Renault Clio RS: unha revolución para o bebé máis querido: os coches deportivos

Ter un predecesor excepcional colócao nunha posición incómoda: as expectativas son altas ao seu redor e todos esperan habilidades polo menos iguais. De feito, a humanidade, que tende a loitar por aceptar o cambio, tende a considerar o pasado como mellor que o presente, independentemente da realidade dos feitos. Se non sempre, entón na maioría dos casos.

Especificamente, amosa o nome Clio e iniciais RS na propia escotilla é unha carga moi pesada. O terceiro episodio do máis malvado de pequeno RenaultDe feito, engaiolou a lexións de motoristas coa súa paixón pola condución, a dinámica e o sobreviraje.

Será capaz a nova e cuarta xeración de confirmar estas calidades?

Sen motor de aspiración natural

Non serve de nada negalo: os "frikis" levan o nariz incluso antes de sentarse nel. Alí Renault Clio IV RS perde dun golpe motor atmosférica para 2 litros de volume de traballo e Acelerar manual: dous piares da antiga RS.

No seu lugar 1.600 turbo (o xa usado no Nissan Juke DIG-T, redeseñado adecuadamente polo departamento Renault Sport) e cambiou a dobre embrague EDC ata seis informes como única opción.

La Clio RSEn resumo, xa non hai un coche só para as carreiras, antigos fanáticos da condución, como demostra a aplicación Efecto sonoro R., incluído no sistema de entretemento Ligazón R de serie (e que tamén está dispoñible para o flamante Sporter station wagon e o sedán Clio por 590 euros).

Un dispositivo que, francamente, tamén me desconcertou. Non obstante, despois de tentalo, grazas á eficiencia do sistema de audio do novo Clio, parece que está ao volante dun Nissan GT-R, Alpine e Gordini do pasado, ou dun Clio Cup e V6 cuxas notas son borrosas. a través dos altofalantes estéreo e en perfecta harmonía co pedal do acelerador.

Pracer de conducir

Está ben, só "Playstation". Vamos en serio.

A primeira boa noticia é que RS conserva a reactividade eixo traseiro o que a fixo famosa e tan querida. Para poñelo na cola, nin sequera precisa desactivar o control de estabilidade: a calibración electrónica é bastante permisiva e incluso en Inicio normal, Deixe escorregar lixeiramente o extremo final antes de intervir.

A beleza é que non se pode provocar tal vivacidade: Clio "Arranca por detrás" non só pola liberación de gas nas esquinas, senón tamén debido ao xiro brusco do volante. Oversteer, que é fácil de manexar de todos os xeitos, nin sequera chamalo Sebastian Loeb, ata o punto de que non hai que contrarrestar. De feito, para reconstruír o coche, abonda con volver ao acelerador das rodas rectas, o que ten vantaxes evidentes en termos de velocidade de saída.

Falando de velocidade, a caixa de cambios non é un raio: sobre todo cando vai costa arriba, dubida uns segundos antes de pasar á seguinte marcha, eliminando o instinto que só pode dar unha transmisión manual (e moi poucos embragues dobres).

Non estamos a falar de tempos de cambio técnico: 0,2 segundos en modo Normal, 0,15 polgadas Sporty e Carreira - Canto tempo o atraso en resposta ás ordes dadas manualmente, a pesar dun sinal sonoro especial que avisa con antelación cando é hora de tirar a panca.

Non está mal, tendo en conta a xenerosidade do motor: a elasticidade a baixas revolucións e cun bo alongamento permite, dentro de certos límites, "cometer un erro" no momento dos cambios de marcha. Por suposto, se pensas no vello aspirado, canto lle encantaban as altas revolucións e o seu carácter un tanto descortés, este sobrealimentador case eléctrico perde algo en termos de personalidade.

O eléctrico tamén é a fonte de enerxía para dirección, que debería aumentar lixeiramente a medida que a velocidade aumenta e cando se seleccionan os modos Deporte e Carreira.

Eu uso debería porque as diferenzas son moi mínimas, facendo que o diálogo directo sexa demasiado mediatizado. O filtro que a electrónica coloca entre o humano e a mecánica está lixeiramente debilitado no modo de carreira cando o ESP e unha función conectada a el que simula diferencial de deslizamento limitado (ao frear a roda motriz interior durante o deslizamento) fallan.

Ao mesmo tempo, o equipo segue "xordo" aos pequenos axustes na traxectoria, debido ao maior tamaño da superficie da estrada que no pasado. Mesmo con Marco de copa – que, por desgraza, xa non inclúe dirección especial de relación reducida – la Clío IV transfire unha gran carga tanto lateral como lonxitudinalmente.

Comportamento que, entre outras cousas, reduce a seguridade ao frear, polo menos inicialmente e en condicións duras de condución por estrada. Cando pisas FREIOO francés "inclina" a maior parte do fociño, creando un extremo traseiro curvado que instintivamente leva a unha menor presión do pedal.

Non te preocupes, podes seguir freando ao mesmo ritmo que o Clio RS mantén a liña sen problemas.

Videoxogo de Fórmula 1

Volvendo ao pitlane, o efecto de videoxogo volve ao protagonista. L 'Monitor RS (250 euros) este telemetría inspirado na F1.

Análise de condución e rendemento baseado en imaxes de satélite de Google Mapsque se superpoñen aos parámetros do vehículo (acelerador, freo, aceleración lateral, etc.) escríbense nunha memoria USB e pódense descargar desde o sitio web http://rsreplay.renaultsport.fr.

Ademais, na pantalla central pódense ver os tempos de volta, os diagramas transversais e lonxitudinais g, ata os tempos de aceleración e a presión dos freos.

O último "xogo" é o xogo Control de lanzamento, estándar. Do mesmo xeito que coa grella de saída do GP, a electrónica proporciona o máximo rendemento: pé esquerdo no freo, pé dereito no gas e cando se soltan os freos, as fichas lanzan ao Clio cara adiante con todas as cousas desagradables coas que ten que traballar. ser capaz de.

Está ben, o RS non será o escenario especial e a besta volta quente, pero segue a ser divertido e rápido como algúns outros coches con tracción dianteira. E non só ...