Proba o Bentley - Continental GT máis rápido

Conducir un Bentley é case como unha película ou unha novela. Para comezar a historia, necesitas un mapa, non o de Treasure Island, senón Google. A navegación nativa confúndese nas unións e, como resultado, lévanos ao bordo do penedo 

Con longas asas metálicas que bloquean as aberturas de aire, os marcadores de esfera e un patrón de diamante nos asentos de coiro xenuíno, o Bentley Continental GT está composto por valores atemporais. Aquí só tes un mapa que tamén temos do pasado, e agora estamos de pé ao bordo dun enorme pozo, de cinco metros de profundidade e vinte de longo. Apareceu no lugar da estrada hai bastante tempo: os bordos tiveron tempo de nadar completamente baixo a choiva.

Conducir un Bentley é case como unha película ou unha novela. Para sacar adiante a historia, necesitas un mapa, non o de Treasure Island, senón Google. O multimedia non é capaz de conectarse ao servizo omnipotente, mentres que a navegación estándar confúndese nas rotondas e, como resultado, condúcenos ao bordo do penedo. Ademais, chove: non é o mellor tempo para experimentar a Bentley Continental GT Speed ​​máis rápida cun motor aínda máis potente e un novo estilo Black Edition. A viaxe ao Nürburgring, onde terá lugar a final da carreira Blancpain GT Series Endurance Cup, convértese nunha historia de sufrimento cómico de dous burgueses, ao estilo de Wodehouse.

O descapotable na especificación Black Edition, a pesar do nome sombrío, resultou ser multicolor. Non hai tantos elementos da sombra do caviar beluga: rodas de 21 polgadas, grella do radiador e molduras de vidro. Todo aquí está construído sobre un contraste demasiado atrevido para unha marca tradicional: a carrocería gris prata combínase con pinzas vermellas, saias laterais, divisor e difusor. Os mesmos acentos vermellos á sombra das partes do corpo iluminan a escuridade do interior pola noite. Pero nin o contraste de cor nin os paneis de fibra de carbono tallados a man poden cambiar a atmosfera do museo no seu interior. Aquí recóllese meticulosamente toda a historia da marca británica: as rugentes vitorias de Le Mans na década de 1920, a fusión con Rolls-Royce, un intento de revivir o espírito deportivo baixo o liderado de Vickers. O grupo VW, que recibiu a marca a finais dos anos 1990, deu a Bentley nova tecnoloxía, tracción ás catro rodas e un intrincado motor W12, ao tempo que preservou coidadosamente o seu patrimonio. O máis polémico do Continental GT é de Volkswagen: os voluminosos cambios de marchas ao volante e os paletes demasiado baixos.

Mentres tanto, a navegación enredouse de novo na rotonda e conxelouse, recalculando a ruta. Podes imaxinar que neste momento na sede de Bentley, un empregado de pelo gris púxose unhas lentes e foi ao mapa de papel. Alí, coa axuda dun compás e un curvímetro, calculou o camiño óptimo para nós e enviou o resultado por telegrama urxente. Bentley non é exactamente o coche escollido para a alta tecnoloxía e todos os valores da marca británica concéntranse na era pre-dixital. Calquera teléfono intelixente ten unha excelente navegación con mapas detallados e as pistas pódense cambiar con botóns no volante. O condutor aínda terá que tratar coa pantalla táctil polo menos de cando en vez. Por exemplo, a rixidez dos amortecedores e a altura libre (os puntais de aire permiten elevar o corpo en 35 mm) están controlados por deslizadores virtuais. Ao tocar un dedo, a pantalla táctil reacciona con pausas, como se pedise permiso ao Palacio de Buckingham. Unha cheminea ou un retrato do rei Xurxo parecerían máis naturais no seu lugar.

A versión Speed, mostrada en 2014, converteuse no Bentley máis rápido cunha velocidade máxima de 331 km / hy 327 km / h para un descapotable. Dous anos despois, os minders aumentaron lixeiramente a potencia da unidade turbo: a potencia aumentou de 635 a 642 CV e o par de 820 e 840 Nm, e agora está dispoñible de 2000 a 5000 rpm. O límite máximo de velocidade permaneceu invicto, pero a aceleración de parada a 100 km / h diminuíu unha décima de segundo.

As fiestras de vidro grosas están inundadas de choiva, nos mastros sobre a autovía, arden os límites de 130 km / h e tramos rectos onde se podería presionar o gas no chan, como a sorte tería, case todo está a repararse. O Continental GT Speed ​​simplemente non é capaz de manterse dentro dos límites permitidos. O enorme coupé está en liña recta sen moverse e o condutor non sente nada a velocidade e o perigo dunha estrada mollada. Guíaselle o velocímetro e o son do motor: se a unidade de seis litros se fai claramente audible, entón o coche xa vai moi rápido. A agulla do velocímetro supera facilmente a marca de 200, pero o teito de velocidade parece moi afastado e inalcanzable.

