Renault Spider: vida nas sombras - Coches deportivos

O LOTUS ELISE MK1 cometeu un crime terrible. Pode ser lixeira e amable de conducir, pero é unha asasino desapiadado e as súas mans están manchadas co aceite aínda quente doutro pequeno coche deportivo inocente. A súa vítima é Caterham 21. Pero tampouco o tratou moito mellor. Renault Araña deportiva...

La Spiders -co nome en clave "Proxecto W94"- foi presentado no Salón do Automóbil de Xenebra en 1995 e estreouse no mercado un ano despois, cando o equipo Williams Renault F1 estaba á cabeza do circo cos seus coches deseñados por Newey. A idea, moi sensata, era aproveitar os éxitos deportivos e o boom automobilístico dos 10.000. Pero mentres Lotus viu máis de 1 Elises da Serie 1996, só se construíron 1999 Sport Spiders entre 1.685 e 1996. E mentres o Elise gañou o Performance Car of the Year en XNUMX e gañou a proba de manexo da revista Car, o Renault Sport Spider nin sequera chegou ás finais. Quizais se a criatura de Norfolk non existise, RSS tería máis éxito. Ou non?

Persoalmente, teño un punto débil para os coches deportivos pequenos, lixeiros e pouco prácticos. Son o concentrado da diversión, o Sete ou o Atom sempre poden facerme sorrir, como tampouco un supercoche. Sendo atlético, pequeno e lixeiro, polo tanto Renault Sport Spider ten todo o que necesitas para agradarme. Pero a única vez que o pasei no pasado foi cinco minutos durante o lanzamento do equipo Mégane 225 F1 en 2006 e lembro que tardei 5 km máis ou menos en decatarme de que era dirección moi pesado e sen axuda, require que un xogador de fútbol teña ombros e bíceps (se te preguntas, eu non son xogador de fútbol. Varias veces, cando o tentei, quedei de lado e mirei o balón coma se fose unha man con unha bomba lista para estoupar). Foi unha experiencia curiosa, como tentar levantar unha caixa do chan e descubrir que está formada por formigón armado e corre o risco de descolocarse o ombreiro. Tiven o desexo de volver a montar esta rara e encantadora besta, esta vez por estradas normais, e tratar de comprender mellor a súa natureza.

Mirando as imaxes, aposto a que o primeiro que pensou neste coche azul é "porque ten parabrisas? Pensei que todos tiñan iso desagradable deflector aire que che enche os ollos e a boca de moscas ". A resposta é que as 96 arañas construídas para o Reino Unido tiñan un parabrisas estándar (e custaban 8.000 € máis que o Elise). Este é o coche de prensa orixinal que só percorreu 7.000 km. Hai un parabrisas, pero non hai xanelas, nin calefacción, copa entón é un anaco de lona en forma de tenda que non se pode empregar a velocidades superiores a 90 km / h. Entón comprenderá se nesa fría mañá cando tiven que raspar o xeo do tellado para chegar á porta e mete a man dentro para abrila (non fóra plumas) e realmente non quero conducir tres horas pola autovía cun Renault Sport Spider.

Antes de marchar, tiven que facer un pequeno axuste: quitarlle a almofada Recaro así non tes que conducir co marco do parabrisas entre os ollos. Mesmo Richard Meaden, cando o conduciu en 1996, queixouse de que a araña parecía construída para un anano. Nese momento, Richard tamén tivo a "sorte" de conducir un coche cun deflector e comentou a experiencia: "As miñas pálpebras caeron pola estrada coma dúas cortinas rosas no medio dun furacán".

Subido como un mariñeiro no exterior nunha tormenta, logro voar o M1 sen conxelar aínda que as miñas pernas non sexan tan boas e cando chego a Pickering desde Dean Smith no seu RS4, son tan duras coma o mármore. Despois de repostar e ver o mapa ao calor do Audi durante dez minutos (sei moi ben a onde teño que ir, pero cando baixei Spiders as miñas pernas cedían, así que pensei que as miñas pernas querían desconxelarse un pouco) dirixímonos cara a Blakey Ridge, no corazón dos pantanos de North York. Este é o camiño co que gardo agradables recordos: hai sete anos fun alí no Elise Mk1 e Mk2 no artigo.

Mentres conducimos o A170, de súpeto decátome do que me recorda o Spider: un mini Lamborghini V12. Non estou de broma: imaxina un coche motor central с porteiro que soben e cinturóns de seguridade polo que retrocede para chegar alí. Hai dous casos: ou falamos do touro Sant'Agata ou da araña Dieppe. Grazas ao seu corpo ancho e plano que parece que foi golpeado por unha prensa, a Araña ten un aspecto case tan bo coma un superdeportivo. Ten un aspecto alpino, máis que axeitado tendo en conta que foi construído nunha planta alpina en Dieppe. É unha mágoa iso barra tales picos rectos e altos estragan a estética do concept car.

