Test drive cinco lendas de rally: baixada

Excursión ao VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Volvamos a sentir o asfalto seco debaixo das rodas. Cheiramos o aceite quente unha vez máis, escoitemos como funcionan os motores unha vez máis: no último voo da tempada con cinco auténticos temerarios. Non nos referimos a condutores.

A man tendida co polgar apareceu aínda expresa a confianza na vitoria e teimudamente segue a ser percibida como un xesto de triunfo. É usado por atletas profesionais eufóricos, políticos triunfantes e estrelas de televisión desprevenidas, a pesar de que xa se converteu en algo común. E agora conduce un coche, e é completamente innecesario.

Como un polgar cara arriba, o interruptor de cambio eléctrico sobresae da columna de dirección do Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz e Didier Auriol tamén cambiaron as seis marchas da transmisión X Trac con ráfagas curtas da man dereita. E agora fareino. Agardo. Proximamente. A xulgar pola acústica, os pistóns, as bielas e as válvulas do bloque e da culata dun motor de catro cilindros con recheo forzado -por suposto, a 299 CV, permitidos pola normativa daquela- móvense de forma totalmente caótica. A máquina de carreiras fai ruídos inquedos, as dúas bombas xiran tratando de manter a presión no sistema hidráulico nun nivel duns 100 bar. Como chegaches aquí? Botando a vista atrás, xa non podo dicir con certeza.

A carón do Corolla de carreiras hai catro heroes máis retirados campións de rallyes que queren contar as súas historias de diferentes épocas. E dado que mesmo a condución lenta en estradas forestais de grava xa non é socialmente aceptable, só quedan as vías públicas, se é posible pavimentadas con cabezas da historia do deporte do motor, por exemplo, o lugar ata o cumio de Schauinsland na Selva Negra. Aquí, de 1925 a 1984, con máis ou menos regularidade, virtuosos internacionais á fronte correron por un percorrido de 12 quilómetros cun desnivel de 780 metros.

Tartaruga con corazón Porsche

Case abraiado polo asombro, Frank Lentfer percorre o VW Turtle que competiu en Mile Mile. Isto non debería sorprendernos: o piloto de probas editorial pasa o seu tempo libre manchado ata os cóbados no aceite do seu coche persoal "Milagre económico". "Só mira o silenciador!" E eixo dianteiro axustable! "Vale, vereinos.

Pero aínda que non se admiran en exceso a todas as tartarugas VW, o feito de que Paul Ernst Strele volvese tolo a todo o equipo mentres adestraba na Mile Mile en 1954. Fiat, como resultado do cal foi trasladado á forza a prototipos para gañar na súa clase, verase obrigado a mirar este coche con ollos lixeiramente diferentes. Ata entón, unha transmisión Porsche 356 duns 60 CV fervía no compartimento traseiro. Non obstante, coa participación dun sucesor ideolóxico que participou na reunión de hoxe, os documentos rexistran 51 quilovatios, é dicir, 70 CV, algúns dos cales o motor de catro cilindros xa está sacando das cámaras de combustión con golpes de boxeo. Os chamados asentos utilizáronse no Porsche 550 Spyder e consisten nunha carrocería de aluminio cuberta con tapicería delgada.

Non hai máis nada que dicir sobre a pertenza ao automovilismo: o volante aínda é delgado e, como antes, non hai cadro de antorcha. Tampouco hai cintos de carreiras na réplica xa que historicamente non serían fiables. Así, confía nos cintos de abdomen convencionais para a seguridade pasiva e a habilidade do condutor para a seguridade activa. Debe saber que a precisión da transmisión e da dirección é aproximadamente a mesma que nunha previsión meteorolóxica de tres anos. Supoñamos que isto non soa moi tentador, pero, en primeiro lugar, é verdade e, en segundo lugar, só a metade. Porque cando o deportivo Volkswagen lanza a súa característica voz ronca, o estado de ánimo recóllese rapidamente baixo a súa capota, quizais porque as cifras de potencia do VW probablemente sexan puras mentiras.

"Tartaruga" preséntase ao ataque con entoacións profundas e cálidas, como para infundir de novo a confianza nunha nación traumatizada por unha guerra devastadora, e quere demostrar que 160 e quizais máis quilómetros por hora non é unha tarefa imposible. O colega Jorn Thomas está sentado encorvado ao carón do condutor, e a súa aparencia non significa que queira experimentalo, e francamente, eu non. Basta con que unha persoa comprobe o empuxe intermedio dun motor de 1,5 litros e responda á chamada enganchando a marcha correcta e atopando o punto de parada óptimo. Canto máis tediosamente parpadea un modelo VW con faros de seis voltios, máis se leva por curvas onde o condutor adoita perder apoio, máis lixeiro que o chasis mellorado por Porsche.