O Continental GT Speed ​​é un coche moi rápido e moi potente, pero non dispón de carreiras tolas e adrenalina, é educadamente frío, un pouco arrogante e lixeiramente afastado da estrada. A súa suspensión pneumática, aínda que discreta, carece de intransixencia deportiva, incluso no modo máis duro de amortecedores, suaviza a marcha das rodas grandes e a configuración da dirección combina boa retroalimentación e facilidade de esforzo. Ademais, o gran descapotable pesa menos de 2,5 toneladas; é case dous quintais máis pesado que o coupé e a súa popa está cargada cun mecanismo de tellado abatible. Tamén sorprende que nunha forte saída da vía o eixe traseiro do coche comece a flotar: a velocidade é demasiado alta e os neumáticos anchos perden adherencia.

Un coupé cun motor V8 aproximadamente nas mesmas condicións conduce con máis seguridade e posteriormente desliza o eixo traseiro debido ao peso máis lixeiro e á diferente distribución do peso. A suspensión e a dirección son máis deportivas e o corpo pechado é naturalmente máis ríxido que un descapotable. A versión V8 S cun motor turbo de catro litros, aumentado a 528 forzas e 680 Nm de par, acelera a 4,5 km / h en 12 segundos, só dúas décimas máis lenta que un descapotable cun W308, e a súa velocidade máxima é limitada a ao redor de 3 km por hora. O mesmo motor está na carreira GTXNUMX e ten un son incrible: presionas o pedal do gas e o pistón da segunda guerra mundial despega.

É interesante que a mesma unidade de catro litros tamén estea no Audi S8, pero no sedán non "canta" en absoluto nun estilo retro. Bentley estaba a esforzarse tanto por vender o Continental GT de oito cilindros "máis barato" que chegou preto do coche de estado co W12 e o ameaza seriamente. Non será por iso que os minders sacaron todo o posible desde a velocidade continental para recuperar polo menos unha décima de segundo? Pero non se pode discutir con outro argumento: o V8 é máis económico e é capaz de apagar a metade dos cilindros completamente imperceptiblemente a baixa velocidade. Ben, que máis económico ... Se o W12, de media, non debería queimar máis de 15 litros por cada 100 km, o "oito" nas mesmas condicións aforra catro litros de gasolina 98. De feito, resultan 19 litros contra 14 cun pouco. Para Europa, cos seus aeroxeradores e a súa enerxía solar, son números escandalosos.

A estrada leva a unha estreita ponte e un arco de medio punto no muro da fortaleza, no que un coche dificilmente pode meter. Detrás da muralla comezaba unha fabulosa cidade con casas de entramado de madeira de varias cores, tellados a dúas augas e rúas medievais onduladas e empedradas. Montas coma se estiveses dentro dunha bola de Nadal e intentas non tocar o pedal do gas, senón o ruxido do V8 sacudirá a bola e nevará. Colas en catro cilindros e aínda te sentes coma unha antiga fundición de cobre, envelenando todo o que hai arredor co fume dunha cheminea de ladrillo. Se o Continental GT fose un híbrido, sería posible pasar tranquilamente por esta cidade de pan de xenxibre con accionamento eléctrico. Pero, en calquera caso, non hai ningunha oportunidade de pasar desapercibido; por un breve paseo pola fabulosa cidade, varios Bentley reuniron a unha multitude de espectadores e, aposto, estamos en todos os teléfonos intelixentes dun turista chinés.

“Estiven en Moscova hai varios anos por invitación de Mаrussia Motors. Moi, um, fabricación tradicional ", diagnosticou John Wickham, que dirixiu o equipo de carreiras de Bentley a principios dos anos 2000 cando a compañía se restableceu en Le Mans. Agora asesora a moitas firmas de automobilismo e este lendario home ao volante dun descapotable Continental GT Speed ​​lévame a percorrer a pista.

Moitos recoñecerano e darano a benvida, aínda que os civís Bentley son xa o centro de atención para o fin de semana da carreira de Nürburgring. Un par de coches de clientes da xeración anterior tamén se colaron na columna, pero a súa decoración máis modesta non chama a atención: o Bentley é un Bentley e polo menos é admirable.

Wickham ralentiza o coche antes de xirar, presiona contra a beiravía, pon o descapotable nunha traxectoria plana e nun lanzamento ponse ao día co coupé que conduce por diante cun condutor máis novo e quente. Está fantásticamente tranquilo e aos poucos segue falando de Marusya e do novo aluminio Bentley Continental GT: un coche de carreiras baseado nel será máis lixeiro e rápido. O tellado está arriba, pero falamos sen tensar os ligamentos e o escudo antiaéreo, similar á á dun pequeno avión, impide a tormenta na cabina. O ritmo da "excursión" salta, os pasos a unha velocidade de 200 km / h substitúense por tramos nos que baixamos o ritmo ao mando de bandeiras amarelas. Os asentos de carreira que competiran aquí antes de nós saíron da pista e cubrírono con cascallos. Unha densa néboa caeu na pista o día anterior, complicou a clasificación e arruinou o calendario de carreiras.

