Proba o Renault máis raro
Renault en Rusia está asociado principalmente con Logans e Dusters. Pero a compañía francesa adoitaba fabricar grandes coches de luxo.
O máis difícil é meter unha longa capucha cuberta cunha estrela de cinco puntas nun xiro. O coche de cinco metros apenas pode caber nas pistas francesas, pero hai 85 anos, cando se lanzou o Renault Vivastella en negro e verde, todas as estradas eran así, se non peores. Aínda que os coches que se achegaban eran raros e seguramente non terían que dispersarse á vez cunha formigoneira.
A marca Renault está fortemente asociada a Logans e Dusters, como moito con áxiles hatchbacks europeos e furgonetas compactas. Pero a compañía francesa fabricaba grandes coches de luxo. Por exemplo, un 40CV cun motor de 9 litros en liña e que pesaba menos de tres toneladas; estes foron utilizados polos presidentes franceses na década de 1920.
Renault tamén tiña coches resistentes baratos: foron comprados activamente por compañías de taxis, non só en París, senón incluso en Londres. O episodio de Marne, cando os taxis transportaban as tropas aliadas e salvaron así París, fixo famosos os coches con capas inclinadas pouco comúns. Á idade de 120 anos, Renault acumulara unha impresionante colección de coches e algúns deles poden conducirse en honor ao aniversario.
Os narices característicos, coma se tivesen unha forma humana, foron un signo distintivo de Renault durante moito tempo: o radiador dos coches estaba situado detrás do motor ata principios dos anos 1930. O nariz de Vivastella é como o de todos, e a grella do radiador coróase cunha estrela de cinco puntas en lugar do rombo familiar, para envexa de calquera coche soviético. Stella estivo presente no nome dos coches desta luxosa familia. En realidade era unha marca de luxo como Infiniti e Vivastella non é o modelo máis caro da formación, por riba estaban Reinastella e Nervastella con oito en liña.
Séntase na fila de atrás case sen dobrarse, cun amplo estribo. Hai tanto espazo que ata caben cadeiras dobrables para dous criados máis. O interior, segundo as nocións de luxo daquela época, está tapizado en tea de la e ten un aspecto modesto.
As xanelas traseiras están abaixadas - este é un tipo de control climático. Para a ventilación interior, tamén pode levantar o conduto de aire por encima do capó e abrir o parabrisas. No inverno, o motor convértese na única fonte de calor e o pano de la proporciona protección contra o frío. Sen calefacción e outros beneficios da civilización.
A xente daquela época, ao parecer, era máis forte e, ademais da resistencia ao frío, podía presumir do aparello vestibular dun astronauta. En caso contrario, non sobrevivirían moito tempo nun sofá gordo, colocado directamente sobre o eixo traseiro. Os seus resortes, xunto cos longos resortes de suspensión, oscilan de xeito que pronto me cambiei a unha cadeira abatible e logo pedín que conducise.
O sofá dianteiro está moi afastado e non está regulado de ningún xeito; estás encorvado. O pedal de embrague longo non se esgotará e case non hai freos, polo que é mellor retardar o coche usando o terreo. E manteña unha distancia seria, por se acaso. Neste coche non hai sinais de volta, polo que tes que indicar as túas intencións coa man desde a fiestra.
O volante, por certo, está instalado á esquerda, o que entón era unha rareza. O historiador Jean-Louis Loubet, que se converteu no noso guía da historia de Renault durante varias horas fascinantes, dixo que naqueles tempos os franceses preferían conducir polo lado dereito cunha man dereita. En primeiro lugar, porque o condutor non tiña que dar a volta ao coche para abrir a porta aos pasaxeiros, e esa era unha das súas funcións. En segundo lugar, era máis doado ver o bordo da estrada; as estradas francesas de entreguerras non diferían en canto a anchura e calidade especial. Conducir enormes coches de 5 metros sobre eles aínda era unha aventura. E os gatos incorporados insinúan que as rodas a miúdo estaban perforadas naqueles tempos.
"¡Hrrust!" - isto activa primeiro o non sincronizado. Só hai tres marchas e na última podes percorrer todo o camiño e incluso superar baixadas. O motor 3,2L debería ser máis que suficiente para un coche de 1,6 toneladas e o Vivastella pode acelerar a 110 km / h. En realidade, a velocidade é a metade, non só polos freos: é prexudicial para un motor fósil manter altas revolucións durante moito tempo.
