Test drive Hyundai Santa Fe

O nivel de fidelidade dos clientes dos fabricantes de automóbiles coreanos é un dos máis altos do segmento masivo. De feito, o que debería obrigar ao comprador a mercar un crossover "baleiro" da marca premium, se hai un Santa Fe máis grande e mellor equipado dispoñible polo mesmo diñeiro ...

É incrible como o tempo pode cambiar a nosa percepción da realidade. Hai tres anos, estaba sentado na boutique Hyundai Motor Studio, situada entón en Tverskaya, fronte á oficina do telégrafo, e escoitaba aos representantes da marca coreana. Con confianza dixeron que o Santa Fe é un crossover premium, que terá que loitar non só co Mitsubishi Outlander e o Nissan X-Trail, senón tamén co Volvo XC60. Entón causou un sorriso e o prezo por baixo de 26 dólares para as principais versións foi unha sorpresa. E agora, despois de tres anos, as mesmas palabras xa non evocan outra cousa que o consentimento tácito.

Na nova realidade, Apple está copiando as decisións exitosas de Samsung, Corea do Sur e Xapón non é o único país que pode soportar a presión dos Estados Unidos e non impoñer sancións contra Rusia, e o nivel de lealdade dos clientes dos fabricantes de automóbiles coreanos é un dos máis altos. no segmento de masa. De feito, que debería obrigar ao comprador a mercar un crossover premium "baleiro", se un Santa Fe máis grande, mellor equipado e non inferior en termos de características de condución está dispoñible polo mesmo diñeiro?

Un pequeno restyling, para o que nos reunimos unha vez máis en Hyundai Motor Studio (agora está situado en Novy Arbat), debería consolidar a posición de Santa Fe no mercado, facéndoo aínda máis premium e moderno. Non é de estrañar que o coche recibise un prefixo no nome; agora non é só Santa Fe, senón Santa Fe Premium. No exterior, a mesma prima exprésase nunha gran cantidade de faros cromados, escuros e faros máis modernos con, de novo, carcasas máis escuras.

Por suposto, debido a estes "cosméticos" Hyundai encareceuse, pero agora está máis acorde cos tempos que corren. No interior, a actualización trouxo unha nova unidade de climatización e un sistema multimedia diferente, así como pezas de plástico máis brandas. Agora, incluso nos niveis de acabado inferiores, Santa Fe ten unha pantalla táctil en cor e bastante grande e, nas versións avanzadas, apareceron novos sistemas de seguridade activa: control de puntos cegos, control de carrís, prevención de colisións frontais e colisións ao saír do aparcadoiro. moito, un aparcacoches automático e cámaras polivalentes.

Estes cambios puideron ser limitados, dado que nun par de anos o crossover será profundamente reformulado. Pero os coreanos non serían eles mesmos se non intentasen sacar o máximo da situación, polo que hai cambios na tecnoloxía. Os motores aumentaron lixeiramente a potencia e apareceron novos amortecedores na suspensión. Ademais, os cambios no coche de gasolina só afectaron á suspensión traseira, pero co crossover diésel funcionaron en círculo. Ademais, aumentouse a proporción de aceiros de alta resistencia na carrocería, o que aumentou a rixidez da estrutura.

Nestes casos, o principal é comprender o que hai detrás da actualización: melloras reais ou unha ferramenta de mercadotecnia común que volva aos clientes potenciais ao modelo. A resposta á pregunta debería estar a 300 km de Moscova a Myshkin. A elección da ruta de proba testemuña a confianza de Hyundai no seu coche: as estradas da rexión de Yaroslavl non son as mellores e o crossover previo á reforma sufriu unha tendencia a balance, non o mellor rebote de suspensión e os seus curtos golpes. E a falta de tracción do motor de gasolina fixo de cada adiantamento e deixou o carril que se achegaba nunha intensa aventura.

Mentres andamos pola mañá tráfico de Moscova, é hora de familiarizarse co novo sistema multimedia. Santa Fe ten agora música premium Infinity. Iso é todo o seu carácter primordial que se reduce a un gran nome: o son é plano, frío e excesivamente dixital. Mesmo a configuración do ecualizador non axuda: o salón está cheo de monótona "bebida". Os gráficos do multimedia son bastante primitivos e a velocidade do procesador non é suficiente para actualizar o mapa inmediatamente despois dos cambios de zoom. Pero a interface é intuitiva: a busca dunha función concreta nun submenú non leva moito tempo.

É imposible non mencionar a notoria iluminación azul, que se fixo menos, e os reposabrazos sen éxito nas portas. Os paneis de tapicería non só son de plástico duro, senón tamén no lugar onde descansa o cóbado esquerdo, hai un oco para o que cómpre tirar ao pechar a porta. Como resultado, a man esquerda ten que manterse nun saínte todo o tempo.

Non hai queixa sobre a ergonomía: os asentos quedan encantados con amplos rangos de axuste, soporte lateral digno para un coche desta clase e unha boa forma do perfil do respaldo. Os dous asentos dianteiros non só están calefactados, senón tamén ventilados. Ademais, esta non é unha opción formal, cuxo traballo non se corresponde co nome: sopra realmente. O volante quéntase tradicionalmente para os coches que lles preocupan.