Canto menos tempo faltaba para a final da Copa de resistencia Blancpain GT Series, máis nerviosos se poñían nas caixas Bentley M-Sport, situadas baixo o aburrido salón VIP. Os mecánicos tiveron unha noite sen durmir: o día anterior, na clasificación, o coche número sete frearon os freos e saíu da pista. O piloto Stephen Kane non resultou ferido, pero o coche resultou danado. Tiven que entregar con urxencia outro Bentley e mover o motor do sétimo coche a el, polo que, substituíndo só o chasis, conseguimos evitar unha dobre penalización, pero aínda así un dos Bentley tivo que arrancar desde o pitlane. O segundo coche partiu da posición 12.

Para a carreira final no Nurburgring, Bentley e o líder, o Team Garage 59 en McLaren, quedaron a poucos puntos de diferenza. E o equipo M-Sport tivo a oportunidade de gañar a carreira. Pero despois do tradicional paseo pola grella xurdiron dúbidas. A carreira Continental GT3 perdeu máis dunha tonelada de peso, perdeu as catro rodas motrices e un interior luxoso, pero os seus opoñentes parecían monstros mecánicos depredadores: un Lamborghini Huracan estendido coma un raio, un Mercedes-AMG GT que sonreía uns colmillos finos, un fantástico McLaren . Algúns ciborgs con mono negro e máscaras camiñan entre eles, belezas de patas longas están de pé, coma se fosen cultivadas nunha probeta. Os pilotos do equipo M-Sport son mozos comúns e normais, como os Bentley Boys dos anos 1920, e Andy Souchek leva un bigote ao estilo antigo Tim Birkin.

Segundo os resultados da primeira hora da carreira, a tripulación do oitavo coche de Maxim Sule, Wolfgang Ripe e Andy Soucek foi sétima, despois da segunda hora 14 e terminou 20a. Pola contra, o coche # 7 tiña peores condicións de saída debido á pena, pero desde o posto 35 despois da segunda hora da carreira pasou ao segundo e acabou noveno. A vitoria no Nurburgring foi para o Lamborghini Huracan máis rápido do equipo GRT Grasser. E o principal favorito Garage 59, a pesar dunha desastrosa actuación na carreira final, converteuse no gañador da tempada, gañando 71 puntos. O equipo de Bentley recibiu exactamente a mesma cantidade, pero o seu competidor gañou dúas etapas este ano e, polo tanto, gañou a vantaxe.

Se o pensas ben, non é un mal resultado para un coche sen grandes cambios na produción durante 13 anos. O Continental GT segue sendo o modelo máis popular da marca británica. Cada ano vólvese máis poderoso, cheo de versións especiais, pero aos poucos achégase a un penedo que non pode saltar nin dar voltas.

"A próxima xeración do coupé construirase nunha plataforma común ao novo Porsche Panamera e foi deseñada tendo en conta as nosas necesidades. O noso novo Continental GT recibirá sistemas multimedia de seguridade e de última xeración. Reduciremos significativamente o peso co aluminio: a porcentaxe de aceiro na estrutura do corpo será moi baixa ", afirma o xefe de enxeñaría de Bentley, Rolf Frech, e a súa voz afoga no balbordo do Lambroghini Huracan voando pola pista. O conxunto de motores será tradicional: o coupé non recibirá un motor diésel dispoñible para o Bentayga nun futuro previsible, pero adquirirá unha modificación híbrida coa capacidade de seguir a tracción eléctrica. Os tiros espías amosan un cupé con faros de gran tamaño ao estilo do concepto Bentley EXP 10 Speed ​​6: lixeiramente máis deportivo, pero con contornos familiares. Un cambio radical de imaxe non está na natureza de Bentley e, en esencia, veremos o mesmo Continental, pero máis rápido, máis lixeiro e capaz de penetrar silenciosamente a bola de Nadal sen levantar unha tormenta.

	Bentley Continental GT V8 S		Bentley Continental GT Speed ​​Convertible
Tipo	Coupe	Convertible
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4818 / 1947 / 1391	4818 / 1947 / 1390
Distancia entre eixes, mm	2746	2746
Distancia ao chan mm	Non hai datos	Non hai datos
Volume do maleteiro, l	358	260
Peso limitado, kg	2295	2495
Peso bruto, kg	2750	2900
tipo de motor	V8 de gasolina turbo	Gasolina W12 turboalimentada
Volume de traballo, metros cúbicos cm.	3998	5998
Máx. potencia, h.p. (a rpm)	528 / 6000	633 / 5900
Máx. fresco. momento, nm (a rpm)	680 / 1700	840 / 2000
Tipo de accionamento, transmisión	Completo, AKP8	Completo, AKP8
Máx. velocidade, km / h	309	327
Aceleración de 0 a 100 km / h, s	4,5	4,3
Consumo de combustible, medio, l / 100 km	10,7	14,9
Prezo, $.	176 239	206 (+ 264 $ para o paquete Black Edition)