Proba ampliada: Volkswagen Golf 2.0 TDI BMT (110 kW) DSG

O Seventh Golf tamén molestará aos opoñentes, ao igual que algunhas das xeracións anteriores. E como non hai nada novo nela, moitas persoas seguen a afirmar que o miran un pouco mellor por primeira vez e mesmo se dan conta. Pero este é o enfoque de Volkswagen! En cada ocasión, o departamento de deseño traballou durante varios meses, se non anos, para facer un sucesor que, poderíase dicir, cambiou, pero que ao mesmo tempo permaneceu practicamente inalterado. Xa sabes o que parece: moitas estafas. As persoas intelixentes nunca sacan conclusións definitivas en función do que ven, só no contido. Isto é especialmente certo para o Golf de sétima xeración. De feito, a maioría das cousas foron refeitas en Volkswagen, o que sen dúbida é un motivo importante para probalo, mesmo na proba estendida, cuxa primeira parte está por diante nesta ocasión.

Se miras no habitáculo, podes ver inmediatamente onde se usan moitas empuñaduras novas. Isto é especialmente certo para o sistema de infoentretemento, é dicir, as funcións combinadas de equipos de navegación e son, aos que engadiron moitos accesorios (que forman parte do equipamento deste Golf). Sen dúbida quedarás impresionado coa pantalla do centro do panel de control, que é sensible ao tacto, non só ao tacto; en canto te achegues a ela cos dedos, "prepárase" para ofrecerche contido de alta resolución. .

A elección das funcións é sinxela, intuitiva, como diría, que recorda a unha función de teléfono intelixente, por suposto, tamén porque deslizando os dedos pola pantalla podemos personalizar e atopar todo o que buscamos (por exemplo, aumentar ou diminuír) a barra de navegación). Conectar un teléfono móbil é moi sinxelo e non podes crer que nin sequera os deseñadores de Volkswagen saíron dun xeito tan avanzado e fácil de usar.

Tamén está aquí sistema Seleccionando un perfil de conduciónonde podemos seleccionar un modo de condución (deportivo, normal, cómodo, ecolóxico, individual) e despois o sistema axusta todas as funcións segundo o modo ou. velocidade ao cambiar de marcha por aire acondicionado ou iluminación a amortecedores de amortiguamento controlado electrónicamente (DDC) ou ao modo de asistencia á dirección.

Tamén cómpre mencionar o motor, que ten o mesmo aspecto que antes, pero Volkswagen tamén o fixo novo. É de supoñer que houbo dúas razóns principais para iso: a primeira era que o novo deseño e o uso de pezas máis lixeiras reducían significativamente o seu peso e a segunda era que o novo motor se adaptaba mellor ás próximas normativas ambientais. Ambos, por suposto, non se poden verificar tan facilmente cunha proba.

Non obstante, é certo que este motor demostrou ser moito máis eficiente do que antes, e a media de Golf para moitos dos pilotos de proba actuais é moito menor do que estamos afeitos. Aínda máis sorprendente foi o consumo medio en varias probas máis longas, onde incluso un resultado inferior a seis litros por cada 100 quilómetros era inalcanzable (por suposto, cun estilo de condución case sen cambios).

O comportamento do condutor está moi influído pola transmisión automática de dobre embrague, que se pode cambiar por unha transmisión deportiva e polo cambio secuencial de marcha con dúas palancas baixo o volante.

O único defecto grave que un escritor pode escribir sobre o novo Golf é o recordo nostálxico da vella palanca do freo de man entre os dous asentos. O seu sucesor automático conta incluso cunha función de parada automática e se a utilizamos teremos que engadir un pouco máis de gasolina cada vez que arranquemos, pero o coche, a pesar do embrague automático, non se move por si só despois de frear e parar. O funcionamento deste sistema non parece lóxico a primeira vista, pero cremos que o seu uso está ben pensado. Non temos que presionar constantemente o pedal do freo antes dos semáforos nos cruces, o pé segue descansando. Se é necesario, vaia premendo o pedal do acelerador. Pero volvamos ao freo de man: creo que axudará nunha situación perigosa. Pero esquezo que o Golf ESP evita de todos os xeitos pequenos erros do condutor, e nas curvas rápidas "engade" máis rápido do que o condutor pode xirar o volante.

Texto: Tomaž Porekar

Volkswagen Golf 2.0 TDI BMT (110 kW) DSG

Datos mestre

Vendas:	Porsche Eslovenia
Prezo do modelo base:	23.587 €
Custo do modelo de proba:	31.872 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	9,4 s
Velocidade máxima:	212 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	5,7 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - cilindrada 1.968 cm3 - potencia máxima 110 kW (150 CV) a 3.500-4.000 rpm - par máximo 320 Nm a 1.750-3.000 rpm.
Transferencia de enerxía:	o motor é impulsado polas rodas dianteiras - unha caixa de cambios robotizada de 6 velocidades con dous embragues - pneumáticos 225/40 R 18 V (Semperit Speedgrip2).
Capacidade:	velocidade máxima 212 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 8,6 s - consumo de combustible (ECE) 5,2/4,0/4,4 l/100 km, emisións de CO2 117 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.375 kg - peso bruto admisible 1.880 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.255 mm – ancho 1.790 mm – altura 1.452 mm – distancia entre eixes 2.637 mm – tronco 380–1.270 50 l – depósito de combustible XNUMX l.

As nosas medidas

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 75% / estado do quilómetro: 953 km
Aceleración 0-100 km:	9,4s
402m da cidade:	16,7 anos ( 137 km / h)
Velocidade máxima:	212 km / h (NÓS.)
consumo de proba:	5,7 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	42,5m
Táboa AM:	40m

avaliación

• O coche é útil e fiable en todos os sentidos. Deseñado como o queren os usuarios, tan discreto pero tecnicamente completamente convincente. Pero tamén é unha proba de que necesitamos abrir a carteira cando mercamos para conseguir moito.

Loamos e reprochamos

motor (consumo, potencia)

caixa de cambios (DSG)

DPS (modo de condución)

control de cruceiro activo

infodivertimento

montaxes Isofix de fácil acceso

asentos cómodos

prezo da máquina de proba

sistema start-stop

menos visibilidade ao inverter

freo de estacionamento automático