Proba ampliada: Peugeot 208 1.4 VTi Allure (5 portas)

Pero detémonos nos sensores un pouco máis, especialmente porque provocan moita emoción. Xa sabes, é difícil para un home tirar unha camisa de ferro. Os sensores do novo 208 están colocados de xeito que o condutor os mire sobre o volante. Como resultado, a maioría dos condutores baixan o volante axustable lixeiramente máis baixo do que están afeitos a outros vehículos.

Isto pode parecer incómodo para algúns, pero é certo que canto máis vertical é o anel, máis doado é xiralo, xa que o ideal é só un movemento cara arriba e abaixo das mans. Unha vez que o anel está (tamén) lixeiramente inclinado, os brazos tamén deben avanzar e retroceder, o que en si non está mal, pero é máis difícil porque o corpo realiza un movemento máis complexo e porque os brazos deben levantarse máis. En condicións normais de condución, isto é, por suposto, inadvertido, pero se atopas un alce ao redor dunha curva no medio da estrada, a diferenza será evidente a favor dun volante máis baixo e situado verticalmente. Á fin e ao cabo, moitas boas escolas de condución tamén aconsellan poñer o anel o máis vertical posible.

Isto é todo sobre a teoría da rotación dos aneis. Dous máis seguen da instalación de contadores. En primeiro lugar, porque están situados por riba do volante, tamén están máis preto do parabrisas, o que significa que o condutor pasa menos tempo mirando para outro lado da estrada. Se lembras, hai bastantes coches que teñen tal solución, só nunha forma lixeiramente diferente; normalmente é unha parte separada dos sensores, a maioría das veces é un velocímetro.

Un efecto ergonómico similar conséguese coa solución de pantalla de proxección de Peugeot, na que a imaxe se proxecta sobre unha pantalla adicional en lugar do parabrisas. E en segundo lugar, dado que esta é a primeira decisión deste tipo nos últimos anos, é difícil de avaliar, xa que non hai experiencia, pero é moi probable que neste caso menos condutores manquen a superposición dos sensores co volante.

Para outros vehículos, moitas veces é necesario decidir se o condutor axustará o volante para que estea cómodo mentres conduce ou para que poida ver claramente nos sensores. No caso de douscentos oito compromisos deste tipo, parece que menos. En calquera caso, falaremos deste tema na continuación da proba ampliada baseada nunha experiencia práctica máis longa.

Entón, unha cousa máis sobre o motor. Xa que levamos máis de 1.500 quilómetros con ela, a experiencia xa é suficiente para a primeira valoración detallada. Os seus 70 quilovatios, ou os antigos 95 "cabalos", xa hai tempo que deixaron de ser unha figura deportiva, e unhas boas 208 toneladas só pesan con eles características medias. O maior inconveniente é a rugosidade (aumento desigual da velocidade e do par) ao arranque, que por suposto será o máis incómodo da cidade (sobre todo cando se quere comezar a velocidade media), pero tamén é cuestión de costume.

Se non, o motor inmediatamente despois de arrancar e a rpm por encima de 1.500 por minuto, o rendemento é fermoso, continuo, pero tamén sen problemas (para non saltar), tamén responde ben ao gas, funciona sen problemas e tira o corpo e o seu contido decentemente cara arriba a velocidades permitidas. Non obstante, durante todo o tempo carece do par de axilidade ao adiantar. Por riba de 3.500 RPM ponse bastante forte.

Dado que a caixa de cambios ten só cinco marchas, a 130 quilómetros por hora a súa velocidade é de algo menos de 4.000 rpm, polo que o ruído é desagradable aínda entón e unha sexta marcha adicional reduciría o consumo de combustible nestes casos. Ben, con todo, estamos bastante contentos co consumo medido, xa que conducimos moito pola cidade ou apresurámonos pola autoestrada, sen superar nunca a media de 9,7 litros por cada 100 quilómetros.

Podes ler a proba de Douscentos e oito con tal motor na nosa 12a edición deste ano e, baseándose en probas extensas deste vehículo, podes esperar impresións e impresións aínda máis detalladas no futuro próximo. Quédate con nós.

 Texto: Vinko Kernc

FOTO: Uros Modlic e Sasa Kapetanovic

Peugeot 208 1.4 Vti Allure (5 portas)

Datos mestre

Vendas:	Peugeot Eslovenia doo
Prezo do modelo base:	13.990 €
Custo do modelo de proba:	15.810 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	11,9 s
Velocidade máxima:	188 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	8,6 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - cilindrada 1.397 cm3 - potencia máxima 70 kW (95 CV) a 6.000 rpm - par máximo 136 Nm a 4.000 rpm.
Transferencia de enerxía:	motor de tracción dianteira - transmisión manual de 5 velocidades - pneumáticos 195/55 R 16 H (Michelin Primacy).
Capacidade:	velocidade máxima 188 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 11,7 s - consumo de combustible (ECE) 7,5/4,5/5,6 l/100 km, emisións de CO2 129 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.070 kg - peso bruto admisible 1.590 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 3.962 mm - ancho 1.739 mm - altura 1.460 mm - distancia entre eixes 2.538 mm - maleteiro 311 l - depósito de combustible 50 l.

As nosas medidas

T = 25 ° C / p = 966 mbar / rel. vl. = 66% / Estado do quilómetro: 1.827 km
Aceleración 0-100 km:	11,9s
402m da cidade:	18,0 anos ( 124 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	13,3s (IV.)
Flexibilidade 80-120km / h:	18,0s (V.)
Velocidade máxima:	188 km / h (V.)
consumo de proba:	8,6 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	41,1m
Táboa AM:	41m

Loamos e reprochamos

primeira impresión de colocación do contador

bo funcionamento do motor, consumo

fronte espazos

ergonomía

motor ao arrancar

ruído do motor superior a 3.500 rpm

só cinco marchas

tapa do tanque de combustible chave en man