Chamada de comodoro

Jorn tamén está abraiado polo poder da "tartaruga", pero suxire que "tan só pesa 730 quilogramos". Isto achégao ao Opel Commodore. Isto é comprensible e previsible. Comprensiblemente, porque o coupé expón o falso prexuízo de que os coches elegantes teñen que vir de Italia (ou polo menos non de Alemaña). E isto é bastante previsible, porque Jorn ten reputación na redacción como un firme defensor de Opel.

Polo demais, non lle gustan moito os coches antigos, pero di que compraría sen dubidalo un coche co número GG-CO 72. "Que deseño, que son, que equipo: un gran traballo", di Jorn mentres axusta o seu arnés de catro puntos. Só queda levantar o polgar gañador. De feito, en 1973, Walter Röhl conduciu un Commodore B por innumerables curvas do Rally de Montecarlo e rematou a doce quilómetros da final e situouse 18º na xeral debido a unha rotura do elemento de suspensión. Un motor de 2,8 litros con inxección de combustible xa funciona baixo o longo capó, e o noso exemplar, que reproduce o modelo de 1972, ten a unidade de primeira liña daquela. Substitúe dous carburadores Zenith de válvulas variables pola clásica división automotriz de Opel con tres unidades Weber de dobre barril, aumentando a potencia do motor de 2,5 litros de 130 a 157 CV. con., case ao nivel do motor de inxección. A pesar da súa aparencia impoñente cunha gaiola de protección contra envorcamentos, asentos de carreiras, pestillos da tapa dianteira e unha batería de luces adicionais, a relación de compresión de seis en liña de 9:1 dá a súa propia definición de temperamento.

No Commodore, o condutor experimenta unha dinámica acústica máis que física, e é impulsado por un ambicioso impulso para cambiar esa relación. Na práctica, isto supón un cambio de marcha suave, evitando unha presión innecesaria sobre o motor cando se preme máis o pedal do acelerador. A terceira e a cuarta marchas están fóra de lugar: unha moitas veces parece demasiado curta, a outra sempre demasiado longa. E que? Chega un momento no que Commodore consegue reciclarte o suficiente para darche tranquilidade, cambiando o foco na comodidade dunha suspensión dianteira con brazos de foguete e un eixe traseiro ríxido con remolques.

Este Opel remóntase a unha época na que os coches da marca non estaban obrigados a levar un estilo de vida, porque só eran un modo de vida. A posición detrás do enorme volante deportivo está libre de tensión, a man descansa tranquilamente sobre a longa palanca de cambios do cóbado cunha curva na barra. No acelerador moi aberto, o motor CIH (usado nos modelos Opel con eixe de levas aéreo) funciona como un elefante sen restricións, e o impulso en si é bastante útil porque se non, o carburador ás veces se asfixia. Coa dirección ZF, que ten unha relación de servo 16: 1, calquera cambio na dirección das rodas de 14 polgadas debe anunciarse con antelación para que o coupé de 4,61 metros poida chegar ao seu destino de forma clara e clara.

Xuntado con BMW

Despois de todo, Commodore é máis parecido a leite quente con mel, pero servido nun vaso vermello brillante. E se prefires un cóctel de vodka e Red Bull, está dispoñible unha versión BMW 2002 ti rally. Nun modelo de dúas prazas con amplos paragolpes, Achim Wormbold e o copiloto John Davenport remataron a tempada 72 cunha vitoria no Rallye de Portugal. Hoxe, o enxeñeiro de probas deportivas e de motores de automóbiles Otto Rupp parece que se converteu nunha cadeira de Rauno Altonen de 1969. E non porque sexa demasiado ancho para ela. "Non importa de que época vén o BMW: a harmonía entre o chasis, a transmisión e os freos sempre está preto da perfección", dixo Rupp.

Tanto mellor: os pneumáticos deportivos con rañuras de banda de rodadura raras non queren quentar normalmente nas estradas parcialmente cubertas de xeadas temperás. Unha e outra vez, serve a parte traseira, da que traballa a unidade motriz cunha potencia duns 190 CV. rexistra o desexo do piloto de acelerar. Se chamamos ao cambio do motor unha revisión, sería un eufemismo inadecuado: é mellor falar dun deseño completamente novo. Porque no pasado, Alpina reequilibrou o cigüeñal, alixeiraba as bielas, aumentou a relación de compresión, aumentou o diámetro das válvulas e instalou un árbol de levas cun ángulo de apertura de 300 graos - e todo isto, como xa comentamos, co resto. . Incluso a 3000 rpm, o motor de catro cilindros comeza a batear e bater coma unha motoserra que se comporta, e a 6000 rpm parece que todo o equipo madeireiro está implicado.