O salón é enorme tanto en ancho como en lonxitude. Tres pasaxeiros adultos (un dos cales pesa máis de 100 kg) poden acomodarse no sofá traseiro sen problemas e non é difícil colocar un par de loitadores pesados ​​de dous metros un tras outro. O espazo para as pernas non só é enorme, senón que a parte traseira do sofá traseiro pode inclinarse nunha ampla gama. E o sofá traseiro ten calefacción con tres niveis de intensidade e os deflectores de fluxo de aire están situados nos bastidores, que poden ser dirixidos aos pasaxeiros ou ás fiestras empañadas, o que é moi cómodo. Especialmente tendo en conta o tamaño do tellado panorámico, que se pode mover a maioría.

Hai moito espazo para cousas pequenas no interior: enormes petos nas portas, unha estantería baixo a consola central onde podes colocar o teléfono, a carteira e os documentos, portavasos profundos, caixa baixo o reposabrazos, unha enorme guantera ... Os novos sistemas de seguridade tamén me fixeron feliz. Por suposto, non todos os compradores rusos estarán satisfeitos co persistente chirrido do sistema de control de carrís, pero estas opcións gustáronme. Ademais, en Santa Fe, este sistema é capaz de recoñecer non só as marcas, senón tamén o bordo da beiravía, mesmo cando os traballadores da estrada esqueceron trazar unha liña branca ou amarela.

Non obstante, podes vivir sen opcións, pero sen unha suspensión que funcione adecuadamente, unha caixa de cambios rápida e un sistema de dirección ben afinado, nada. Os problemas dos coches Hyundai / Kia son coñecidos desde hai moito tempo: viaxe de suspensión traseira curta, esforzo de dirección artificial, balance vertical en suaves ondas da superficie e falta de tracción para os motores de gasolina. En Santa Fe, todas estas desvantaxes mantivéronse despois do restyling, pero os esforzos dos enxeñeiros minimizáronse.

Por suposto, o coche aínda balance sobre as ondas, pero as resonancias perigosas xorden só se a velocidade vai moito máis alá dos valores permitidos. Ao colgar, é claramente visible que a suspensión traseira case non ten recorrido de rebote, pero o paseo aínda non está mal: Santa Fe non nota irregularidades convexas, pero cae aos boxes cun son forte. Non obstante, incluso neste caso, as cousas non están tan mal como noutros modelos de marcas coreanas.

A versión gasolina cun motor de 2,4 litros non se pode chamar rápido. Durante a proba, saín a adiantar, xa acelerara no meu carril. Pero na maioría dos casos, isto é unha tranquilidade. Non recomendaría este crossover aos fanáticos da condución activa, pero para a maioría dos compradores dun motor cun rendemento de 171 CV. suficiente é suficiente.

Para os que lles gusta viaxar, a versión cun turbodiesel de 2,2 litros é máis axeitada. Unha reserva de tracción de 440 Nm é suficiente para adiantar e asaltar un outeiro que quedou coxo despois das choivas. Quero iluminalo, xa que o chasis o permite. Sorprendentemente, o volante bótase con forza suficiente e agrada con retroalimentación tanto nos modos cómodos como nos deportivos. No primeiro caso, hai aínda máis contido de información e, no segundo, é máis agradable conducir o coche en liña recta a gran velocidade.

Das interesantes características de manexo do Santa Fe, cómpre destacar a tendencia a xirar en xiros a medida que aumenta o rolo. Debaixo do gas, o coche agáchase notablemente, alivia a roda dianteira interior e apertou lixeiramente a traxectoria. Resulta moi temerario, pero ¿tales configuracións non causarán dificultades ao evitar un obstáculo aparecido inesperadamente?

Santa Fe Premium non ten medo de saír da estrada, pero o condutor sempre debe lembrar que ten un coche pesado (case 1800 kg) con pouca altura ao chan (185 mm), voladizos suficientemente grandes e un embrague (multi-disco, accionamento electrohidráulico) que conecta as rodas traseiras. Se bloqueas o embrague, facendo que o coche tracción integral estea permanentemente e apagas o sistema de estabilización, entón, co coidado funcionamento do gas e a procura dun gancho, o crossover coreano pode subir moi lonxe. É extremadamente importante non excedelo con velocidade; co seu crecemento, Santa Fe comeza a balance, o que ameaza con atopar os beizos do parachoques dianteiro con irregularidades.

Unha actualización tan modesta de Santa Fe non podería cambiar fundamentalmente o carácter do coche e privalo dos principais erros de deseño, pero, con todo, os coreanos fixeron máis do que puideron. ¿E hai que facer cambios globais? Os coreanos nunca ocultaron que a súa estratexia para o éxito se basea nun deseño atractivo, un equipamento rico, inaccesible para os competidores e niveis de recorte correctamente seleccionados. E desde este punto de vista, a posición de Santa Fe reforzouse definitivamente. Fíxose máis bonito, a lista de equipos complementouse con opcións obrigatorias para o noso tempo e os prezos mantivéronse nun nivel atractivo. Que facer: agora o cálculo de mercadotecnia é moito máis importante que o cálculo de enxeñaría para o éxito. Estas son as tendencias dos tempos.