Reacción do volante, impresionantes movementos de panca e pedais: ninguén pensou realmente na comodidade e comodidade dunha persoa contratada. O chofer non só era un sinal de riqueza, senón que tamén actuaba como intermediario entre un coche difícil de conducir e un propietario pouco acostumado. A choiva non debe ser terrible para esa persoa, polo tanto, no luxoso Nervastella o condutor está ao aire libre e o pasaxeiro nunha cabina pechada equipada cun calendario mecánico de parede e un tubo de comunicación.
No seu primeiro coche, Louis Renault, que parecía bigote e bombín a Charlie Chaplin, apenas cabía. O primeiro Renault cun corpo pechado semellaba normalmente a un armario sobre rodas. Convertido nun famoso fabricante de automóbiles, o deseñador non tiña ganas de producir coches pequenos.
O modelo masivo de baixo custo para a posguerra foi unha iniciativa dos enxeñeiros da compañía liderados polo director de operacións Fernand Picard. Esta historia preséntase como unha fazaña: Francia estaba ocupada e os alemáns gobernaban a planta de Renault. Ao mesmo tempo, o coche resultou sospeitosamente similar ao VW Beetle e tamén tiña un motor traseiro. Segundo os rumores, na revisión final participou Ferdinand Porsche, que foi enviado a unha prisión francesa despois da guerra.
Louis Renault tamén ingresou no cárcere acusado de colaboración; baixo custodia morreu baixo circunstancias inexplicables. A produción do novo modelo 4CV comezou xa na empresa nacionalizada.
O novo Renault 4CV saíu á venda en 1947 e pronto se converteu no modelo máis popular de Francia. A parte dianteira do coche estaba decorada cunha falsa reixa do radiador para reducir o parecido co "Beetle". Por motivos de comodidade, o corpo fabricouse con catro portas. A panca de cambios ten o tamaño do interruptor da columna de dirección dun automóbil moderno, pedais redondos de damas, puntas finas da carrocería. O coche é tan pequeno que parece un xoguete. Máis tarde, no museo, vin un motor e unha caixa de cambios 4CV cortados: pistóns en miniatura, engrenaxes.
Ao mesmo tempo, non tes que practicar ioga para entrar pola porta abatible. Se o desexas, podes intentar meter catro adultos na cabina; de xeito inesperado hai moito asento traseiro para un coche cunha lonxitude de só 3,6 metros. Dun motor cun volume de só 0,7 litros e unha potencia de 26 CV. Non esperas sorpresas, pero tira alegre: o 4CV pesa só 600 kg. O principal é engadir gas ao comezo. Monta máis rápido e con máis ganas que a maxestosa Vivastella. Contrólase temerariamente: o volante é curto e, a pesar do motor na parte traseira, é bastante estable por xiros. Pero a primeira marcha segue sen sincronizar e só comeza no acto.
O Renault 4CV é o coche ideal de Pierre Richard e é tan inxenuo e divertido como as comedias coa súa participación. Tras o éxito deste modelo, a compañía centrouse en modelos pequenos, baratos e económicos. Os "jeans de coche" Renault 4 entraron no mercado en 1961. Os deseñadores de Renault deseñaron un modelo para homes e mulleres, urbano e rural, para o lecer e o traballo.
O coche é resistente e atemporal. O corpo espacioso semella unha furgoneta e unha furgoneta ao mesmo tempo, revestimentos de protección e un espazo de cabeza baixo a parte inferior fan que os "catro" parezan un crossover. A suspensión da barra de torsión non tiña medo ás malas estradas e permitiu aumentar a distancia ao chan se o desexa. Dúas persoas coa axuda de asas especiais poderían sacar un coche lixeiro do barro. O enorme portón traseiro e a popa pechada deixan entrever que non se pode ter medo de cargar este coche baixo o tellado. O capó, que se dobra xunto coas defensas, facilita moito as reparacións.
O asento do condutor parece unha cadeira abatible, as fiestras laterais son corredizas. No interior, o Renault 4 é tan guapo coma os pantalóns vaqueiros revirados: as soldaduras rugosas e a estrutura de potencia apenas están cubertas. Ao mesmo tempo, este deseño calado ten un lugar para a estética e o panel do teito, estampado por algo barato, está revestido cun elegante patrón de diamante.
Os coches dos primeiros anos de produción estaban equipados cos mesmos motores de 4CV, pero xa na parte dianteira. Louis Renault apenas aprobou a condución no eixo dianteiro: era o legado do seu rival Citroen. Ao mesmo tempo, este deseño daba ao pequeno coche unha ampla carrocería de chan plano e un maleteiro cómodo.
Un póker sae do panel frontal, cambiando de marcha - como se usou na "Vivastellas" de preguerra. Adiante é o primeiro, atrás é o segundo, dereito e adiante é o terceiro. Neste proceso hai algo de recargar armas. A produción de Renault 4 continuou ata principios da década de 1990, e nun coche particular producido en 1980 hai un motor máis potente de 1,1 litros con 34 CV, co que as velocidades de 89-90 km / h son bastante alcanzables. Pero conducir axiña é incómodo: nas curvas, o coche roda perigosamente e, coa última forza, agárrase ao asfalto con neumáticos finos. A roda dianteira vai dentro do arco e a roda traseira esfórzase por saír do chan.
Renault 4 vendeu 8 millóns de unidades. Para Europa, era un "jeans para o coche", para os países de África, América Latina e Europa do Leste: un "coche-Kalashnikov", porque é sinxelo e sen pretensións.
Ao mesmo tempo, en 1972, desenvolveuse unha versión máis urbana nas mesmas unidades: Renault 5 con paragolpes compostos amplos que non teñen medo ao aparcamento en contacto. Tiradores de portas internos con rebaixes no corpo, faros cadrados: é o mesmo "Oka", só con encanto francés. Que hai unha alimentación cunha forte pendente do pilar C e faros verticais. Ou o panel frontal do coiro acanalado de Darth Vader e o seu sistema de soporte vital no canto do cadro de mandos.
As marchas móvense mediante unha panca de chan, o freo de man tamén é do tipo habitual. Se a suspensión de "carga" de Renault sacudiu, entón este coche vai moito máis suave. E con moita intelixencia, a pesar do motor cun volume inferior a un litro. Nin sequera se pode dicir que o "Cinco" de 1977 é unha peza de museo.
O Renault 16 foi lanzado incluso antes, en 1966, pero circula igual que un coche moderno. Motor de 1,4 litros e 54 CV. inesperadamente volante e finalmente permítelle acelerar máis de 100 km / h. Calquera crossover moderno envexará a suspensión suave. É que o cambio de marchas na columna de dirección é inusual. Incluso o famoso presentador de radio Alexander Pikulenko, que conducía este coche cando era probador en AZLK, non se adaptou inmediatamente.
O Renault 16 foi en moitos aspectos un coche de referencia. Este é o primeiro coche grande da compañía en moitos anos: 4,2 metros de lonxitude. Gañou o título de coche europeo do ano en 1965 e de feito converteuse no pioneiro da moda hatchback. Isto non é de estrañar: o R16 é moi bonito: unha espectacular pendente do alicerce C, un panel frontal con tapicería de ladrillos, ranuras para instrumentos estreitos.
Na URSS considerábase o Renault 16 como unha alternativa ao Fiat 124, o futuro Zhiguli. Esta historia está confirmada por Alexander Pikulenko. Como resultado, o Kremlin escolleu un coche máis familiar. O "francés" non só parecía inusual, tamén estaba disposto de xeito inusual: suspensión da barra de torsión, tracción dianteira cunha caixa de cambios situada diante do motor. Izh-Combi creouse baseado no deseño de Renault 16, pero é unha mágoa que a produción do orixinal non se lanzase na URSS. A historia da nosa industria automobilística tomaría un camiño diferente, pero agora dirixiriamos a outros Renault.
Non obstante, Renault está a cambiar agora. Logan xa non é tan popular como antes, ademais do ascético "Duster", apareceu o elegante Kaptur e o gran crossover Koleos converteuse no buque insignia da formación. A compañía prepárase para amosar unha novidade máis no Salón do Automóbil de Moscova.