A estas alturas, o condutor xa esquecera que a primeira marcha cambiaba cara á esquerda e cara adiante, como debería ser nunha transmisión deportiva real. Daquela, a definición de “deporte” tamén se refería ao traballo de palanca, que require unha gran forza para poñerse no camiño desexado. E o seu movemento? En resumo, igual que a propia palabra. O colega Rupp ten razón en que este BMW encaixa perfectamente. Xunto coa temperatura do asfalto, os pneumáticos e o motor aumentan a coraxe para mover os puntos de parada e o volante máis preto das curvas. Os pedais están convenientemente situados en posición vertical e permiten descargas ruidosas de gas intermedio, das que as árbores circundantes perden algunhas das súas agullas.

Cunha lixeira inclinación lateral, o deportivo BMW sobresae da esquina, primeiro cunha batería de faros auxiliares, e despois co resto da carrocería de 4,23 metros de lonxitude. O chasis, que estaba equipado con suspensión independente de fábrica, non requiriu ningunha modificación importante do motor. Todo faise un pouco máis denso, máis resistente á deformación, máis ancho, e xa está. Como resultado, o contacto coa estrada faise máis intenso e a falta de dirección asistida e, unha vantaxe que moitas veces se pasa por alto dos coches máis antigos, os finos piares do teito tamén axudan a facer travesuras rápidas e precisas cun BMW clásico.

Desde a luz - na escuridade do Ford

Non obstante, non existe tal desacoplamento do acuario no Ford RS200. De feito, aquí non hai unha visión panorámica, aínda que un oco no alerón traseiro indica certo esforzo por parte dos enxeñeiros. Pero espera, xa estamos a principios dos oitenta -a época do intimidante Grupo B. Daquela, os pilotos deberían terse alegrado se puidesen mirar cara adiante a través dun parabrisas cheo (no RS200 procede do modelo Sierra)-. como os fabricantes da titulación perfeccionaron o seu equipamento deportivo para acadar o mínimo peso e ao mesmo tempo a máxima potencia.

Ademais, o principio de transmisión reversible inventado polo entón enxeñeiro xefe do departamento de deportes de Ford levou a libras de máis, xa que se requirían dous eixes de transmisión. Un conduce desde o motor situado no centro ata a transmisión xunto ao eixe dianteiro, e o outro conduce de volta ás rodas traseiras. Por que todo isto? Equilibrio de peso case perfecto. Pola contra, a distribución do par nun sistema de transmisión dual con tres diferenciais activados polo embrague pon un gran énfase no eixe traseiro: entre o 63 e o 47 por cento. Nesta primeira breve descrición, a localización da vía eléctrica parece pequena, pero no interior é bastante extensa. Os meus pés teñen que presionar tres pedais nun pozo que faría que a cuneta pareza espazosa en comparación co que faría eu se levase o calzado número 46? E non todos os días o teu pé esquerdo cae sobre un conector tan cerámico-metal que require o prequecemento de cada músculo.

Aos poucos fun conseguindo un arranque exemplar e co son nasal a mediodía dun motor de produción modificado ilegalmente, unha turbomáquina de catro cilindros conduce un coche deportivo. O turbocompresor Garrett extrae 1,8 CV da unidade de 250 litros, pero antes de que se note esa potencia, o motor de catro válvulas debe primeiro arrastrarse do profundo turbo. Por debaixo de 4000 rpm, a agulla de presión do turbocompresor oscila lixeiramente e achégase a un valor máximo de 0,75 bar xusto por encima deste límite. O par máximo de 280 Nm alcánzase a 4500 rpm e entón é hora de coller o volante deportivo que está a facer o Escort XR3i. Servo amplificador? Un disparate. Neste caso, o ideal é que o automóbil estea controlado polo pedal do acelerador, que no asfalto seco só é posible a velocidades que indican unha actitude totalmente libre ás regras da estrada.

