Proba Lexus ES contra Volvo S90 e Audi A6
Escoller un sedán grande entre 52 e 480 dólares non é unha tarefa fácil. Esta clase ten unha enorme cantidade de opcións: desde alemáns poderosos e rápidos ata xaponeses avanzados e extravagantes. Pero tamén hai Jaguar, Volvo e outros coches.
Hai un par de anos, na estrea do Lexus LC, contamineime por primeira vez con coches xaponeses. Ademais, foron os deseñadores de Lexus os que resolveron o problema que outras marcas aínda non poden descubrir: os coches xaponeses por fin comezaron a parecer xeniais. Entón, en 2016, estaba mirando un coupé nos estrechos callejóns de Sevilla e non entendía o que era: un concepto, un modelo de preprodución ou algún tipo de edición moi limitada. Máis tarde descubriuse que a LC é xeralmente o comezo dunha nova era para Lexus, onde o deseño é elevado ao absoluto.
Curvas alieníxenas, unha reixa enorme e moi brillante, estreitas ópticas LED de forma complexa, así como graciosos espellos en piares separados e unha tapa do maleteiro caída, todo isto fai do ES un coche moi distintivo. Mesmo no aparcadoiro do Ritz-Carlton, onde o viron todo e incluso un pouco máis, este Lexus por máis de catro millóns de rublos aínda está sendo examinado de preto.
Dentro hai unha lea creativa. E se estás canso das formas correctas, entón ES é o mellor. O Audi A6 e, en menor medida, o Volvo S90 son as oficinas europeas. Moderadamente discreto, funcional, cómodo e tecnicamente avanzado. Pero esta orde vólvese aburrida, especialmente se estás nela todos os días. O Lexus ES é completamente diferente: mesturáronse aquí o anterior ES, o buque insignia LS e o mesmo coupé LC. Resultou brillante e moi fresco.
Un ordenado elegante pode parecer demasiado colorido e deliberadamente deportivo, pero créame, esta é a mellor solución para un coche para todos os días. E parece que estás sentado nun acolledor habitáculo, o que che configura un ambiente deportivo, pero aínda falta un elemento importante: a consola central virou cara ao condutor. Debido á orientación directa, parece que este Lexus foi creado non só para o condutor. Mira o sofá traseiro. A resposta está aí.
Este Lexus é bo para todos: aspecto xenial, interior acolledor e moi pensativo, coma sempre, acabado de alta calidade e unha lista de opcións obscenamente longa (unha chea de asistentes, acústica xenial de Mark Levinson, cámaras en círculo, ventilación do asento e moito máis). Pero hai un problema: é a tracción dianteira.
Se conduces o ES con calma, dificilmente sentirás a diferenza: ten un manexo decente, un paseo suave e un pequeno círculo de xiro segundo os estándares da clase. Os réximes limitantes son outra cousa. No noso caso, o ES estaba na versión 350, é dicir, cun V3,5 de 6 litros de aspiración natural. Aquí 249 litros. desde. e 356 Nm de par: en xeral, isto é suficiente para moer asfalto, se preme o pedal un pouco máis do normal.
Ao mesmo tempo, un ES moi longo (case 5 m) e pesado (preto de 1,9 toneladas) con tracción dianteira non ten vergoña de manobras pronunciadas: a suspensión resiste a rodar e fai todo para que Lexus siga unha traxectoria dada , e sen pasar unha esquina. En xeral, se non tes pensado escoitar o chillido dos pneumáticos nas unións e non soñas con aparcamentos cubertos de neve baleiros, a tracción dianteira definitivamente non será un motivo para rexeitar a compra dun novo ES. Ou non? É interesante coñecer a túa opinión: vota ao final do test drive.
84 $: esta é a figura que me mostrou o configurador cando engadín todas as opcións posibles. Isto supón case 906 dólares máis do que custa o Audi A27 en Sport. Pero non teñas présa por molestarte. Aquí hai moitas opcións que, por exemplo, non me serían útiles. Podo prescindir dun tellado panorámico (509 dólares), dunha proxección de dispositivos no parabrisas (6 dólares) e incluso sen un sistema de freada automático (1 dólares), que case me levou a un ataque cardíaco un par de veces e sen unha lista completa que sumase ao custo do coche dous Hyundai Solaris.
E mesmo despois de axustar o prezo, aínda estou seguro de que o A6 é o mellor coche do trío. A Roma non lle gusta a súa seriedade por dentro e a David non lle gusta a súa aparencia. Non estou totalmente de acordo con ambos. En primeiro lugar, quen dixo que a "oficina sobre rodas" é mala? Encántame a sólida calma do A6. Hai literalmente catro botóns físicos, o resto son sensibles ao tacto e funcionan perfectamente. Pantallas como en A8: este estilo para min.
Ela tamén anda moi ben. 5,1 seg. ata 100 km / h: un resultado decente incluso para algúns coches deportivos. Entendo que non todos queren mercar un coche de 340 cabalos de potencia, igual que todas as demais cousas, e isto, por suposto, supón unha gran desvantaxe de Audi en comparación co mesmo Lexus.