En panel de control hai tres cuadrantes con presión de aceite, modo motor e temperatura da auga. Se queres saber o rápido que te moves, debes mover os ollos polo cadro de instrumentos ata atopalo velocímetro dixital (tomado do Twingo orixinal), que é un pouco lento aínda que para alcanzar a velocidade real. A continuación, a mirada cae sobre a zona soldada. marco in aluminio. É unha construción grande, máis rugosa e industrial que o marco da esquina -tamén de aluminio- extruído e pegado por Elise. A historia conta que cando o experto viu a imaxe de espido Renault quedou tan impresionado polo seu tamaño que pensou que debía ser un erro, o máis probable é que non fose o real, senón a forma empregada para crealo.

Despois da aldea de Hutton-le-Hole, a estrada comeza a subir. Cando chegamos á cima do outeiro, atopámonos diante da extensión de breixo máis impresionante que vin, atravesada por unha delgada franxa de asfalto perdida no horizonte. Nalgúns lugares ao lonxe pódense ver seccións de neve e, de cando en vez, alguén colle e móvese: confuso, entón decátaste de que non se trata de neve, senón de ovellas ... A superficie é desigual e todo nos buratos, como nunha estrada rural clásica, pero en suspensións palancas dobres con resortes Bilstein de Spiders míreno coma se non pasase nada. É incrible o control e a compostura con que Renault monta este queixo Gruyere: é demasiado duro e dócil para ser verdadeiro queixo. deportes levado ao óso.

Inicialmente a granel volante os tres raios axústanse á docilidade da suspensión, evitando sacudidas e sacudidas. Pero en canto o converte en esquinas, faise rapidamente máis substancial, inúndelle información e envía os datos ao coche ao instante, que se precipita á esquerda e á dereita sen dubidalo. Un milímetro de movemento é suficiente para conducir a sinuosa estrada. O agarre lateral é incrible e a Araña manexa curvas no asfalto como se esperaría dun coche tan baixo e ancho. Mesmo cando entro nunha esquina a plena aceleración e teño moita xente detrás para levantar a roda interior (para que Dean poida capturar unha foto espectacular), Spiders négase a abandonar a traxectoria escollida. A única vez que se inclina lixeiramente fóra da pista é ao frear ao final dunha curva, cando o peso traseiro -aproveitando o impulso- pode xerar algunha dificultade.

Lo dirección é un pouco máis lixeiro que o que pasei hai anos, especialmente a velocidades baixas cando non precisas bíceps de ximnasia para que o coche xire. Isto é grazas a pneumáticosque xa non son os Michelin Pilots orixinais, senón o menos agresivo Michelin Primacy HP. Este é un bo cambio porque o agarre non cambiou, pero a dirección é lixeira e áxil.

O pedal central é demasiado pesado. A primeira vez que nos pegues demasiado, entrarás en pánico porque a reacción será débil, coma se non houbese reforzo de freo. Debe agarrarse firmemente ao embrague e empurrar cada vez con máis forza, diminuíndo gradualmente a forza de freada, coma se estivese sacando un pano húmido. Pero cando te acostumas, entendes iso na realidade freos son sensibles e agradables de usar. EN Acelerar con cinco marchas, non é nada agradable. Moitas veces as artes libéranse en canto sacas o pé do embrague. Despois está o problema inverso. Hai un patrón incomprensible diante da panca de cambios que semella algo dun vello manual de baile. Mesmo cando finalmente logro descubrir que cómpre xirar a perilla dun cuarto de xiro no sentido contrario ás agullas do reloxo e logo mover a panca primeiro á esquerda e despois á fronte, tardará moito en acertala. Mellor evitar estacionamentos traseiros ou manobras estrañas.

O motor transversal de 2 litros de Clio Williams desenvolve 148 CV. a 6.000 rpm, o que é bastante tendo en conta que o primeiro Elise só tiña 120 CV. Pero Spiders tamén pesa 930 kg (166 máis que o Elise), e isto, xunto co seu notable agarre do cadro, impide que a Araña alcance todo o seu potencial, o que é unha verdadeira mágoa. A banda sonora tampouco está á altura: para escoitar unha nota bastante decente, hai que tirala do pescozo como nunca antes.

E, con todo, a Araña é un auténtico pracer mentres percorre esa franxa de asfalto entre o brezo morado e o ceo azul, co vento frío que me azouta pola cara. Ademais, é raro (actualmente hai dous á venda no Reino Unido e a depreciación é inferior á dos primeiros Elises) e ten un pedigrí deportivo con todos os adornos (debutaron no seu campionato de Inglaterra monomarca . Platón e Priaulx). Entón, é unha pena que isto Renault pasou a vida á sombra dun pequeno loto.

Con ela dirección и freos non é igual para o ágil e lixeiro Elise, pero é máis sensible e directo que a maioría dos coches do mercado hoxe en día. E en moitos aspectos isto é realmente único: tensar os músculos durante marco agárrase á estrada nas esquinas máis estreitas e a dirección con movementos imperceptibles debido á dirección pesada é un pouco como unha loita, unha loita precisa. O Sport Spider ofrécelle ese tipo de experiencia de condución completa que poucos rivais teñen para ofrecer, unha experiencia que realmente me encanta.