Ademais do embrague e o volante, a transmisión de cinco velocidades tamén require un físico tonificado, porque o curto brazo de bola do Sierra móvese polas ranuras como unha varilla de ferro a través do formigón, seco, por suposto. Non obstante, non leva moito tempo -por exemplo, só tes que saír do val de Stuttgart e escalar as ladeiras sur da Selva Negra- e o RS200 caerá no teu corazón, pernas e brazos. Mesmo cando se conduce por cidades nas que as tabernas ofrecen embutidos e as velocidades están limitadas a 30 km/h, o modelo Ford toma as cousas sen murmurar. Non é así como tenta esquecer o seu tráxico papel no grupo B? En 1986, o polgar caeu e a serie morreu. En 1988, Ford estaba a vender algúns RS200 máis como versión de estrada por 140 marcos.

Mentres tanto, nas pistas mundiais de rali, o grupo A xa intenta manter o interese no Campionato Mundial; en 1997 apareceu o WRC e, con el, o Toyota Corolla. O seu motor turbo de dous litros foi prestado ao Celica e só se cambiaron algúns detalles. Por exemplo, un refrixerador de aire comprimido cunha ducha de auga adicional móvese encima do motor directamente no traxecto de fluxo de aire detrás da reixa do radiador. Debido a isto, a temperatura do aire de admisión tivo que reducirse nun dez por cento. Non obstante, a historia garda silencio sobre o problema da temperatura na mente de Carlos Sainz e Luis Moya, cando no mitin "Britannia" en 1998, a mesma unidade parou arbitrariamente 500 metros antes da meta e negouse a traballar máis, impedindo o título. A explosión de ira pola miña parte é recordada ata hoxe.

Ruído terrible no Toyota WRC

Non obstante, o título de construtores gañouse a tempada seguinte, xusto antes de que Toyota se centrase na F1 un ano antes do previsto. Quizais os xaponeses necesitaban...? Deberías, poderías, hoxe non importa. Jochen Ubler, o noso xefe de probas con experiencia nos deportes de motor, será o primeiro en atreverse a abrirse camiño pola selva con pequenos botóns neste coche. Certo que non segue o golpe ibérico de Mo (“¡mas! Mas! Mas!”), senón que baixa sen medo a ladeira cara ás néboas rastreras. Os sons da tubaxe Bravura pérdense nalgún lugar do bosque, e uns minutos despois o asubío febril da válvula de sobrepresión anuncia o regreso -e que tanto o coche como o piloto xa se quentaron- cada un por separado. "O ruído alí é terrible, igual que ao acelerar. Ao mesmo tempo, só se desenvolve normalmente a partir de 3500-6500 rpm”, anunciou Jochen e, moi impresionado, deu un paso dubitativo cara a 2002.

Agora son eu. Pulo o embrague (o compoñente de carbono de tres discos sen humor), solto con moito coidado e comezo a tirar, pero polo menos non deixo o coche apagado. Ignoro todos os controis e interruptores espallados polo cadro de mandos coma se fose unha explosión. ¿Diferentes configuracións de tres diferenciais de trens de potencia variables? Quizais nalgunha vida futura.

Jochen ten razón, claro. Agora, coa agulla do tacómetro parpadeando 3500, o Toyota de 1,2 toneladas parece explotar e esnaquizar as súas rodas contra o asfalto. Tiro frenéticamente na palanca de cambios, e hai un ruído de crepitar que indica que se está enganchando a seguinte marcha. E teño que ir directo ao máis alto. E os freos? Como un embrague sen ningún tipo de humor, aínda non alcanzaron a temperatura de funcionamento, polo que sorprenden case sen acción. Terás que tentalo unhas cantas veces máis. Ao mesmo tempo, dá outra volea desde a caixa de cambios, preme rapidamente o gas de novo; a engrenaxe dobre funcionará dalgún xeito. A parte traseira treme un pouco, os meus oídos crepitan e retumban, a transmisión e os diferenciais cantan, o motor berra, agora non teño que distraerme. Como referencia: seguimos na zona de velocidade permitida pola normativa. Como soará este inferno a un ritmo moito máis rápido se escoitas o tamborileo da grava sobre as follas das ás espidas?

Estou empezando a sentir pena pola raíña. Ningún outro coche do quinteto se ve obrigado a mostrar tanta compostura, coraxe e coraxe, nin sequera un Ford furioso. Os cinco participantes da viaxe aparcaron moito máis alá do normal, por sorte para nós, senón aquí tivemos que falar de sistemas de asistencia ao condutor, sistemas de infoentretemento e consumo de combustible. En cambio, na euforia da énfase inequívoca nunha experiencia de condución impecable, levantamos os dedos. Só internamente, claro está, pola banalidade do xesto.

Texto: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert