, entón os prezos da tracción integral Nissan Murano comezan en 889 dólares, afectando o equipamento inicialmente máis rico e o motor V35. Murano está ben empaquetado na base e non require pagamento adicional nin para faros LED nin para cámara, e o complexo Safety Shield aparece na segunda configuración. Incluso o sistema de arranque remoto do motor e os asentos dianteiros eléctricos son de serie.

A versión High inclúe rodas de 20 polgadas, asentos traseiros con calefacción e volante, un sistema multimedia máis sofisticado con navegación e custa 37 dólares. Por 151 dólares adicionais. o coche terá visibilidade total, sistemas de control de puntos mortos no lateral e traseiro, ventilación do asento e axuste da columna de dirección eléctrica. Finalmente, un sistema multimedia para asento traseiro só está dispoñible na tapa superior de 1 dólares.

O Hyundai Santa Fe pódese acadar case 38 dólares só nunha versión especial Black & Brown cun conxunto completo de produtos electrónicos, un teito panorámico e sete asentos, pero incluso neste caso, o prezo permanecerá en 834 dólares. A alta tecnoloxía de gama alta co mesmo conxunto de asistentes, asentos eléctricos e cámaras polivalentes pódese mercar por 36 dólares e é moi simbólico que as versións máis caras se vendan só cun motor diésel.

Pola contra, a base Santa Fe Family por 25 dólares, pola contra, só pode ser gasolina, e o equipamento inicial neste caso é máis modesto: un conxunto completo de airbags, control de cruceiro, control de clima de dobre zona e un sistema de nivelación do corpo. Incluído no paquete Lifestyle por 889 $. aparecen un sistema de son normal, faros LED, unha cámara de visión traseira e un sistema de entrada sen chave. E tamén - diésel por un pagamento adicional de 27 dólares.

A navegación, o cadro de mandos dixital, o portón traseiro con apertura automática, o axuste de potencia e a ventilación do asento do condutor e o estacionamento automático son un privilexio Premier cun custo mínimo de 30 dólares. En calquera caso, resulta que o novo Santa Fe é máis flexible, pero para unha sensación premium real falta un motor grande.

Tipo	Crossover	Crossover
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4770/1890/1680	4898/1915/1691
Distancia entre eixes, mm	2765	2825
Peso limitado, kg	1905	1818
tipo de motor	Diésel, R4, turbo	Gasolina, V6
Volume de traballo, metros cúbicos cm	2199	3498
Potencia, CV con. a rpm	200 en 3800	249 en 6400
Máx. fresco. momento, Nm a rpm	440 en 1750-2750	325 en 4400
Transmisión, condución	8-st. Caixa de cambios automática chea	CVT completo
Maksim. velocidade, km / h	203	210
Aceleración a 100 km / h, s	9,4	8,2
Consumo de combustible, l (cidade / estrada / mixto)	9,9/6,2/7,5	13,8/8,0/10,2
Volume do maleteiro, l	625-1695 (5 prazas)	454-1603
Prezo desde, $.	30 070	33 397