O marca Quattro é o mellor sistema de tracción integral para min. Só dá a sensación de que canto maior sexa a velocidade, mellor se agarrará o coche ao asfalto. Sei que esta afirmación parecerá controvertida polo menos para os propietarios de BMW, pero para min a forma de conducir de Audi é ideal. Pode estar moi alegre e enfadada, pero ao mesmo tempo non sacude a vida de ti, incluso nun pequeno "bache".
O deseño potente e agresivo do novo Audi A6 é o que precisas. O toque principal son as lámpadas con diodos verticais que, enmascarando o oco da tapa do maleteiro, dan a impresión de que a parte traseira é monolítica.
Na outra proba, comparei o Range Rover Sport con clásicos como unha chaqueta de tweed ou os Beatles, polo que o Audi A6 para min é algo así como Donna Tartt co Goldfinch. É o máis diferente posible aos clásicos, en lugares atrevidos e incriblemente emocionantes. No caso dunha berlina alemá, é tan emocionante que non queres saír do volante. Non fóra da cidade, nin nun atasco. Incluso esqueces o prezo, polo menos cando o coche non é teu.
A palabra "Mjoliner" soa ao oído ruso tan ridículo como o nome de mobles de IKEA. Pero, de feito, trátase dunha arma mortal. Este é o nome do martelo do deus do trono e da tormenta Thor, cuxos golpes provocan un raio nos ceos. Agora tamén é a principal arma dos deseñadores de Volvo.
As luces de marcha en óptica LED de todos os novos modelos da preocupación sueca levan o nome do martelo de Thor. E fixéronse tan distintivos dos coches de Gotemburgo como os ollos de anxo para BMW. Agora, cada vez que parpadea no espello retrovisor unha luz fría cunha característica forma de hacha, podes adiviñar de xeito inconfundible a marca do coche. Entón, se é posible, podes amosar o teu coñecemento da mitoloxía escandinava aos teus amigos cando un novo modelo Volvo cos seus faros acesos pasa por ti.
Non obstante, o Volvo S90 é bo non só polos detalles pouco comúns. Podes pegar tantas decoracións como queiras nun coche, pero se hai un desequilibrio nas súas proporcións, definitivamente non resultará fermoso. E o buque insignia sueco ten unha orde completa con isto.
Cando o miras de perfil, é difícil crer que o S90 sexa un coche con tracción dianteira con motor transversal. Ten un capó tan longo e unha gran distancia de prestixio que a elegancia da silueta que Volvo pon nos omóplatos non só Lexus e Audi, senón tamén luminarias do xénero moito máis elegantes como o Mercedes "Yeshka" e o "Five" BMW .
Por suposto, podo argumentar: o deseño non sempre é o factor determinante á hora de mercar un coche, especialmente nesta clase. E para ter certa razón, pero é inxenuo crer que os suecos esqueceron como construír cómodos sedáns comerciais cun chasis perfectamente afinado.
O predecesor co índice S80 aínda mantén un beizo ríxido na estrada e o S90 levou a sensación dun coche rápido e cómodo a un nivel completamente novo. Si, a ausencia de "seis" na liña do motor S90 é un grave fallo na imaxe. Pero, por outra banda, ¿precisas máis volume e cilindros, se os enxeñeiros suecos eliminaron 320 forzas deste "catro" e dous litros?
Si, quizais este motor non soe moi nobre. Especialmente cando se traballa baixo carga. Pero, que lles importa aos pasaxeiros sentados dentro, se é case inaudible, e o sistema de son Bowers & Wilkins de gama alta recrea o son da sala de concertos da Ópera de Gotemburgo? Escoitar música clásica cunha abundancia de cordas e arcos con estes altofalantes é un pracer especial. Pero para min, como fan dos Liverpool catro, nos modos de son do sistema de audio, a configuración de Abbey Road non foi suficiente. Eh, engádeo - e resultaría ser un coche case perfecto.
| Tipo de corpo | Sedán | Sedán | Sedán |
| Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm | 4939/1886/1457 | 4975/1865/1445 | 4963/1890/1443 |
| Distancia entre eixes, mm | 2924 | 2870 | 2941 |
| Distancia ao chan mm | 160 | 150 | 152 |
| Volume do maleteiro, l | 530 | 472 | 500 |
| Peso limitado, kg | 1880 | 1725 | 1892 |
| tipo de motor | V6 benz., Turbo | V6 benz. | R4 benz., Turbo |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 2995 | 3456 | 1969 |
| Máx. poder, l. con. (a rpm) | 340 / 5000-6400 | 249 / 5500-6000 | 320/5700 |
| Máx. fresco. momento, Nm (a rpm) | 500 / 1370-4500 | 356 / 4600-4700 | 400 / 2200-5400 |
| Tipo de accionamento, transmisión | Completo, 7RKP | Antes., 8AKP | Completo, 8AKP |
| Máx. velocidade, km / h | 250 | 210 | 250 |
| Aceleración de 0 a 100 km / h, s | 5,1 | 7,9 | 5,9 |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 7,1 | 10,8 | 7,2 |
| Prezo desde, $. | 59 010 | 54 493 | 57 454 |
